Музей Ле-Мана. Гоночное
Автомобильный музей в Ле-Мане - это не только сувенирные лавки да еще один вход на трассу, но и множество весьма интересных автомобилей. Такое количество исторических артефактов, собранных в одном месте, у меня вызывает просто детский восторг. Ведь за каждым таким экспонатом, как правило, тянется огромная история. И сюжеты таких историй, как правило, гораздо интереснее большинства сценариев голливудских фильмов.
Оформлен музей со знанием дела - множество исторических фото и забавные стенды в стиле Tilt-Shift.
Сама гонка проводиться на трассе Сарте - аж с 1923 года.
А встречает посетителей музея - прошлогодний автомобиль победитель Ле-Мана 2014: Audi R18 E-Tron Quattro. Этот автомобиль (дебютировавший в 2012 году) открыл новую эру в противостоянии прототипов - гибридную.
Версия Audi R18 2011 года была изначально дизельной. Первые официальные фото автомобиля надолго засели в памяти - грозный внешний вид с обязательным "плавником" и испепеляющий взгляд фар.
В сезоне 2012 года - Audi выводила на трассы - как дизельные версии (на переднем плане) так и гибридные. Внешне они были почти идентичны, однако отличались раскраской.
Audi R10. С ходу выиграв "24 часа Ле-Мана" 2006 года, Audi R10 также вошел в историю мирового автоспорта как первый автомобиль с дизельным двигателем, покоривший Сарте. И только в 2009 году Peugeot 908 HDi (также дизельный) удалось прервать многолетнею традицию побед автомобилей Audi.
Три года (c 2006 - по 2008) на верхней ступеньке подиума "24 часов Ле-Мана" неизменно был экипаж на Audi R10.
Победный Porsche 911 GT1-98 под номером 26. Последняя модификация автомобиля 911 GT1, который был подготовлен к сезону 1998 года, чтобы побороться в чемпионате FIA GT и Ле-Мане с Мерседесами.
Впрочем, чемпионат в 1998 году все равно был выигран Мерседесами, а вот в Ле-Мане - экипажи Porsche заняли первые две строчки протокола, не столько благодаря скорости, сколько надежности. Эта была 16-победа Porsche в Ле-Мане - больше еще никто не выигрывал. В 1999 году класс GT1 был упразднен, тем самым поставив крест на дальнейшем развитии этого проекта.
Правила класса GT1 предполагали наличие серийного собрата. И отчасти благодаря этому на дорогах (хотя скорее в коллекционных гаражах) появились омологированные версии этих автомобилей. Так что противостояние (теперь уже за кошельки и симпатии многочисленных поклонников) велось и за пределами трассы.
Cadillac Northstar LMP 900 (2000 год). Присутствие Cadillac в Ле-Мане вызывает некоторый диссонанс - ибо как то совсем не гоночный имидж у марки (ну серьезно, это ведь нулевые года, Кип Васенко только пробует на концепте Cadillac Evoq обкатать новый граненый образ Кадилаков).
Покорять вершины чемпионатов (как американской серии Ле-Ман так и аналогичной европейской) решено было в сотрудничестве с Riley Technologies (у них как раз под рукой была вполне успешная тележка Mk III). В 2000 году в штатах гонялась заводская команда Team Cadillac, а в Европе (в качестве клиентов) выступила команда DAMS. Не слышали про такую? А ведь эта команда помогала при съемках фильма Мишель Вальян: Жажда скорости.
Спортивные успехи были так себе - и уже в конце 2002 года General Motors свернул программу, сосредоточившись на более успешных выступлениях гоночный Корветов.
Courage C52. Автомобиль созданный гоночной командой Courage Compétition на основе Courage 41 с ниссановским двигателем Nissan VRH35L. Выходил на старт в 1999 году и занял 6-е место, став лучшим "незаводским" экипажем. Чем он обязан вниманием? К моему удивлению, со школьных лет из газетных отчетов гонки в Ле-Мане мне почему то запомнился этот автомобиль.
Как теперь уже показывает история - момент дебюта был выбран совсем не удачно - топовая категория "группа С" вымирала (в 1992 году на старте в Ле-Мане было лишь два авто-производителя), как и сам "Чемпионат Мира по гонкам на выносливость".
Причем все было настолько плохо, что ФИА вообще отказались проводить чемпионат в 1993 году. Чиновники из ФИА, как и любые другие чинуши, не особо то парились - и предложили профинансировать проведение ВСЕГО чемпионата спорт-прототипов 1993 года Peugeot (и они согласились). Так что за победы на трассах Peugeot 905 - было заплачено очень много.
Кстати, первая версия 905 оказалась сырой и капризной. Все победы и достижения на счету кардинально обновленной версии Peugeot 905B
1994 год. Дорогущие автомобили Группы С стали теперь вне закона, тем самым оставив за бортом легендарный Porsche 962. Изменения в правилах как всегда призваны были снизить стоимость участия повысить зрелищность и бла-бла-бла (причем в причинах такой дороговизны чиновникам видимо разбираться было стыдно).
Но чиновники, не были бы чиновниками, если бы не наделали "багов": Одним из основных требований нового класса GT1 - было наличие дорожных версий. И этой лазейкой тут же воспользовался Йохан Дауер - оперативно (в 1993 году) выпустив "дорожную" версию - Dauer-Porsche 962.
