В агрологістиці може виникнути нове "вузьке місце"
Унікальна особливість української логістики – це регулярне виникнення та непередбачувана міграція у транспортній інфраструктурі “вузьких місць”, які обмежують перевезення. Ці “вузькі місця” переважно штучного походження. А монополіст “Укрзалізниця” не має зацікавленості їх усувати. Монополії навпаки, вигідно замикати на собі пропускні та провізні спроможності, які завжди обмежені тим чи іншим “вузьким місцем”. Будь-хто інший, навіть маючи свій вагон, апріорі не зможе поділити це вузьке місце з «Укрзалізницею», адже її власні вагони отримають це вузьке місце логістики в першу чергу.
Зараз, коли Мінагрополітики та великі гравці ринку погодили граничний обсяг зерна цьогорічного врожаю, що залишається в Україні, можна робити розрахунки потенціалу нашого експортного зерна. Він буде поділений на можливості інфраструктури, на кількість вагонів. Тобто можна порахувати, скільки на один вагон припаде експортного зерна. Звідси й можна порахувати, скільки рейсів цього сезону зробить кожен вагон. А звідси можна розуміти, скільки вагонів залишаться без роботи. Елементарні підрахунки показують, що це будуть вагони “Укрзалізниці”.
Зараз в Україні 22,5 тисячі вагонів приватних парків. Потужності робочих каналів експорту (це всі порти та всі прикордонні переходи) дозволяють вивантажувати 1500-1600 вагонів на добу. Якщо оборот вагона становитиме в межах 10-12 діб, і на нього помножити показник добового вивантаження, то побачимо: потреби залізничної логістики врожаю 2024 року можуть бути закриті одними приватними парками.
Але, як показав досвід двох попередніх років, “Укрзалізниця” може так “відрегулювати” і попит, і пропозицію, і оборот, і швидкості вагонів, що її зерновози, які стоять під парканом, стануть спочатку затребуваними, а згодом – дефіцитними та дорогими.
На вересень “Укрзалізниця” підняла ціну добового користування своїми зерновозами на 100 грн. Якщо оперувати виключно ринковими чинниками, це нелогічне рішення. Бо попит на перевезення зернових не зростає, власники вантажів не беруть вагони приватного парку, не кажучи вже про укрзалізничний парк, який коштує впʼятеро вище за середньої ціни на ринку. Зокрема, великий вагон приватного парку пропонують за 250 грн за добу з ПДВ, а “Укрзалізниця” пропонує свій суттєво менший вагон за 1350 грн без ПДВ.
Насправді це підвищення вартості зерновозів варто розглядати сигналом, що "Укрзалізниця" вже продумала нове "вузьке місце" для того, щоб її парк був розпроданий за бажаною для неї ціною.
Є підстави, що цим "вузьким місцем" логістики стане погодження “Укрзалізницею” планів на перевезення.
Це погодження стосується всіх інших власників вагонів, всіх, хто законтрактувався і взяв у оренду приватні парки. А щодо укрзалізничних вагонів, є чітке зобов'язання УЗ, прописане в довгостроковому договорі, про подачу вагона в конкретну дату, позначену замовником.
Так само, при купівлі укрзалізничного вагона на аукціоні, в договорі записано, що УЗ зобов'язана подати свій порожній склад після виграшу на аукціоні. Тобто укрзалізничні вагони (придбані за довгостроковими договорами чи на аукціоні) вже мають преференцію - точну дату подачі та завантаження, а всі інші мусять чекати погодження планів "Укрзалізницею".
Аграріям-вантажовласникам не варто забувати, що з фінансового плану УЗ нікуди не ділася цифра в 9 мільярдів гривень за користування вагонами, котру планується зібрати за 2024 рік.
Якби “Укрзалізниця” мала мету вивести свої незатребувані зерновози з-під паркану та обслуговувати аграрні вантажі на умовах чесної конкуренції, що заважало б їй виставити свої довгострокові зобовʼязання на аукціон, як було у 2019 році, і дати аграріям можливість завчасно купити визначеність у перевезеннях? Чому вона цього не робить?
Монопольне становище дає змогу «Укрзалізниці» перетворити на “вузьке місце” будь-який компонент залізничних перевезень. А скасування монополії – позбавить важелів для створення штучних “вузьких місць” та створить умови для інвестицій бізнесу в розширення пропускної спроможності реальних “вузьких місць” транспортної інфраструктури України.