Такие видимые «невидимки»
Мы уже столько раз на наших страницах говорили на тему того, что лучше: малозаметность или сверхманевренность, и столько разных выводов было сделано, что порой хочется воскликнуть: да зачем вообще нужна эта суета вокруг «невидимости», если эти истребители-«невидимки» видят все желающие, да и не особо желающие тоже?
Столько примеров того, как «стелс»-самолеты становились видны на обычных радарах заполняют Интернет, что уже кажется, что «стелс» - это просто какой-то миф, призванный увеличить стоимость самолета как изделия.
И в качестве подтверждения сторонники этого мифа приводят в пример скрины с программы Flightradar, на котором с 2018 года регулярно появляются израильские F-35I Agir.
Казалось бы да, крах мифа, потому что военный самолет, да еще и пятого поколения и вдруг становится виден всем, но нет. На самом деле гражданские радары и их особенности вообще не при чем, здесь дело в транспондерах так называемого гражданского диапазона ADS-B, которые имеют на борту практически все военные самолеты.
Вот вам изображения с того самого сайта системы Flightradar, из которого станет понятно, зачем израильские пилоты включают гражданские транспондеры.
Это сильно упрощает безопасность полетов, особенно в местах крупных авиапотоков. Пилоты гражданских самолетов будут видеть военный самолет на своих экранах, что явно добавит спокойствия обстановке в воздухе, в то время как внезапное появление из ниоткуда боевого самолета на курсе – это не то, о чем мечтает каждый гражданский летчик.
Правда, военным летчикам никто не мешает в случае необходимости либо вообще вырубать все транспондеры, либо вообще выдавать «левые» данные на общих частотах. Это, конечно, в мире осуждается, но мы сейчас не о искаженных или поддельных данных транспондеров, мы о малозаметности на радарах. А это несколько другое.
Итак, гражданские службы смогут увидеть военный самолет лишь в том случае, если он это позволит. Увидеть «стелс»-самолет с выключенным транспондером гражданским радарам не под силу, а вот военные – совсем другое дело.
Здесь, конечно, вопрос в том, могут ли военные радары видеть «стелс», а если могут, то насколько хорошо? Ответ прост: могут, вопрос только в том, как.
Вообще невидимость – это не то чтобы миф, а скорее, очень сложный комплекс различных приемов технологического характера, направленный на снижение заметности техники. И очень грубо говоря, «стелс» не ставит перед собой целью сделать так, чтобы самолет подлетел к противнику, нанес удар и незамеченным улетел обратно, нет. Вот это как раз фантастика чистейшей воды. На самом деле основная задача технологий «стелс» - это сделать так, чтобы противник обнаружил наш самолет на расстоянии, максимально близком к оптимальной дистанции атаки.
То есть, чтобы у противника было как можно меньше времени на анализ ситуации.
И для этого в единую систему объединяется множество технических решений, различных материалов, разрабатывается особая тактика применения.
Вообще сама по себе тактика поиска и идентификации летательного аппарата в трехмерном пространстве – это предмет преподавания в соответствующих учебных заведениях. Здесь составляющих чуть больше, чем надо, начиная от методов поиска: в диапазоне видимого спектра, инфракрасном, ультрафиолетовом диапазонах, в диапазоне радиоволн различных частот.
Начнем с последнего, поскольку он самый дальнобойный и распространенный в мире. Здесь все относительно просто: тем, кто осуществляет выполнение задачи по поиску и идентификации летательного аппарата, можно работать в двух направлениях: использовать излучение, исходящее от цели, либо отраженное излучение, которое исходит от стороннего источника, либо было специально направлено на цель. То есть, принципы радаров пассивных и активных.
Согласитесь, все довольно просто.
Пассивная локация – это то, что очень активно применялось в годы Второй Мировой войны, пока радары не получили повсеместного распространения и не стали размером меньше дома. Конкретно в нашем случае пассивная локация осуществлялась в диапазоне звуковых волн акустическими пеленгаторами.
То есть, системой звукоуловителей в лучшем случае с механическим вычислителем, в более просто случае роль анализатора играли человеческие уши. И потому к акустической пеленгации так охотно привлекали музыкантов, особенно слепых.
Самолет в небе, который мы видим днем – это тоже пассивная локация, поскольку мы видим его из-за того, что крылья и фюзеляж отражают свет солнца.
А вот тот же самый самолет, но ночью в свете прожекторов – это уже активная локация.
Она и сегодня актуальна, только вместо прожектора – РЛС. Зато днем и ночью и в любую погоду. Радар вообще приговорил все методы локации, пока не появились БПЛА, сделанные из пластика и смолы, а потому практически не видные радару. Но это уже совсем другая история, но в ней есть такой нюанс, что да, чем лучше будут спрятаны двигатели самолета, тем сложнее его будет лоцировать в случае исполнения основных элементов из радиопоглощающих материалов либо покрытия таковыми.
В целом, во второй половине Второй Мировой войны, после изобретения и массового внедрения радаров принципиально ничего не изменилось, лишь расстояния обнаружения стали больше. Но и самолеты стали летать быстрее, к тому же инженеры быстро придумали много способов, как досадить операторам РЛС.
Зато в борьбе с РЭБ того времени быстро выяснилось, что разные диапазоны длин волн можно применять для совершенно различных целей. Например, коротковолновые радары дают высокое разрешение и могут довольно точно определить траекторию даже малогабаритной цели (допплеровские радары отслеживают артиллерийские снаряди и мины), плюс по их данным бонусом можно определить скорость полета цели. Плата за точность – сравнительно небольшой радиус действия, и тут ничего не поделать, атмосфера очень хорошо поглощает радиоволны КВ-диапазона.
А вот радары на длинных волнах (тот же Ка-диапазон) видят намного дальше, для них сотня, а то и несколько сотен километров – нормальный радиус действия, но картинка и точность оставляют желать лучшего в сравнении с коротковолновыми радарами.
Соответственно, чем более приблизительные данные о цели, тем ее сложнее идентифицировать. А самолет, летящий на большой высоте нормально распознать было непросто с самого начала. Потому расчеты ПВО всего мира учили наизусть и держали при себе справочники с силуэтами самолетов, как своих, так и чужих. Помогало так себе, в 1940 году французы насбивали своих «Поте-630», принимая их за «Мессершмитт-110» (реально самолеты были похожи), а наши по первому времени «метелили» Пе-2 примерно по тому же поводу. Хвостовое оперение с «шайбами» — значит, «мессер».
Действительно, только так, по трем членам экипажа и можно определить, что французский самолет. А с земли? А когда самолет на 4-5 тысячах метров?
С радиоволнами, конечно, все сложнее, там визуальной картинки нет, но есть радиолокационный «портрет» самолета, и по нему можно довольно легко определить, что там летит и с какой целью. То есть, само наличие цели, которую засек радар – это половина дела, вторая половина – это идентификация. И тут начинается такое для парней, с унылым видом сидящих перед мониторами и экранами…
Конечно, по аналогии с гражданскими транспондерами у военных самолетов есть аналог, система «свой-чужой». Эта система по идее служит не только для опознавания самолетов операторами, но и для того, чтобы свои ракеты не прилетали в свои самолеты, не перенацеливались. Но потому и «в теории», что эти системы не всегда отрабатывают так, как надо, к тому же в боевых действиях их зачастую просто отрубают во избежание.
Вообще ответчик работает очень просто: передатчик постоянно передает ряд параметров самолета: идентификатор, скорость и высоту, а в более поздних системах может передавать и точные координаты местонахождения. Но если щелкнуть соответствующим тумблером, то все становится несколько сложнее.
