Пишет Дмитрий Зайцев: Не знаю, как вам, а мне всегда интересно изучать ранние технологии. В начале пути инженеры, ещё не обременённые богатым опытом, предлагают всевозможные конструкции разной степени удивительности. Позже технологии становятся зрелыми, многие направления отмирают. Техника становится совершенной, но не такой разнообразной и интересной. И полугусеничные машины, о которых мы сегодня поговорим, как раз про это.
До конца Второй мировой полугусеничные грузовики и бронеавтомобили были довольно популярными. Особенно ими увлекались немцы. Они создали целую линейку от полугусеничного мотоцикла до тягача весом со средний танк. Однако после войны "полугусы" практически вымерли. Отсюда три вопроса: по каким соображениям они появились, отчего так быстро ушли в прошлое и почему именно немцы.
До второй половины XIX века особой нужды в местах парковок Таллинн не знал: собственный выезд был по карману только самым зажиточным горожанам, а общественный транспорт как таковой отсутствовал полностью. Ситуация начала стремительно меняться после открытия железнодорожного сообщения и спровоцированного им взрыва урбанизации: в городе появились те, кто был готов не идти пешком, а заплатить за проезд на наемном экипаже — тогда еще исключительно конном.
Память о самом первом в Таллинне парковочном месте до сих пор хранит название улицы Вооримехе — Извозчичьей. Никакие извозчики на ней отродясь не жили: место больно престижное, у самой Ратуши. Своим именем улочка обязана решению магистрата от 1872 года: отвести для стоянки пяти пароконных экипажей площадку в западной части Большого рынка — нынешней площади Раэкоя. И хотя парковка была ликвидирована в конце двадцатых годов прошлого века — топоним благополучно сохранился.
Троллейбус в СССР считался транспортом будущего. В Москве сообщение с помощью рогатых автобусов открылось 15 ноября 1933 года. Что касается Эстонии, то всего через год после войны, в сентябре 1946 года, началась подготовка к созданию троллейбусной сети в столице Эстонской ССР. В 1973 году протяжённость троллейбусной сети — 40 километров, сравнялась с протяжённостью трамвайных путей. 1 сентября 2012 года глава Таллинской транспортной фирмы AS Tallinna Linnatransport Энно Тамма заявил, что в долгосрочной перспективе у троллейбусов Таллина нет будущего и лучше инвестировать в автобусы. Основной причиной он назвал рост цен за киловатт энергии и чрезвычайную дороговизну троллейбуса; троллейбус почти в четыре раза дороже обычного автобуса.
Сейчас нам может показаться абсурдным, но в прошлом столетии троллейбус считался наиболее перспективным видом городского транспорта, а в Европе долгое время единственной столицей, которая могла похвастать наличием троллейбусного хозяйства, были Афины. Однако наибольших успехов в этом направлении добился Советский Союз. Пример тому – уникальный междугородний маршрут крымского троллейбуса, протяженностью 84 км. Именно в этом троллейбусном хозяйстве и родился наш сегодняшний герой.
Исполнилось ровно 220 лет весьма знаменательному событию в истории транспорта: 26 июля 1803 года без особых торжеств открылась первая в мире междугородная железнодорожная линия протяженностью 9 миль (примерно 15 км) между городами Уондсворт и Кройдон в английском графстве Суррей. Сейчас оба этих города входят в состав большого Лондона, то есть в нынешних условиях дорога не считалась бы междугородной. Но ее закрыли и разобрали из-за нерентабельности еще в 1846 году.
В конце XVIII века в Англии уже было построено несколько железных дорог, но гораздо более коротких и расположенных в пределах одного завода, шахты или населенного пункта. Строительство Суррейской магистрали началось в 1801 году и продолжалось два года.