По сути эта была адаптированная версия для дорог общего пользования гоночного Porsche 962 (спроектированного между прочим около 10 лет назад), теперь уже запрещенной "группы С". Приставка "дорожная" получилась путем увеличения кокпита, изменением кузова и добавлением всяких гражданских плюшек - кондиционера, плеера, кожаного салона и прочей гражданской атрибутики (стоимость больше 1 миллиона вечнозеленых, все таки обязывает).
Имея теперь дорожную версию (да и заводскую поддержку Porsche) - Йохан Дауер мог выставлять на старт легендарный гоночный Porsche 962 как бы уже запрещенной группы С! После такой вот предыстории, 1-3 места в "24 часах Ле-Мана" 1994 года смотрятся вполне закономерно.
С 1993 по 1997 год было собрано всего 12 машин Dauer-Porsche 962. Ценник - 1,2 миллиона долларов.
Toyota 94C-V 1994 года. А вот в Toyota решили не искать лазейки в правилах а честно адаптировали свой бывший автомобиль Группы С к правилам LMP1 (а ограничений там было больше чем в GT1) - где по идее и должны были выступать спортпрототипы. Весьма забавно получилось - что в 1994 году японцев (экипаж занял 2-место) опередила команда Йохан Дауера с его "дорожным" Dauer-Porsche 962.
Весьма интересен состав экипажа этой Тойоты - изначально одним из пилотов должен был стать Роланд Ратценбергер. Но он погиб весной на Гран-При Сан-Марино Формулы 1 1994 года. Да, это то самое злосчастное Гран-При, где на следующий день разбился Айртон Сенна. А в Ле-Мане заменил Роланда "некий" ирландский гонщик Эдди Ирван :)
И опять Porsche! Все тот же 1994 год. Теперь уже победитель в младшем классе GT2 - Porsche 964 Carrera RSR. Чего-чего, а 911 на старте всегда была много.
Какой то странный "Моби Дик" - была первая реакция при виде этого Porsche 935. Однако нет. Это версия 935/77A (хотя я могу и ошибаться, табличку опять не сфоткал) - автомобиль который использовался частными гонщиками, поэтому и отсутствует знаменитая ливрея Martini Racing.
Ну и шпаргалка для всей линейки Porsche 935, что бы больше не путаться (сверху вниз: ранняя версия Porsche 935/76, Porsche 935/76, Porsche 935/77, Porsche 935/77 Baby, Porsche 935/78 Moby Dick)
Количество автомобилей, хранящихся в запасниках музея нагуглить не удалось, однако те что выставлены на обозрение посетителям располагаются достаточно плотно. На заднем плане реплика победителя 1988 года - Jaguar XJR9.
Описывать все экспонаты не вижу особого смысла - чтобы не отбить желание к посещению музея. Поэтому множество экспонатов сознательно были опущены (Как например Renault Alpine с его драматической историей победы).
В истории "24 часов Ле-Мана" есть случаи совсем уж уникальные - как например экипаж победителей 1980 года - Жан Рондо и Жан-Пьер Жоссо за рулем Rondeau M379B. Жан Рондо - это первый (и скорее всего уже и единственный) человек выигравший гонку на собственноручно сконструированном автомобиле.
В Музее представлена более поздняя версия - Rondeau M379С, выходившая на старт в 1981 году (до финиша не добралась).
Тот самый Жан Рондо и его Rondeau M379B в черных цветах.
Ну а это легенда в представлении уже точно не нуждается. Автомобиль появился на свет благодаря конфликту Генри Форда (это который второй) и Энцо Феррари. После появления Ford GT40 на трассах с гегемонией Ferrari в Ле-Мане был положен конец. В то время как итальянцы делали ставку на легкий кузов и V12 объемом 3 или 4 литра, американцы не мелочились - к победам машину двигал V8 объемом до 7-ми литров.
Кстати, с тех пор в Ferrari больше никогда не выигрывали гонку в Ле-Мане (в общем зачете). Приложили тут свою руки и "хозяйские руки чиновника" - из-за своих кривоватых нововведений в правилах - Энцо Феррари вообще забил на спорт-прототипы и свернул программу выступлений.
Ливрея Gulf Oil безусловно одна из самых узнаваемых в гоночном мире. А появилась она на GT40 в 1968 году. После того как регламент в 1967 очередной раз сменился - американцы решили больше не дорабатывать GT40 - а свою гоночную программу на 1968-1969 доверили команде J.W. Automotive Engineering (JWAE). Джон Ваер и его команда успешно с задачей справилась - 68-69 годы также остались за GT40. Вот зря не сфоткал табличку в музее - ибо не смог нагуглить что за экземпляр стоит в музее - реплика, просто один из первых Ford GT40 Mk1 в ливрее Gulf, или же какой то из экземпляров JWAE.
Ford GT40 на старте (до 1971 года старт проходил с места)
И Ford GT40 на финише
$11 миллионов - за столько был продан первый собранный J.W. Automotive Engineering GT40 (Mirage M1). Именно этот автомобиль использовался при съемках фильма Стива Маккуина "Ле-Ман". На данный момент это самый дорогой американский автомобиль.
При съемках фильма, кст, автомобиль целенаправленно "пострадал"
И снова Gulf Oil, J.W. Automotive Engineering, Джон Ваер и Mirage. На фото Mirage GR8 (Gulf GR8). Победитель "24 часа Ле-Мана" 1975 года.
Пожалуй пора приостановиться - приходится сказать себе. Ибо продолжать копаться в хитросплетениях истории мог бы вечно, жаль время ограничено.
Однако в музее есть не только связанные с автоспортом экземпляры - но и вполне достойные серийные и не очень автомобили. Но об этом уже в следующий раз.