В прошлом веке, когда радиолокация крепко вставала на ноги, было намного проще с идентификацией: летит цель по прямой со сверхзвуковой скоростью, не маневрируя и постепенно снижаясь – это ракета. Летит с дозвуковой скоростью на постоянной высоте с периодичной сменой курса – скорее всего самолет.
К сожалению, сигнал радара не давал конкретных данных о размерах объекта. Поэтому вот такой пример: летят две цели, с примерно одинаковой скоростью в 2200 км/ч. Летят примерно в одном направлении, практически не маневрируя, на одной высоте. Как определить, что это за цели?
Даже если бы можно было при помощи радара узнать размеры целей, это дела бы не улучшило, а только все запутало. Длина первой цели – 14 метров, второй – 12 метров. Размах крыльев первой – 7 метров, второй – 3,35 метра. Высота первой цели – 4,7 метра, второй – 2,8 метра.
Согласитесь, даже такие цифры не скажут ну совсем ничего, кроме того, что первая цель немного больше в размерах и у нее больше крылья. Первая может быть бомбардировщиком (а значит – потенциально более опасной целью), а вторая – истребителем сопровождения? Да, вполне может быть и такой расклад.
Но приведённые размеры соответствуют несколько иным летательным аппаратам: первая цель – это истребитель МиГ-21, а вторая – крылатая ракета Х-22 «Буря». И вот тут сразу идет смена приоритетов, не так ли?
Вот так же примерно и в головах операторов ПВО бывало. И стало понятно, что требуется иная система подхода к идентификации, другие способы.
Способы были найдены. Для этого, конечно, разведчикам и радиотехникам пришлось поработать от души, но со временем стало возможно определять тип и даже марку самолета по его работающим радарам. Ведь у каждого самолета в полете работает не один навигационный радар, там еще высотомер, у бомбардировщиков отдельный бомбовый прицел, да плюс еще некоторые ракеты имели РЛГСН, которая запускалась до старта, чтобы «увидеть» цель до момента пуска.
Плюс одновременно начались работы по снижению заметности своих самолетов. И кто-то достиг в этом определенных успехов, а кто-то нет.
Например, рекордсменом по заметности служит наш Ту-95.
На любом радаре «Медведь» светится как новогодняя елка по нескольким причинам. Главные – это восемь винтов с четырьмя дюралевыми лопастями, создающими просто шикарный отражающий профиль в десятки квадратных метров. Второй момент – это хвостовое оперение, поднятое над плоскостью крыла и имеющее отличную от него стреловидность. Да, в КБ Туполева в те годы совершенно не думали над маскировкой самолета, но вот он дослужил до наших времен и теперь можно говорить о чем угодно, но о не внезапном пуске ракет с борта Ту-95.
А вот для сравнения практически ровесник Ту-95, британский Avro Vulcan.
Эти два самолета начали свою службу в одном, далеком теперь 1956 году. «Вулкан», правда, сошел с дистанции в 1984 году, но это уже отдельная история.
Так вот если посмотреть на эти машины, то складывается полное впечатление, что они из разных эпох. И сравнение не в пользу «Медведя». У британского самолета нет заднего горизонтального оперения, нет демаскирующих винтов, лобовой профиль значительно уже, чем у Ту-95.
И это при том, что «Вулкан» значительно скромнее в размерах: на 15 метров короче и на 20 метров меньше размах крыла. И конструкторы в двух странах примерно одинаково ничего не смыслили в том, что сегодня называется малозаметностью. Просто так вышло, «Вулкан» в этом плане получился очень продвинутой машиной.
Хотя размеры тут и не сильно значимы. Просто сам по себе проект британцев сказался удачным и самолет намного менее заметен, чем его советский коллега. Но лобовой профиль и турбореактивные двигатели сделали свое дело. И «Вулкан» виден радарам не так прекрасно, как Ту-95. Но виден.
Еще один аспект – это материалы, из которых делаются самолеты. Тут многие вспомнят историю Второй Мировой войны, когда деревянные «Москито» терроризировали немецкое ПВО, которое ну ничего не могло противопоставить двум двигателям и двум панелям приборов, прибитых гвоздями к деревянной раме и деревянному же крылу. Радары очень плохо замечали два небольших (1016 мм х 781 мм) двигателя «Мерлин» в ночном небе Германии, соответственно, пилоты «Москито», оставаясь незамеченными, творили, что хотели.
Конечно, в наше время строить из дерева никто не будет, но появилось довольно много различных пластиков и композитов, которые ничуть не хуже, а во многом даже лучше дерева. Но увеличиваются скорости, увеличивается нагрузка на конструкцию самолета, увеличивается вес.
Просто для сравнения: истребитель Ла-5 весил около 3,2 тонн, а вооружения нес около 230 кг (2 пушки ШВАК весом по 45 кг каждая, 340 патронов весом около 110 граммов вместе с лентой и две бомбы по 50 кг). МиГ-29, который современным уже никак не назвать, при взлетном весе в 15 тонн берет вооружения 2 350 кг (пушка ГШ-31-1 50 кг, 150 патронов по 0,8 кг, 2180 кг на внешней подвеске), что составляет 15,6% против 7,1% у Ла-5.
Сами нагрузки выросли настолько, что и применении сверхсовременных пластиков и композитов говорить нужно, но очень осторожно. То есть, применять новые материалы можно, но далеко не все элементы конструкции самолета позволяют это сделать.
Итак, во всех странах мира, которые освоили выпуск самолетов и комплексов ПВО, примерно с 70-х годов прошлого века, для технических разведок началась увлекательная пора: все охотились за РЛС-сигнатурами самолетов как потенциального противника, так и союзников. Последних – на всякий случай.
К тому моменту вообще радиолокация освоила очередной уровень, а технические разведки могли составить радиолокационный «портрет» любого самолета так, как было описано выше. По общей картине комплексного излученного и отраженного радиосигнала.
За самолетами начала вестись радиотехническая охота: облучая разные самолеты радарами с разных расстояний и под разными углами, добавляя к этому сигналы радаров изучаемого самолета, в итоге получались «портреты» самолетов в радиодиапазоне, из которых начали собирать картотеки. Ну а когда компьютеры стали более производительными, то, загрузив в них «портреты», различать крылатые ракеты, истребители и бомбардировщики стало очень просто.
Здесь очень уместно вспомнить, как американцы не спешили подставлять под чужие радары свои F-22 и F-35. Именно из этих соображений. И, кстати, здесь же ответ на вопрос почему все новые самолеты летают увешанные отражателями, искажающими истинную ЭПР.
Эффективная площадь рассеивания. Термин, который сегодня являет собой одну из важнейших характеристик любого боевого самолета. Этот физический параметр переводится очень просто: если мы говорим о том, что ЭПР самолета равен одному квадратному метру, это значит, что при облучении самолета волнами определенной длины и под определенным углом к поверхности (обычно берется 90 градусов) самолета, он (самолет) отражает столько волн, сколько отразил бы кусок непрозрачного для волн материала (например, металла) размером в один квадратный метр, облучаемый с такого же расстояния и под таким же углом.
В общем, ЭПР штука, дающая возможность оценивать малозаметность самолета, а диаграмма ЭПР по сути и есть тот самый «портрет» самолета при «взгляде» на него в определенном диапазоне излучения. Зная расстояние до цели и считав ее сигнатуру, можно с высокой точностью определить, что за объект летит.
