На какие допуски смотреть при выборе моторного масла — эксперт все объяснил

На вопросы «За рулем» ответил Артем Чальцев, директор по исследованиям и разработкам ROLF Lubricants Vostok. Эксперт рассказал, как российский рынок автомобильных масел переориентируется на отечественных и китайских производителей и что его ждет в будущем.

– Какие тенденции сейчас наблюдаются на рынке смазочных материалов?

– Отечественный рынок автомасел является самым премиальным, на нем используются самые дорогие базовые масла. Причин этому две. Во-первых, у нас холодно, и низкотемпературных свойств можно достичь, лишь используя синтетические базовые основы. Во-вторых, российские потребители очень трепетно относятся к маслу и считают, что оно может значительно продлить ресурс двигателя, в чем есть доля правды. Поэтому в России любят синтетику. Эта тенденция сформировалась давно и сохраняется.

– Как повлияли санкции на доступность импортных компонентов для производства масел?

– В последние два года доступность пакетов присадок существенно снизилась из-за ограничений по импорту и санкций. Зато китайские производители стали активно продвигать свои технологии на нашем рынке, хотя, по сути, они являются копией европейских, так же, кстати, как и многие их двигатели.

Китайцы сейчас приобретают европейские компании. Например, Geely стала владельцем Volvo и Lotus. Соответственно, эти технологии теперь идут из Китая в большей степени, но по своему наполнению остаются такими же.

– А что с российскими производителями присадок?

– У нас есть хорошие компании. Когда доступность европейских пакетных решений снизилась, это стало толчком для национального производства присадок. Но здесь есть большие сложности, которые связаны не с недостатками нашего химпрома, а с получением одобрений.

Главное в пакете присадок – чтобы он был полностью адаптирован под машину, в которой используется. Если на пакете написано, что он имеет одобрение Mercedes-Benz 229.5, это значит, что он прошел всю серию лабораторных и двигательных тестов на определенных моделях двигателей Mercedes-Benz. Проблема в том, что эти тесты должны делаться в аккредитованных лабораториях в Европе, которые сейчас труднодоступны для российских компаний.

Поэтому, хотя пакеты присадок начали развиваться, массового применения у нас они пока не находят из-за ограниченной базы для тестирования. Многие масла на российских пакетах сейчас выводятся на рынок с пометкой «соответствие требованиям», а не «одобрение». Это может означать, что производитель использовал условный китайский пакет, который прошел какие-то тестирования, но не все. Поскольку часть тестов пройдена, пишут «соответствие требованиям», хотя это немного лукавство, потому что, конечно, нужно проходить полный перечень испытаний. А это очень дорого. Для понимания, один двигательный тест по спецификации Mercedes-Benz стоит примерно 100 000 евро. И это если вы проходите его с первого раза.

– Есть ли какие-то стандарты для китайских присадок и автомасел?

– В Китае есть один внутренний стандарт, но он практически не работает, поэтому все, в основном, пользуются классификацией API (Американского института нефти). То есть классификации SM, SP, SN+ также применяются к китайским машинам.

– Тренд на развитие электромобилей и гибридов как-то влияет на рынок автомасел?

– Безусловно, влияет. Но в России электромобилей пока мало, и масла для ДВС им не нужны. Для них используют не классическое моторное масло с моющими и нейтрализующими свойствами, а специфическую жидкость, которая охлаждает электродвигатель и батарею. Технологически это не очень сложный продукт, его могут научиться выпускать и локальные производители в России. Вопрос только в потребности рынка и рациональности производства. Мое мнение: электромобили – не очень перспективная история для российского и даже европейского рынка, поскольку их экологичность сомнительна. А вот гибриды точно будут влиять на рынок. Их становится больше, они экономичные, с хорошей динамикой. У гибридов есть свои особенности.

Например, все современные подключаемые гибриды работают на сниженной температуре двигателя. ДВС подключается периодически, например когда нужно ускорение. Когда он не работает, он охлаждается. Потом включается, немного работает, топливо сгорает, выделяется вода. Поскольку температура двигателя невысокая, вода не успевает испариться, и возникают проблемы из-за коррозии. Поэтому сейчас разрабатываются новые спецификации на смазочные материалы. Многие ожидают в следующем году спецификацию SP+, которая учтет тенденции, связанные с гибридами и пониженной температурой работы. Отраслевые институты понимают, что гибриды по-другому эксплуатируют смазочный материал, поэтому технологии его производства будут активно развиваться.

– Расскажите об исследованиях и тестированиях ROLF, как удается обеспечить контроль качества, какие новые решения применяются?

– Мы проводим множество тестов. Например, у нас есть масло Рольф Ультра, произведенное на основе одного из лучших пакетов присадок от британской компании. В нем используется качественный и проверенный временем стирол-диеновый загуститель, который одобрен и применяется миллионами производителей техники. И отличное базовое масло, сочетающее в себе ПАО и GTL основы, что придает ему уникальные свойства. Оно не темнеет, не окисляется (возможность противостоять окислению – одно из самых важных качеств масла для ресурса двигателя) и сохраняет низкотемпературные свойства, например, Rolf Ultra в популярной вязкости 5W-40 SP замерзает только при температуре ниже -60ºС, а некоторые другие наши масла – при температуре ниже -61 или даже -63ºС.  При этом сохраняются хорошие высокотемпературные характеристики – низкая испаряемость, малая склонность к нагарообразованию.

