«Платонические чувства» дальнобойщиков

Плох или хорош «Платон»? Очень редко называют самую актуальную причину, которая мощно давит на водителей: прозрачность. «Серые» схемы становятся невозможными, если каждый твой маршрут оплачен, зафиксирован, и виден по всем параметрам в налоговой. Перевозки — не самый рентабельный бизнес, и «оптимизация налогов» была хорошим средством для водителей-одиночек и мелких фирм повышать прибыль.

Впрочем, не будем забывать и о второй причине: налоги вообще никто не любит платить. И в сочетании с первым резоном это делает «Платон» такой бесящей всех инициативой. Кстати, всё это не столь важно для крупных перевозчиков, в парках которых числятся десятки и сотни фур. Но для одиночек и мелких предпринимателей это действительно ощутимый удар. Они-то и возмущаются больше всех.

На уроке физики

Обоснован ли «Платон»? Ведь это общемировая практика, реализованная в полусотне развитых стран — почти во всей Европе. Даже в соседней с нами Беларуси это давно сделано. И никто не возмущается «дискриминацей перевозчиков», не ищет хитрых социально-политических мотивов, скрытых конспирологических теорий с происками олигархов. Послушаем директора Института транспорта Михаила Блинкина:

«Взимание платежей с грузовиков – это общепринятая практика, основанная на инженерной физике. Тяжелые грузовики наносят огромный ущерб дорожному покрытию. Это доказано всевозможными опубликованными исследованиями, которые проводились в Америке, Германии и многих других странах. Разрушающее воздействие автомобиля на дорожное полотно пропорционально четвертой степени нагрузки на ось. На легковом автомобиле осевая нагрузка – полтонны, а у тяжелого грузовика – пять тонн. Разница осевой нагрузки в десять раз. А разрушающее воздействие – это 10 в четвертой степени, то есть 10 000. Это чистая физика. Все эти данные, о которых я говорю, подтверждены всевозможными экспериментами и исследованиями, которые проводились в разных странах мира»

Так вот, кто нам дороги ломает! Шутка. Но, как видим, с большой долей правды. Один проехавший грузовик заменяет в этом плане 10 тысяч легковушек. Ну, так мы на трассах их явно видим не в пропорции 1:10000, а куда чаще. Тогда логично, что их и облагают отдельным налогом.

На уроке экономики

Инфляция – то, чем пугают перевозчики. Мол, от введения налога цены могут вырасти на 5%, а то и целых 20%! Но тут всё дело именно в процентах. Налог – величина постоянная, а вот стоимость перевозимого груза – вовсе нет. 10 тонн гравия или песка и 10 тонн фруктов, шоколада и вообще продуктового набора для супермаркета – это совершенно разные вещи. Фура с бытовой техникой, одеждой, продуктами – там стоимость перевозимого товара так высока, что прибавка к ней налога даст от силы 0,5% стоимости, а не 5% или 20%. Выходит, имеет значение ещё и то, чем именно разбивают наши дороги. Михаил Блинкин поясняет:

«Получается, что везти дешевый товар по автомобильным дорогам невыгодно. Хорошо это или плохо? С точки зрения национальной экономики это хорошо, потому что возить дешевые грузы на большие расстояния по автомобильным дорогам считается неразумным даже в тех странах, где дорог куда больше, чем у нас. В Германии, например, грузы такого сорта возят по Рейну, в Америке – по Миссисипи, то есть речным транспортом или по железной дороге Поэтому плата для грузовиков – это на самом деле это серьезная структурная реформа, которая так необходима России при нашей дорожной бедности. Как только мы увеличиваем себестоимость перевозок по автомобильным дорогам, у нас некоторые классы грузов уходят с автомобильных дорог. Переключение бизнеса с автомобильных дорог на внутренний водный транспорт должно произойти по мере адаптации к новым условиям».

Гладко было на бумаге

Другое дело, что нам бы чему стоило поучиться у Запада – так это технологии внедрения непопулярных решений. «Да, вам придётся больше платить, но зато мы позаботимся, чтобы вам было очень удобно и легко это делать» — так там подслащивают пилюлю. И сразу разбавляют гибкими система пред- и постоплаты, программами лояльности, льготными маршрутами, периодами и тарифной шкалой по тоннажности. Словом, дают людям максимум возможности оптимизировать свой бизнес под новые платежи.

У нас же, как всегда, ввели со сбоями. Первой время вообще царила неразбериха, потом начали всплывать системные неудобства:

«Если я владелец 500 фур, то моего оборотного капитала может хватить на предоплату маршрута, но если я владелец одной фуры, то моего оборотного капитала хватает на солярку и на обед водителя, и больше у меня денег нет. Это очень тяжелый и низкорентабельный бизнес. Это надо было учесть, но не учли. Или, например, я получил СМС, что надо сменить маршрут следования, заказчик изменил точку доставки с одного склада на другой, а машина уже в дороге, и я уже оплатил маршрут. Так что, мне по новому маршруту заново оплачивать? Когда мне еще вернут деньги за первый маршрут? А если у меня нет оборотных денег на все эти операции? Сейчас все это исправляют и дорабатывают в пожарном режиме, а надо было сделать заранее. Надо было обкатать массу вещей ещё на переговорном уровне. Ведь четыре года шла подготовка».

И всё же

«Платон» – быть ему или не быть? Понятно, почему его вводят. Понятно, какие есть недоработки. Стоит полагать, что их устранят. Но не устранят сам «Платон». Правильно ли это? И чем, в первую очередь, недовольны перевозчики?

С одной стороны, водители недовольны сиюминутными последствиями: их вынуждают выходить из «серой зоны» и работать прозрачно. Многие перевозчики могут и не потянуть работу «по-белому», поскольку были рентабельны лишь при условии недоуплаты налогов. А тут всё станет известно наперечёт: и отправитель, и получатель, и перевозчик, и груз — уже не построишь дачку «по знакомству», «без формальностей».

Но это лишь в ближайшее время. В перспективе, как мы можем судить по словам эксперта, следует ожидать сворачивания автоперевозок в целых секторах рынка и – а вот тут проблема! – водная и железнодорожная инфраструктура пока отнюдь не приспособлены для решения этих задач. Автоперевозки при всей дороговизне – гибки, чего не скажешь об инфраструктуре водных и железнодорожных перевозок в настоящее время. Туда с малыми грузами соваться – получится долго, неэффективно, сложно. То есть, закрывая одни возможности, власти надеются, что «спрос создаст предложение», и возникнет гибкая и эффективная транспортная инфраструктура в другой отрасли. Но это, во-первых, ещё когда будет, а, во-вторых, как ни крути, но действительно для части перевозчиков это означает потерю работы. На железной дороге не нужны водители фур.

То есть в перспективе и для всех – это хорошо, но здесь и сейчас и для отдельно взятых людей – плохо. С одной стороны – таков уж рынок. С другой – надо было это предусмотреть, но всё было сделано как обычно: посовещались с ведущими фирмами – с фридмановскими сетевиками, с крупнейшими строителями и перевозчиками – и под них систему «заточили». О простых людях, как обычно, не подумали. Неудивительно, что они бунтуют.

Оригинал: http://politrussia.com/society/platonicheskie-chuvstva-dalnoboyshchikov-613/