Когда был обработан довольно приличный массив информации о самолетах в плане ЭПР, когда ученые и инженеры пришли к выводам о том, что ЭПР совершенно не зависит от размеров самолета, а главную роль играют геометрия и материалы, вот тогда и родилась сама концепция «стелс». Она была весьма сложной, потому что учитывала множество параметров, таких, как рабочая частота радаров.
И в итоге где-то сорок лет назад получилась просто шикарная теория о том, что можно построить самолет, который будет незаметен для большинства использующихся в мире радаров. Но вот как заставить летать эту конструкцию – было совершенно непонятно.
Правда, тогда и не было столь мощных компьютеров и композитов из углерода. Но за эти сорок лет учение и инженеры наэкспериментировались от души. Всем очень хотелось создать самолет, который мог бы летать, не опасаясь быть обнаруженным и сбитым. Это действительно было заманчиво, как для разведывательных самолетов, так и для ударных.
Кто стал первым самолетом, созданным по технологии «стелс»? Некоторые считают, что SR-71 «Черный дрозд», но нет. «Стелсом» в привычном теперь понимании «Дрозд» не был, но при его создании, в 60-х годах прошлого века, основательно задумывались о малозаметности, поэтому SR-71 смело можно называть одним из первых прототипов «стелс»-самолетов.
При создании SR-71 использовались самые современные на тот момент радиопоглощающие материалы, а элементы конструкции проектировались так, что при облучении самолета вызывать переотражение радиоволн с их последующим взаимным затуханием.
Однако наши посты ПВО прекрасно видели «Дрозда», хотя это был очень сложный для наблюдения самолет: «вести» его приходилось в ручном режиме, но тут дело было не в «стелс»-наворотах, а в весьма приличном комплексе РЭБ на борту, который очень неплохо искажал возвращаемый сигнал РЛС, а в те годы автоматика советских РЛС еще не могла эффективно фильтровать помехи и игнорировать их.
Впрочем, у «Черного дрозда» и кроме малозаметности было, что противопоставить советским ПВО: скорость и высоту. Причем, лучшие в мире на тот момент.
Так что первым настоящим «стелсом» был не менее легендарный Lockheed F-117 «Ночной ястреб».
Вот тут инженеры «Локхида» оторвались по полной и применили в конструкции самолета все известные на тот момент технологии снижения заметности. Но это уже были 80-е годы…
Но вот этот странный летающий утюг – первый в мире «стелс»-самолет. И, как ни странно, он летал, он воевал. И это был летающий вызов всему.
Конструкция была близкой к «летающему крылу», с килями, располагавшимися под острым углом к фюзеляжу, без горизонтального оперения впереди и сзади. Стреловидность крыльев была приличной, хотя о полетах на сверхзвуке речи не шло. Не хватало мощности двигателей, которые были принесены в жертву малозаметности: каналы воздухозаборников силовых установок закрывались сетчатыми шторками из радиопоглощающих материалов. Это весьма снижало эффективность работы двигателей, но экранировало лопатки компрессоров, одного из самых демаскирующих факторов самолета.
Кроме того, выхлоп двигателей был изрядно «задушен», чтобы обеспечит незаметность и в инфракрасном режиме, сопла были сделаны новаторской прямоугольной формы, чтобы горячие газы лучше смешивались с воздухом, а за камеры сгорания подавался дополнительный объем воздуха для снижения температуры истекающих газов. И это тоже снижало мощность двигателей и было весьма громоздким решением.
Такая интересная конструкция получилась именно в духе пункта 2 выше (заставить летать – прим.) – аэродинамически нестабильной, причем настолько, что для управления «Ястребом» пришлось устанавливать громоздкую и тяжелую, а главное – очень дорогую электродистанционную систему управления. Но это не сильно спасло аппарат, аэродинамическое качество равнялось 4, что всего на 0,3 балла лучше, чем у «Дискавери», орбитального корабля серии «Спейс Шаттл». То есть, как самолеты в плане аэродинамики они были очень близки.
На самолёте не установлена РЛС. Создатели решили исключить самый демаскирующий фактор. За исключением лазера подсветки цели, все системы прицеливания и навигации пассивные. Для наведения используется система ИК-камер, для навигации — инерциальная система и приёмник системы спутниковой навигации. Активных систем РЭБ нет. В итоге получилась летающая «черная дыра», которую реально обнаружить было крайне сложно обычными методами локации.
Но даже обычная РЛС (а та самая РЛС армии Югославии была обычной П-18 «Терек») могла обнаружить F-117, потому что все конструкторские ухищрения, заложенные в «Ястреба», смогли снизить видимость лишь до определённого предела.
И в итоге расчет П-18 с расстояния в 50 км прекрасно увидел и навел ЗРК С-125, вследствие чего «Ночной ястреб» совершил очень некомфортное приземление. Но тут была хитрость такого плана: операторы и аналитики ПВО Югославии смогли вычислить маршруты, по которым летали F-117, благо, американцы не особо напрягали себя разработкой новых и частой сменой старых маршрутов. И на пути следования F-117 были расположены засады, одна из которых отработала на 100%.
Но стоит не забывать, что всего в Югославии F-117 совершили 850 боевых вылетов. А для того самого, летавшего под собственным именем "Что-то плохое" это был 40-й вылет.
В принципе, потеря одного самолета на такое количество вылетов как бы терпимо. Но в целом проверка Югославией показала, что применять «Ночных ястребов» можно и нужно только в том случае, когда подавлена авиация противника: перед лицом любого истребителя самолет был практически безоружен, и в случае атаки пилот мог рассчитывать только на то, что ракета потеряет захват цели из-за «стелс»-невидимости. Маневр уклонения – это было совсем не про F-117.
В целом опыт F-117 получился полезным, хотя как боевой самолет «Ночной ястреб» был очень ограниченным: применение вооружения исключительно по лазерному или внешнему наведению – это откровенно слабо. Да и сам набор вооружения был мизерным для такой машины.
В принципе, это тоже концепт. Попытка показать, что стратегический бомбардировщик может быть плохо заметным для радаров и при этом (в отличие от F-117) обладать вполне себе приличным боевым потенциалом.
А появление Lockheed/Boeing F-22 Raptor стало наглядной демонстрацией возможности применения «стелс-технологии» на истребителях.
Насколько там все красиво – сказать сложно, по личному мнению, машина «сырая» и недоделанная как боевой самолет, но в ее конструкции заложено много новинок. Например, радар-блокеры в соплах двигателей, прикрывающие самую предательскую часть современного самолета – лопатки турбин. Увы, но лопатки – это самые верные друзья ПВО, поскольку их невозможно сделать из радиопоглощающего, радиоискажающего и прочих материалов. Лопатки турбин в первую очередь должны быть огнеупорными, что исключает покрытие их какими-то материалами, вот и приходится с ними воевать конструкторам.
Но: ни одно из нововведений, ни в комплексе, обеспечить невидимость самолету не могут. Это ясно и понятно. И когда обыватель видит в интернете снимки «невидимок» на экранах радаров, то поневоле задает себе вопрос: а зачем тогда вообще нужен этот «стелс», если он не дает этой самой невидимости? Особенно это волнует налогоплательщиков в тех странах (кроме Китая), где планируют и делают такие самолеты.
Как помните, именно вопрос стоимости приговорил европейские самолеты пятого поколения, оставив ВВС всех стран без самолетов отечественной разработки. В лучшем случае – с американскими F-35, но кто сказал, что «Молния» дешевле? Теперь ведутся разработки по шестому поколению, но прыгать через одну ступеньку не так просто, как кажется.
