Последние недели в деловых СМИ все чаще говорят о международном транспортном коридоре (МТК) «Север-Юг», который развивается при поддержке России и других крупных евразийских игроков. В частности, указанный проект обсуждался на встрече секретаря Совета безопасности Российской Федерации Сергея Шойгу с президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым в Баку. Спустя несколько дней после поездки Шойгу президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев, в свою очередь, написал статью «Ренессанс Центральной Азии» для правительственной газеты «Казахстанская правда», в которой рассказал о планах по трансформации Центральной Азии в глобальный транспортно-логистический узел и отметил важнейшую роль проекта «Север-Юг». «Прежде всего это многообещающий китайский проект "Один пояс, один путь" и международный транспортный коридор "Север-Юг", в которые в той или иной степени вовлечены все страны региона», – подчеркнул К.-Ж. Токаев, рассуждая о факторах экономического подъема региона в своей программной статье. В начале августа в Москве состоялась встреча министров транспорта Российской Федерации и Казахстана – Романа Старовойта и Марата Карабаева, где также обсуждалось развитие проекта «Север-Юг», конкретно – восточной ветки маршрута. Еще раньше Россия, Казахстан, Иран и Туркмения подписали дорожную карту по развитию восточного сегмента МТК на 2024-2025 годы. Иными словами, можно зафиксировать растущий интерес государств региона к реализации проекта «Север-Юг». Все дороги ведут в Санкт-Петербург Идея трансевразийского логистического маршрута, витавшая в воздухе с 1990-х, получила оформление в 2000 году, когда Россия, Иран и Индия договорились о создании международного транспортного коридора «Север-Юг» и подписали соответствующее соглашение на полях II Евроазиатской конференции по транспорту, проходившей в Санкт-Петербурге. Позже к инициативе присоединились и другие игроки, сейчас их более 10. По замыслу архитекторов проекта, маршрут должен соединить Санкт-Петербург и индийский Мумбаи, став ключевой транспортной артерией для транспортировки грузов из стран Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и севера Африки в обход морского маршрута через Суэцкий канал (иногда это направление неофициально называют «Южный морской путь». По самым скромным оценкам, МТК «Север-Юг» позволит сократить время транспортировки грузов почти в 2 раза – с 45-60 дней до 30 и удешевить ее в 2 раза – с 2100-2800 долларов США (за сухой контейнер) до 1260 долларов. Высокую оценку перспективам МТК еще в августе 2018 г. дал Владимир Путин в ходе Пятого Каспийского саммита. «Мы поддерживаем проект международного коридора «Север-Юг», он предусматривает железнодорожное, паромное, автомобильное сообщения, которые мы намерены развивать. Его запуск позволит в 2,5 раза быстрее, чем сегодня, доставлять грузы – ежегодно это до 25 миллионов тонн из европейских стран через Иран на Ближний Восток и Средний Восток, а также в Южную Азию», – заявил российский лидер. МТК подразумевает морскую, железнодорожную и автомобильную транспортировку грузов. Из Индии товары идут по морю в Иран, откуда они оправляются по Каспийскому морю или по сухопутным маршрутам на юг России и далее до Санкт-Петербурга через Москву. В районе Каспия МТК распадается на три подмаршрута – транскаспийский (иранские и российские порты), западный (через Азербайджан) и восточный (Казахстан, Узбекистан, Туркменистан). В 2023 году также была достигнута договоренность о строительстве железной дороги протяженностью более 160 км между городами Решт и Астара в Иране. Дорогу планируются ввести в эксплуатацию в 2025 году, после чего коридор «Север-Юг» будет полностью закончен. Маршруты МТК Вызывает интерес логистический процесс Разворот России к азиатским рынкам на фоне специальной военной операции актуализировал проблематику новых транспортных маршрутов для всех стран Глобального Юга. Логистический вопрос заинтересовал «мировое большинство» просто потому, что стало очевидно – мировая экономика должна быть