Многие тесты, которые мы проходили в европейских лабораториях, показывают впечатляющие результаты. Например, тест PDSC (Pressure Differential Scanning Calorimetry) демонстрирует, сколько времени перегретое масло под давлением кислорода может выдержать до возгорания – чем дольше, тем лучше. У многих производителей техники пороговое значение составляет 65-80 минут, а наше масло прошло 240 минут и не загорелось. Тест остановили просто потому, что это максимальное время для его прохождения.

– Как проходят сами тесты и что именно ими проверяют?

– Есть три вида тестов: лабораторные, имитационные и стендовые. В лаборатории просто измеряют показатели или подвергают масло воздействиям. Имитационные тесты воссоздают работу масла в двигателе. Стендовые – это когда двигатель установлен на стенде и масло работает в реальных условиях.

Двигательные тесты оцениваются обычно в баллах. После тестирования двигатель разбирается, и, например, смотрят количество высокотемпературных отложений на поршнях и ставят оценки. Имитационные и лабораторные тесты легче оцифровать, и они очень разнообразны.

Например, есть тестирование, где масло пропускают через тонкую раскаленную трубку – имитируется его движение по каналам двигателя. Где-то масло стекает по нагретой пластинке, и измеряется количество лака – это имитирует нахождение масла в картере. Есть объемный тест с примесью биотоплива, где масло нагревается в присутствии железа, потом сливается, оценивается изменение физико-химии масла, а колба фотографируется. Это очень показательно – потому что измеряется не только то, как масло окислилось само по себе, но и проверяется, заведется ли двигатель на следующий день, какими будут вязкостные характеристики остывшего масла. Низкотемпературная прокачиваемость тоже измеряется (MRV). Практически для каждого элемента, через который проходит масло в двигателе, есть свой лабораторный или имитационный тест.

В мире есть четыре крупных аккредитованных лаборатории, результатам которых доверяют производители двигателей: лаборатория ISP, лаборатория APL, американская лаборатория Intertek и Southwest Research Institute. Мы чаще всего работаем с лабораторией ISP.

– А в России есть подобные лаборатории?

– У нас есть свои тесты и лаборатории. Есть государственный институт, который занимается химмотологией – изучением поведения масла в двигателе. Есть другие институты и лаборатории. Но все они специализируется на российских двигателях, российской технике, и особенность в том, что и тесты разрабатывались для российских двигателей и техники. Вопрос масляной лаборатории – это вопрос наличия автопроизводителя рядом. Мы что-то производим, и под это в России разрабатываются тесты. BMW производится в Германии, и под BMW в немецких лабораториях ставятся тесты.

Европейские тесты в России практически не проводятся, но есть некоторые лаборатории, которые готовы по мере сил этим заниматься. Мы, например, в настоящий момент в лабораторию на площадке UPEC закупаем часть оборудования, будем ставить мерседесовские тесты. Сейчас ждем прибытия аттестованного термостата для теста Mercedes-Benz Oxidation. Но эту базу все равно сложно сравнить с богатыми, десятилетиями формировавшимися научными центрами в Европе.

– Получается, за все время массового использования европейских машин мы так и не озаботились созданием подобной базы?

– Да, сейчас это кажется странным. Даже когда у нас были хорошие отношения с Евросоюзом, ничто нам не мешало ставить эти тесты у себя. Можно было спокойно ездить в европейские лаборатории, смотреть, как это сделано у них, и проводить такие же тесты. Но это дорого и трудозатратно, это целая наука. Многим казалось, что это просто не нужно – зачем вкладывать деньги здесь, если есть лаборатория в Европе, куда можно отправить на анализ?

Хотя, конечно, это вопрос научно-технической безопасности. Сейчас уже все понимают, что нужно развивать свою научно-техническую базу, синтезировать присадки. Мы сейчас в ROLF Lubricants Vostok совместно с UPEC активно приобретаем оборудование. Потому что, на самом деле, вопрос собственного оборудования – это еще и вопрос объема эксперимента и сроков разработки. Когда есть возможность делать тесты непрерывно на собственном приборе, процесс разработки продукта идет гораздо быстрее.

– Как будет развиваться рынок масел в ближайшие 5-10 лет?

– Скорее всего, китайцы успешно внедрят свой национальный стандарт. И многие производители будут требовать ему соответствовать. Это логично, потому что хотя китайские автомобили и двигатели скопированы с европейских, у них есть свои особенности, свой металл, некоторые измененные конструктивные элементы. Поэтому я думаю, что обязательно один или несколько китайских стандартов будут внедрены.

Европейские допуски и соответствия также не потеряют свою ценность. Mercedes и BMW десятилетиями развивали свои технологии, они не уйдут с рынка, а будут идти по параллельному импорту. Если человек купил автомобиль за несколько миллионов, естественно, он предпочтет переплатить за масло, которое имеет официальное одобрение, чтобы быть полностью уверенным, что с двигателем ничего не случится. Стоимость масла несоизмерима со стоимостью автомобиля.

Возможно, какие-то новые спецификации или допуски мы внедрим совместно с китайцами, так как сейчас локализуем производство некоторых китайских автомобилей.

Верю, что гибридные технологии будут расти, соответственно, все технологии и допуски, связанные с гибридами, будут все больше и больше влиять на масла.

Реклама|АО 'СИНТЕК ГРУПП', ИНН 4025458167|erid F7NfYUJCUneLt1nGenVm