И тут такой вот поворот: самолеты-то заказывает не обыватель-налогоплательщик, а военный! А что военные, они не понимают, что «стелс» ну никак не невидимка? Конечно, понимают! Лучше кого бы то ни было понимают, потому что у них есть свои специалисты, способные разложить все по полочкам и сделать доступным даже для мозгов генерала. И военные специалисты понимают самое важное во всей «стелс» тематике. А это не полная невидимость, нет.
А для них важнее всего выполнение поставленной боевой задачи, то есть, им ценен каждый километр, который пролете самолет с боевой нагрузкой вне видимости радаров противника. Понятно, что его рано или поздно, но увидят, но весь-то и вопрос в том, насколько поздно это произойдет.
Вы же понимаете, что точка на экране радара – это только точка. Пройдет какое-то время, пока будет идти идентификация. Потом естественно, пойдет согласование на дивизионном уровне и выше. И это атрибут практически любой армии, за редким исключением. Вот это «Проверьте, как бы чего не вышло» - это присуще многим армиям, в том числе и нашей. Затем (или параллельно) идет целеуказание для ЗРК.
Сегодня некоторые с юморком подают эту ситуацию как «А сербы не знали, что он невидимка» и все в таком бодром ключе. На самом деле югославских бойцов ПВО надо уважать потому, что пример сбития F-117 должен войти в классику, как пример спланированной и осуществленной операции.
И здесь стоит разобрать ту операцию, а это была именно операция, по «косточкам».
Да, упавший в поле F-117, который считался реально практически невидимым очень сильно уронил репутацию Соединенных Штатов, вещавших именно в таком ключе. Но сами США сделали многое для того, чтобы F-117 был сбит.
1. Той ночью самолет полковника Зелко летел в гордом одиночестве. Вообще практика применения F-117 была такой, что их при полете на цель сопровождали самолеты РЭБ, которые дополнительно прикрывали бомбардировщики пеленой различных помех.
Самое интересное, что причины невылета самолетов прикрытия были на уровне детского садика: помешала внезапно (!!!) ухудшившаяся погода! То есть, вот этот здоровенный и нестабильный блин F-117 мог лететь, а те же ЕС-130Н, которым любая непогода по идее была бы вдоль крыла – не смогли. И то же самое могло относиться и к EA-18G Growler, которые там тоже применялись вовсю.
2. F-117 полковника Зелко летел абсолютно тем же маршрутом, что и в два предыдущих дня. Это вообще было оправдать нечем, но так и случилось. Маршрут никто менять не стал.
3. Службы безопасности американской армии и ВВС не удосужились провести мероприятия по обнаружению югославских информаторов, а те имелись и докладывали своей армии о том, сколько самолетов и каких взлетело и куда они примерно направляются.
Так что Золтан Дани и его расчеты прекрасно были осведомлены о том, что к ним летит одиночный F-117 без поддержки самолетов РЭБ, соответственно, противодействия радарам не будет.
Более того, Дани рассказывал, какие нечеловеческие тренировки они устраивали, чтобы расчеты могли сворачивать, перемещать и разворачивать свои установки в пять раз быстрее норматива, но это было оправдано, и ночью 27 марта батарея оказалась на пути F-117 Патрика Зелко.
Дани вышколил своих людей так, что они включали РЛС буквально на 5-10 секунд, снимали оперативную обстановку, тут же сворачивались и перемещались на другую позицию, где их уже не могли достать противорадиолокационные ракеты, пущенные на сигнал РЛС.
Итог все знают: каких-то 17 секунд, на которые была включена РЛС, хватило, чтобы поймать в прицел F-117 на расстоянии 20 км, а дальше практически в упор (с 10 км) поразить его ракетой.
Везение? Нет. Удача? Нет. Недостаточно невидимый «невидимка»? Тоже нет. Отлично спланированная и проведенная операция. И никакая малозаметность, основанная на сверхновых технологиях, не спасет «чудо-оружие» от поражения, если применять его не так, как надо. Американцы сделали все для того, чтобы югославы сбили «Ночного ястреба». Потому неудивительно, что потом последовали отставки, разборы полетов и пересмотры даже самой концепции применения «невидимок».
Потому когда читаешь бравурные заметки на тему того, что сербы не знали, что F-117 невидимый и все в таком ключе от интернет-глупцов, за сербов становится обидно. Они прекрасно знали, насколько опасен F-117 и знали его сильные стороны. Но отработали на 150%, и хоть на результат войны это не оказало воздействия, бойцов Дани есть за что уважать.
И наоборот, если грамотно работать, то можно стать невидимым для противника даже без всех «стелс»-новаций.
Пример, который я приведу, нам приводили в училище именно как грамотное применение всех видов маскировки. Речь пойдет об учениях NORPAC FleetXOPS 1982, проводившиеся около Курил и Камчатки в 1982 году. После этих учений у нас полетели звезду с погонов и как всегда, началась целая кампания по усилению бдительности и применению новых форм и способов разведки.
Суть была в том, что АУГ ВМС США, причем, полноценная, во главе с авианосцем «Мидуэй» куролесила в 400 км от Камчатки, выполнила множество задач по «атаке» учебных целей в районе Петропавловска-Камчатского и лишь действия разведчиков Ту-16Р 219-й отдельного дальнего разведывательного авиационного полка относительно подсластили пилюлю, которую выписали американцы нашему Тихоокеанскому флоту.
Без всяких «стелсов» на протяжении четырех суток американцы куролесили у нас на Дальнем Востоке. Все американские корабли и самолеты работали в режиме полного радиомолчания, за исключением пары инцидентов, за которые, собственно, наши и зацепились.
И не помогла даже советская спутниковая группировка на орбите, АУГ постоянно меняла свое положение и старалась не попадать в поле зрения советских спутников. Все коммуникации происходили либо визуальными методами, либо при помощи коротковолновых направленных радиопередатчиков. А целеуказание осуществлялось с самолетов ДРЛОиУ, которые стартовали с авианосца «Энтерпрайз», который служил мишенью-приманкой для советской морской авиации.
А «Энтерпрайз» находился намного южнее, чем группа «Мидуэя» и очень неплохо отвлекал наших разведчиков.
В итоге эти учения назовут потом «Русским Перл-Харбором», и на следующий год попробуют провести более агрессивные учения в том же районе, но у нас сделали соответствующие выводы и повторения не получилось.
В качестве «итого» хочется сказать, что поединок РЛС и самолета-невидимки в чем-то сродни состязанию брони и снаряда. Броня, если что, проиграла. Сегодня броня защищает исключительно от мелких неприятностей типа осколков (кроме лобовой брони танков, это исключение) и стрелкового оружия. Фактически основное предназначение брони – это дать возможность боевой машине приблизиться к противнику на расстояние эффективного выстрела.
С малозаметностью примерно так же: она не дает возможности быть невидимым во всех диапазонах и не превращает самолет в «чудо-оружие». Она дает возможность подобраться к противнику на дистанцию атаки незаметным и нанести первый (и возможно, эффективный) удар.
Кстати, немногие уделяют внимание такой неприятной особенности самолета-невидимки, как легкость его имитации. И – соответственно – маскировки. Для того, чтобы сымитировать тот же Ту-95, придется поднять в воздух очень сложную конструкцию, а вот тот же F-22 запросто может изобразить ракета или беспилотник, имеющие столь же небольшую ЭПР и снабженные соответствующими приспособлениями, столь же несложными, как дипольные отражатели.