максимально диверсифицирована. Речь идет как о ценообразовании, так и о психологическом эффекте от антироссийских экономических санкций. Многие страны давно раздражал тот факт, что Запад контролирует значительное число логистических цепочек и диктует правила ценообразования на транспортировку грузов. Именно поэтому, к примеру, Белоруссия активно выступала за создание альтернативных маршрутов и предложила учредить в рамках ШОС специальный транспортно-логистический форум. Однако, помимо правил ценообразования, серьезную роль сыграл и психологический эффект от санкций, наложенных на российскую экономику: страны Глобального Юга убедились, что Запад пошел по пути превращения хозяйственных инструментов в оружие. «Я бы сказал, что одним словом 2022 или 2023 годы стало понятие вепонизации (weaponization) – об этом говорили в контексте валюты, в контексте экономики, в контексте торговли. Санкции против России имели беспрецедентный характер и убедили Глобальный Юг, что Запад при наличии политической воли может легко нарушить базовые правила экономической игры. Не то чтобы такие мысли не приходили и раньше, но СВО стало своеобразной точкой невозврата. Стало понятно, что старый порядок больше не работает», – пояснил в беседе с «Ритмом Евразии» политолог Сергей Лебедев, старший преподаватель факультета социальных наук и массовых коммуникаций Финансового университета. Именно поэтому были предприняты дополнительные усилия по развитию альтернативных логистических маршрутов, в том числе и МТК. Также исследователь напомнил об аварии на Суэцком канале в марте 2021 года, когда контейнеровоз Ever Given сел на мель, полностью заблокировав водный маршрут. По самым скромным оценкам, каждый час простоя обходился глобальной экономике в 400 миллионов долларов. По итогам инцидента был сделан вывод о необходимости форсированного создания альтернативных транспортных цепочек. И уже в июле 2022 года по МТК прошел первый грузовой железнодорожный состав с 39 контейнерами от подмосковного города Чехова до Бендер-Аббаса и от него – до Индии. С октября 2022 года по этому маршруту пошли ежемесячные поезда. Проблемы и перспективы Пилотные доставки грузов, как и ожидалось, позволили выявить недочеты и шероховатости. Ключевой сложностью стала разница в колеях у железных дорог России и Ирана. Железные дороги России основаны на стандарте 1520 мм, в то время как иранские – 1435 мм, поэтому при пересечении границы необходима или перегрузка в новые вагоны, или перестановка колесных пар. Это, конечно, несколько усложняет процесс, но эксперты убеждены, что проблема решаема. По прогнозам, 2025 год будет использован для «обкатки» маршрута, а уже к 2026-му он заработает на полную мощность и к 2028-му полностью интегрируется в глобальную транспортную инфраструктуру. Ключевое преимущество МТК в том, что страны, находящиеся в его орбите, характеризуются высокими темпами роста экономики и населения, что предопределяет увеличивающийся спрос на товары добывающей и обрабатывающей промышленности. По прогнозам, к 2032 году население этих стран увеличится до 4,6 миллиарда человек, а их совокупный ВВП превысит 18 триллионов долларов. Российские товары и до 2022 года пользовались спросом, а после этот спрос тем более вырос. В результате санкционного давления логистические цепочки сильно изменились, и объем экспорта из России в означенные страны вырос почти в 2 раза – с 62 миллионов тонн до 110 миллионов тонн, в первую очередь за счет наращивания поставок угля в Индию. К 2030 году у России есть возможность увеличить свой экспорт в данном направлении до 250 миллионов тонн, при этом 80% этого экспорта будут составлять энергетические ресурсы. Остальное – это зерно, удобрение и черные металлы. Если российской экономической дипломатии также удастся найти общий язык с Пакистаном, то это откроет возможность осуществлять поставку товаров в Индию полностью по суше, избегая перегрузок и простоев. Именно поэтому МТК «Север-Юг» открывает новые экономические перспективы для России и ее партнеров. Михаил ГОЛИЦЫН