Так что «стелс» - это не «супер-оружие», способное одолеть все и вся легко и непринужденно, но инструмент типа скальпеля, который при правильном применении может скрыть оборону противника так же легко, как и этот хирургический инструмент. При определенных условиях.
Малозаметный ударный самолет, прикрытый специализированными самолетами РЭБ, получающий целеуказание от самолета ДРЛОиУ, летающего далеко за пределами действия ПВО противника – это сильное оружие. То, что радар рано или поздно, но обнаружит «стелс»-самолет – это не подлежит сомнению, вопрос в том, на какой дистанции это произойдет. Вполне возможно, что на такой дистанции, что будет уже слишком поздно.
И в этом вся суть самолетов-невидимок.
Столько примеров того, как «стелс»-самолеты становились видны на обычных радарах заполняют Интернет, что уже кажется, что «стелс» - это просто какой-то миф, призванный увеличить стоимость самолета как изделия.
И в качестве подтверждения сторонники этого мифа приводят в пример скрины с программы Flightradar, на котором с 2018 года регулярно появляются израильские F-35I Agir.
Казалось бы да, крах мифа, потому что военный самолет, да еще и пятого поколения и вдруг становится виден всем, но нет. На самом деле гражданские радары и их особенности вообще не при чем, здесь дело в транспондерах так называемого гражданского диапазона ADS-B, которые имеют на борту практически все военные самолеты.
Вот вам изображения с того самого сайта системы Flightradar, из которого станет понятно, зачем израильские пилоты включают гражданские транспондеры.
Это сильно упрощает безопасность полетов, особенно в местах крупных авиапотоков. Пилоты гражданских самолетов будут видеть военный самолет на своих экранах, что явно добавит спокойствия обстановке в воздухе, в то время как внезапное появление из ниоткуда боевого самолета на курсе – это не то, о чем мечтает каждый гражданский летчик.
Правда, военным летчикам никто не мешает в случае необходимости либо вообще вырубать все транспондеры, либо вообще выдавать «левые» данные на общих частотах. Это, конечно, в мире осуждается, но мы сейчас не о искаженных или поддельных данных транспондеров, мы о малозаметности на радарах. А это несколько другое.
Итак, гражданские службы смогут увидеть военный самолет лишь в том случае, если он это позволит. Увидеть «стелс»-самолет с выключенным транспондером гражданским радарам не под силу, а вот военные – совсем другое дело.
Здесь, конечно, вопрос в том, могут ли военные радары видеть «стелс», а если могут, то насколько хорошо? Ответ прост: могут, вопрос только в том, как.
Вообще невидимость – это не то чтобы миф, а скорее, очень сложный комплекс различных приемов технологического характера, направленный на снижение заметности техники. И очень грубо говоря, «стелс» не ставит перед собой целью сделать так, чтобы самолет подлетел к противнику, нанес удар и незамеченным улетел обратно, нет. Вот это как раз фантастика чистейшей воды. На самом деле основная задача технологий «стелс» - это сделать так, чтобы противник обнаружил наш самолет на расстоянии, максимально близком к оптимальной дистанции атаки.
То есть, чтобы у противника было как можно меньше времени на анализ ситуации.
И для этого в единую систему объединяется множество технических решений, различных материалов, разрабатывается особая тактика применения.
Вообще сама по себе тактика поиска и идентификации летательного аппарата в трехмерном пространстве – это предмет преподавания в соответствующих учебных заведениях. Здесь составляющих чуть больше, чем надо, начиная от методов поиска: в диапазоне видимого спектра, инфракрасном, ультрафиолетовом диапазонах, в диапазоне радиоволн различных частот.
Начнем с последнего, поскольку он самый дальнобойный и распространенный в мире. Здесь все относительно просто: тем, кто осуществляет выполнение задачи по поиску и идентификации летательного аппарата, можно работать в двух направлениях: использовать излучение, исходящее от цели, либо отраженное излучение, которое исходит от стороннего источника, либо было специально направлено на цель. То есть, принципы радаров пассивных и активных.
Согласитесь, все довольно просто.
Пассивная локация – это то, что очень активно применялось в годы Второй Мировой войны, пока радары не получили повсеместного распространения и не стали размером меньше дома. Конкретно в нашем случае пассивная локация осуществлялась в диапазоне звуковых волн акустическими пеленгаторами.
То есть, системой звукоуловителей в лучшем случае с механическим вычислителем, в более просто случае роль анализатора играли человеческие уши. И потому к акустической пеленгации так охотно привлекали музыкантов, особенно слепых.
Самолет в небе, который мы видим днем – это тоже пассивная локация, поскольку мы видим его из-за того, что крылья и фюзеляж отражают свет солнца.
А вот тот же самый самолет, но ночью в свете прожекторов – это уже активная локация.
Она и сегодня актуальна, только вместо прожектора – РЛС. Зато днем и ночью и в любую погоду. Радар вообще приговорил все методы локации, пока не появились БПЛА, сделанные из пластика и смолы, а потому практически не видные радару. Но это уже совсем другая история, но в ней есть такой нюанс, что да, чем лучше будут спрятаны двигатели самолета, тем сложнее его будет лоцировать в случае исполнения основных элементов из радиопоглощающих материалов либо покрытия таковыми.
В целом, во второй половине Второй Мировой войны, после изобретения и массового внедрения радаров принципиально ничего не изменилось, лишь расстояния обнаружения стали больше. Но и самолеты стали летать быстрее, к тому же инженеры быстро придумали много способов, как досадить операторам РЛС.
Зато в борьбе с РЭБ того времени быстро выяснилось, что разные диапазоны длин волн можно применять для совершенно различных целей. Например, коротковолновые радары дают высокое разрешение и могут довольно точно определить траекторию даже малогабаритной цели (допплеровские радары отслеживают артиллерийские снаряди и мины), плюс по их данным бонусом можно определить скорость полета цели. Плата за точность – сравнительно небольшой радиус действия, и тут ничего не поделать, атмосфера очень хорошо поглощает радиоволны КВ-диапазона.
А вот радары на длинных волнах (тот же Ка-диапазон) видят намного дальше, для них сотня, а то и несколько сотен километров – нормальный радиус действия, но картинка и точность оставляют желать лучшего в сравнении с коротковолновыми радарами.
Да, это снова РЛС размером с дом, но "видит" "Воронеж" несравнимо дальше и четче
Соответственно, чем более приблизительные данные о цели, тем ее сложнее идентифицировать. А самолет, летящий на большой высоте нормально распознать было непросто с самого начала. Потому расчеты ПВО всего мира учили наизусть и держали при себе справочники с силуэтами самолетов, как своих, так и чужих. Помогало так себе, в 1940 году французы насбивали своих «Поте-630», принимая их за «Мессершмитт-110» (реально самолеты были похожи), а наши по первому времени «метелили» Пе-2 примерно по тому же поводу. Хвостовое оперение с «шайбами» — значит, «мессер».
Действительно, только так, по трем членам экипажа и можно определить, что французский самолет. А с земли? А когда самолет на 4-5 тысячах метров?
С радиоволнами, конечно, все сложнее, там визуальной картинки нет, но есть радиолокационный «портрет» самолета, и по нему можно довольно легко определить, что там летит и с какой целью. То есть, само наличие цели, которую засек радар – это половина дела, вторая половина – это идентификация. И тут начинается такое для парней, с унылым видом сидящих перед мониторами и экранами…
Конечно, по аналогии с гражданскими транспондерами у военных самолетов есть аналог, система «свой-чужой». Эта система по идее служит не только для опознавания самолетов операторами, но и для того, чтобы свои ракеты не прилетали в свои самолеты, не перенацеливались. Но потому и «в теории», что эти системы не всегда отрабатывают так, как надо, к тому же в боевых действиях их зачастую просто отрубают во избежание.
Вообще ответчик работает очень просто: передатчик постоянно передает ряд параметров самолета: идентификатор, скорость и высоту, а в более поздних системах может передавать и точные координаты местонахождения. Но если щелкнуть соответствующим тумблером, то все становится несколько сложнее.
В прошлом веке, когда радиолокация крепко вставала на ноги, было намного проще с идентификацией: летит цель по прямой со сверхзвуковой скоростью, не маневрируя и постепенно снижаясь – это ракета. Летит с дозвуковой скоростью на постоянной высоте с периодичной сменой курса – скорее всего самолет.
К сожалению, сигнал радара не давал конкретных данных о размерах объекта. Поэтому вот такой пример: летят две цели, с примерно одинаковой скоростью в 2200 км/ч. Летят примерно в одном направлении, практически не маневрируя, на одной высоте. Как определить, что это за цели?
Даже если бы можно было при помощи радара узнать размеры целей, это дела бы не улучшило, а только все запутало. Длина первой цели – 14 метров, второй – 12 метров. Размах крыльев первой – 7 метров, второй – 3,35 метра. Высота первой цели – 4,7 метра, второй – 2,8 метра.
Согласитесь, даже такие цифры не скажут ну совсем ничего, кроме того, что первая цель немного больше в размерах и у нее больше крылья. Первая может быть бомбардировщиком (а значит – потенциально более опасной целью), а вторая – истребителем сопровождения? Да, вполне может быть и такой расклад.
Но приведённые размеры соответствуют несколько иным летательным аппаратам: первая цель – это истребитель МиГ-21, а вторая – крылатая ракета Х-22 «Буря». И вот тут сразу идет смена приоритетов, не так ли?
Вот так же примерно и в головах операторов ПВО бывало. И стало понятно, что требуется иная система подхода к идентификации, другие способы.
Способы были найдены. Для этого, конечно, разведчикам и радиотехникам пришлось поработать от души, но со временем стало возможно определять тип и даже марку самолета по его работающим радарам. Ведь у каждого самолета в полете работает не один навигационный радар, там еще высотомер, у бомбардировщиков отдельный бомбовый прицел, да плюс еще некоторые ракеты имели РЛГСН, которая запускалась до старта, чтобы «увидеть» цель до момента пуска.
Плюс одновременно начались работы по снижению заметности своих самолетов. И кто-то достиг в этом определенных успехов, а кто-то нет.
Например, рекордсменом по заметности служит наш Ту-95.
На любом радаре «Медведь» светится как новогодняя елка по нескольким причинам. Главные – это восемь винтов с четырьмя дюралевыми лопастями, создающими просто шикарный отражающий профиль в десятки квадратных метров. Второй момент – это хвостовое оперение, поднятое над плоскостью крыла и имеющее отличную от него стреловидность. Да, в КБ Туполева в те годы совершенно не думали над маскировкой самолета, но вот он дослужил до наших времен и теперь можно говорить о чем угодно, но о не внезапном пуске ракет с борта Ту-95.
А вот для сравнения практически ровесник Ту-95, британский Avro Vulcan.
Эти два самолета начали свою службу в одном, далеком теперь 1956 году. «Вулкан», правда, сошел с дистанции в 1984 году, но это уже отдельная история.
Так вот если посмотреть на эти машины, то складывается полное впечатление, что они из разных эпох. И сравнение не в пользу «Медведя». У британского самолета нет заднего горизонтального оперения, нет демаскирующих винтов, лобовой профиль значительно уже, чем у Ту-95.
И это при том, что «Вулкан» значительно скромнее в размерах: на 15 метров короче и на 20 метров меньше размах крыла. И конструкторы в двух странах примерно одинаково ничего не смыслили в том, что сегодня называется малозаметностью. Просто так вышло, «Вулкан» в этом плане получился очень продвинутой машиной.
Хотя размеры тут и не сильно значимы. Просто сам по себе проект британцев сказался удачным и самолет намного менее заметен, чем его советский коллега. Но лобовой профиль и турбореактивные двигатели сделали свое дело. И «Вулкан» виден радарам не так прекрасно, как Ту-95. Но виден.
Еще один аспект – это материалы, из которых делаются самолеты. Тут многие вспомнят историю Второй Мировой войны, когда деревянные «Москито» терроризировали немецкое ПВО, которое ну ничего не могло противопоставить двум двигателям и двум панелям приборов, прибитых гвоздями к деревянной раме и деревянному же крылу. Радары очень плохо замечали два небольших (1016 мм х 781 мм) двигателя «Мерлин» в ночном небе Германии, соответственно, пилоты «Москито», оставаясь незамеченными, творили, что хотели.
Конечно, в наше время строить из дерева никто не будет, но появилось довольно много различных пластиков и композитов, которые ничуть не хуже, а во многом даже лучше дерева. Но увеличиваются скорости, увеличивается нагрузка на конструкцию самолета, увеличивается вес.
Просто для сравнения: истребитель Ла-5 весил около 3,2 тонн, а вооружения нес около 230 кг (2 пушки ШВАК весом по 45 кг каждая, 340 патронов весом около 110 граммов вместе с лентой и две бомбы по 50 кг). МиГ-29, который современным уже никак не назвать, при взлетном весе в 15 тонн берет вооружения 2 350 кг (пушка ГШ-31-1 50 кг, 150 патронов по 0,8 кг, 2180 кг на внешней подвеске), что составляет 15,6% против 7,1% у Ла-5.
Сами нагрузки выросли настолько, что и применении сверхсовременных пластиков и композитов говорить нужно, но очень осторожно. То есть, применять новые материалы можно, но далеко не все элементы конструкции самолета позволяют это сделать.
Итак, во всех странах мира, которые освоили выпуск самолетов и комплексов ПВО, примерно с 70-х годов прошлого века, для технических разведок началась увлекательная пора: все охотились за РЛС-сигнатурами самолетов как потенциального противника, так и союзников. Последних – на всякий случай.
К тому моменту вообще радиолокация освоила очередной уровень, а технические разведки могли составить радиолокационный «портрет» любого самолета так, как было описано выше. По общей картине комплексного излученного и отраженного радиосигнала.
За самолетами начала вестись радиотехническая охота: облучая разные самолеты радарами с разных расстояний и под разными углами, добавляя к этому сигналы радаров изучаемого самолета, в итоге получались «портреты» самолетов в радиодиапазоне, из которых начали собирать картотеки. Ну а когда компьютеры стали более производительными, то, загрузив в них «портреты», различать крылатые ракеты, истребители и бомбардировщики стало очень просто.
Здесь очень уместно вспомнить, как американцы не спешили подставлять под чужие радары свои F-22 и F-35. Именно из этих соображений. И, кстати, здесь же ответ на вопрос почему все новые самолеты летают увешанные отражателями, искажающими истинную ЭПР.
ЭПР
Эффективная площадь рассеивания. Термин, который сегодня являет собой одну из важнейших характеристик любого боевого самолета. Этот физический параметр переводится очень просто: если мы говорим о том, что ЭПР самолета равен одному квадратному метру, это значит, что при облучении самолета волнами определенной длины и под определенным углом к поверхности (обычно берется 90 градусов) самолета, он (самолет) отражает столько волн, сколько отразил бы кусок непрозрачного для волн материала (например, металла) размером в один квадратный метр, облучаемый с такого же расстояния и под таким же углом.
В общем, ЭПР штука, дающая возможность оценивать малозаметность самолета, а диаграмма ЭПР по сути и есть тот самый «портрет» самолета при «взгляде» на него в определенном диапазоне излучения. Зная расстояние до цели и считав ее сигнатуру, можно с высокой точностью определить, что за объект летит.
Когда был обработан довольно приличный массив информации о самолетах в плане ЭПР, когда ученые и инженеры пришли к выводам о том, что ЭПР совершенно не зависит от размеров самолета, а главную роль играют геометрия и материалы, вот тогда и родилась сама концепция «стелс». Она была весьма сложной, потому что учитывала множество параметров, таких, как рабочая частота радаров.
И в итоге где-то сорок лет назад получилась просто шикарная теория о том, что можно построить самолет, который будет незаметен для большинства использующихся в мире радаров. Но вот как заставить летать эту конструкцию – было совершенно непонятно.
Правда, тогда и не было столь мощных компьютеров и композитов из углерода. Но за эти сорок лет учение и инженеры наэкспериментировались от души. Всем очень хотелось создать самолет, который мог бы летать, не опасаясь быть обнаруженным и сбитым. Это действительно было заманчиво, как для разведывательных самолетов, так и для ударных.
SR-71 «Черный дрозд»
Кто стал первым самолетом, созданным по технологии «стелс»? Некоторые считают, что SR-71 «Черный дрозд», но нет. «Стелсом» в привычном теперь понимании «Дрозд» не был, но при его создании, в 60-х годах прошлого века, основательно задумывались о малозаметности, поэтому SR-71 смело можно называть одним из первых прототипов «стелс»-самолетов.
При создании SR-71 использовались самые современные на тот момент радиопоглощающие материалы, а элементы конструкции проектировались так, что при облучении самолета вызывать переотражение радиоволн с их последующим взаимным затуханием.
Однако наши посты ПВО прекрасно видели «Дрозда», хотя это был очень сложный для наблюдения самолет: «вести» его приходилось в ручном режиме, но тут дело было не в «стелс»-наворотах, а в весьма приличном комплексе РЭБ на борту, который очень неплохо искажал возвращаемый сигнал РЛС, а в те годы автоматика советских РЛС еще не могла эффективно фильтровать помехи и игнорировать их.
Впрочем, у «Черного дрозда» и кроме малозаметности было, что противопоставить советским ПВО: скорость и высоту. Причем, лучшие в мире на тот момент.
Lockheed F-117 «Ночной ястреб»
Так что первым настоящим «стелсом» был не менее легендарный Lockheed F-117 «Ночной ястреб».
Вот тут инженеры «Локхида» оторвались по полной и применили в конструкции самолета все известные на тот момент технологии снижения заметности. Но это уже были 80-е годы…
Но вот этот странный летающий утюг – первый в мире «стелс»-самолет. И, как ни странно, он летал, он воевал. И это был летающий вызов всему.
Конструкция была близкой к «летающему крылу», с килями, располагавшимися под острым углом к фюзеляжу, без горизонтального оперения впереди и сзади. Стреловидность крыльев была приличной, хотя о полетах на сверхзвуке речи не шло. Не хватало мощности двигателей, которые были принесены в жертву малозаметности: каналы воздухозаборников силовых установок закрывались сетчатыми шторками из радиопоглощающих материалов. Это весьма снижало эффективность работы двигателей, но экранировало лопатки компрессоров, одного из самых демаскирующих факторов самолета.
Кроме того, выхлоп двигателей был изрядно «задушен», чтобы обеспечит незаметность и в инфракрасном режиме, сопла были сделаны новаторской прямоугольной формы, чтобы горячие газы лучше смешивались с воздухом, а за камеры сгорания подавался дополнительный объем воздуха для снижения температуры истекающих газов. И это тоже снижало мощность двигателей и было весьма громоздким решением.
Такая интересная конструкция получилась именно в духе пункта 2 выше (заставить летать – прим.) – аэродинамически нестабильной, причем настолько, что для управления «Ястребом» пришлось устанавливать громоздкую и тяжелую, а главное – очень дорогую электродистанционную систему управления. Но это не сильно спасло аппарат, аэродинамическое качество равнялось 4, что всего на 0,3 балла лучше, чем у «Дискавери», орбитального корабля серии «Спейс Шаттл». То есть, как самолеты в плане аэродинамики они были очень близки.
На самолёте не установлена РЛС. Создатели решили исключить самый демаскирующий фактор. За исключением лазера подсветки цели, все системы прицеливания и навигации пассивные. Для наведения используется система ИК-камер, для навигации — инерциальная система и приёмник системы спутниковой навигации. Активных систем РЭБ нет. В итоге получилась летающая «черная дыра», которую реально обнаружить было крайне сложно обычными методами локации.
Но даже обычная РЛС (а та самая РЛС армии Югославии была обычной П-18 «Терек») могла обнаружить F-117, потому что все конструкторские ухищрения, заложенные в «Ястреба», смогли снизить видимость лишь до определённого предела.
И в итоге расчет П-18 с расстояния в 50 км прекрасно увидел и навел ЗРК С-125, вследствие чего «Ночной ястреб» совершил очень некомфортное приземление. Но тут была хитрость такого плана: операторы и аналитики ПВО Югославии смогли вычислить маршруты, по которым летали F-117, благо, американцы не особо напрягали себя разработкой новых и частой сменой старых маршрутов. И на пути следования F-117 были расположены засады, одна из которых отработала на 100%.
Но стоит не забывать, что всего в Югославии F-117 совершили 850 боевых вылетов. А для того самого, летавшего под собственным именем "Что-то плохое" это был 40-й вылет.
В принципе, потеря одного самолета на такое количество вылетов как бы терпимо. Но в целом проверка Югославией показала, что применять «Ночных ястребов» можно и нужно только в том случае, когда подавлена авиация противника: перед лицом любого истребителя самолет был практически безоружен, и в случае атаки пилот мог рассчитывать только на то, что ракета потеряет захват цели из-за «стелс»-невидимости. Маневр уклонения – это было совсем не про F-117.
В целом опыт F-117 получился полезным, хотя как боевой самолет «Ночной ястреб» был очень ограниченным: применение вооружения исключительно по лазерному или внешнему наведению – это откровенно слабо. Да и сам набор вооружения был мизерным для такой машины.
Далее был В-2
В принципе, это тоже концепт. Попытка показать, что стратегический бомбардировщик может быть плохо заметным для радаров и при этом (в отличие от F-117) обладать вполне себе приличным боевым потенциалом.
Lockheed/Boeing F-22 Raptor
А появление Lockheed/Boeing F-22 Raptor стало наглядной демонстрацией возможности применения «стелс-технологии» на истребителях.
Насколько там все красиво – сказать сложно, по личному мнению, машина «сырая» и недоделанная как боевой самолет, но в ее конструкции заложено много новинок. Например, радар-блокеры в соплах двигателей, прикрывающие самую предательскую часть современного самолета – лопатки турбин. Увы, но лопатки – это самые верные друзья ПВО, поскольку их невозможно сделать из радиопоглощающего, радиоискажающего и прочих материалов. Лопатки турбин в первую очередь должны быть огнеупорными, что исключает покрытие их какими-то материалами, вот и приходится с ними воевать конструкторам.
Но: ни одно из нововведений, ни в комплексе, обеспечить невидимость самолету не могут. Это ясно и понятно. И когда обыватель видит в интернете снимки «невидимок» на экранах радаров, то поневоле задает себе вопрос: а зачем тогда вообще нужен этот «стелс», если он не дает этой самой невидимости? Особенно это волнует налогоплательщиков в тех странах (кроме Китая), где планируют и делают такие самолеты.
Как помните, именно вопрос стоимости приговорил европейские самолеты пятого поколения, оставив ВВС всех стран без самолетов отечественной разработки. В лучшем случае – с американскими F-35, но кто сказал, что «Молния» дешевле? Теперь ведутся разработки по шестому поколению, но прыгать через одну ступеньку не так просто, как кажется.
И тут такой вот поворот: самолеты-то заказывает не обыватель-налогоплательщик, а военный! А что военные, они не понимают, что «стелс» ну никак не невидимка? Конечно, понимают! Лучше кого бы то ни было понимают, потому что у них есть свои специалисты, способные разложить все по полочкам и сделать доступным даже для мозгов генерала. И военные специалисты понимают самое важное во всей «стелс» тематике. А это не полная невидимость, нет.
Что важнее всего для военных?
А для них важнее всего выполнение поставленной боевой задачи, то есть, им ценен каждый километр, который пролете самолет с боевой нагрузкой вне видимости радаров противника. Понятно, что его рано или поздно, но увидят, но весь-то и вопрос в том, насколько поздно это произойдет.
Вы же понимаете, что точка на экране радара – это только точка. Пройдет какое-то время, пока будет идти идентификация. Потом естественно, пойдет согласование на дивизионном уровне и выше. И это атрибут практически любой армии, за редким исключением. Вот это «Проверьте, как бы чего не вышло» - это присуще многим армиям, в том числе и нашей. Затем (или параллельно) идет целеуказание для ЗРК.
А F-117 «взяли» с 10-20 км…
Сегодня некоторые с юморком подают эту ситуацию как «А сербы не знали, что он невидимка» и все в таком бодром ключе. На самом деле югославских бойцов ПВО надо уважать потому, что пример сбития F-117 должен войти в классику, как пример спланированной и осуществленной операции.
И здесь стоит разобрать ту операцию, а это была именно операция, по «косточкам».
Да, упавший в поле F-117, который считался реально практически невидимым очень сильно уронил репутацию Соединенных Штатов, вещавших именно в таком ключе. Но сами США сделали многое для того, чтобы F-117 был сбит.
1. Той ночью самолет полковника Зелко летел в гордом одиночестве. Вообще практика применения F-117 была такой, что их при полете на цель сопровождали самолеты РЭБ, которые дополнительно прикрывали бомбардировщики пеленой различных помех.
Самое интересное, что причины невылета самолетов прикрытия были на уровне детского садика: помешала внезапно (!!!) ухудшившаяся погода! То есть, вот этот здоровенный и нестабильный блин F-117 мог лететь, а те же ЕС-130Н, которым любая непогода по идее была бы вдоль крыла – не смогли. И то же самое могло относиться и к EA-18G Growler, которые там тоже применялись вовсю.
2. F-117 полковника Зелко летел абсолютно тем же маршрутом, что и в два предыдущих дня. Это вообще было оправдать нечем, но так и случилось. Маршрут никто менять не стал.
3. Службы безопасности американской армии и ВВС не удосужились провести мероприятия по обнаружению югославских информаторов, а те имелись и докладывали своей армии о том, сколько самолетов и каких взлетело и куда они примерно направляются.
Так что Золтан Дани и его расчеты прекрасно были осведомлены о том, что к ним летит одиночный F-117 без поддержки самолетов РЭБ, соответственно, противодействия радарам не будет.
Более того, Дани рассказывал, какие нечеловеческие тренировки они устраивали, чтобы расчеты могли сворачивать, перемещать и разворачивать свои установки в пять раз быстрее норматива, но это было оправдано, и ночью 27 марта батарея оказалась на пути F-117 Патрика Зелко.
Дани вышколил своих людей так, что они включали РЛС буквально на 5-10 секунд, снимали оперативную обстановку, тут же сворачивались и перемещались на другую позицию, где их уже не могли достать противорадиолокационные ракеты, пущенные на сигнал РЛС.
Итог все знают: каких-то 17 секунд, на которые была включена РЛС, хватило, чтобы поймать в прицел F-117 на расстоянии 20 км, а дальше практически в упор (с 10 км) поразить его ракетой.
Везение? Нет. Удача? Нет. Недостаточно невидимый «невидимка»? Тоже нет. Отлично спланированная и проведенная операция. И никакая малозаметность, основанная на сверхновых технологиях, не спасет «чудо-оружие» от поражения, если применять его не так, как надо. Американцы сделали все для того, чтобы югославы сбили «Ночного ястреба». Потому неудивительно, что потом последовали отставки, разборы полетов и пересмотры даже самой концепции применения «невидимок».
Потому когда читаешь бравурные заметки на тему того, что сербы не знали, что F-117 невидимый и все в таком ключе от интернет-глупцов, за сербов становится обидно. Они прекрасно знали, насколько опасен F-117 и знали его сильные стороны. Но отработали на 150%, и хоть на результат войны это не оказало воздействия, бойцов Дани есть за что уважать.
И наоборот, если грамотно работать, то можно стать невидимым для противника даже без всех «стелс»-новаций.
NORPAC FleetXOPS 1982
Пример, который я приведу, нам приводили в училище именно как грамотное применение всех видов маскировки. Речь пойдет об учениях NORPAC FleetXOPS 1982, проводившиеся около Курил и Камчатки в 1982 году. После этих учений у нас полетели звезду с погонов и как всегда, началась целая кампания по усилению бдительности и применению новых форм и способов разведки.
Суть была в том, что АУГ ВМС США, причем, полноценная, во главе с авианосцем «Мидуэй» куролесила в 400 км от Камчатки, выполнила множество задач по «атаке» учебных целей в районе Петропавловска-Камчатского и лишь действия разведчиков Ту-16Р 219-й отдельного дальнего разведывательного авиационного полка относительно подсластили пилюлю, которую выписали американцы нашему Тихоокеанскому флоту.
Без всяких «стелсов» на протяжении четырех суток американцы куролесили у нас на Дальнем Востоке. Все американские корабли и самолеты работали в режиме полного радиомолчания, за исключением пары инцидентов, за которые, собственно, наши и зацепились.
И не помогла даже советская спутниковая группировка на орбите, АУГ постоянно меняла свое положение и старалась не попадать в поле зрения советских спутников. Все коммуникации происходили либо визуальными методами, либо при помощи коротковолновых направленных радиопередатчиков. А целеуказание осуществлялось с самолетов ДРЛОиУ, которые стартовали с авианосца «Энтерпрайз», который служил мишенью-приманкой для советской морской авиации.
А «Энтерпрайз» находился намного южнее, чем группа «Мидуэя» и очень неплохо отвлекал наших разведчиков.
В итоге эти учения назовут потом «Русским Перл-Харбором», и на следующий год попробуют провести более агрессивные учения в том же районе, но у нас сделали соответствующие выводы и повторения не получилось.
Итого
В качестве «итого» хочется сказать, что поединок РЛС и самолета-невидимки в чем-то сродни состязанию брони и снаряда. Броня, если что, проиграла. Сегодня броня защищает исключительно от мелких неприятностей типа осколков (кроме лобовой брони танков, это исключение) и стрелкового оружия. Фактически основное предназначение брони – это дать возможность боевой машине приблизиться к противнику на расстояние эффективного выстрела.
С малозаметностью примерно так же: она не дает возможности быть невидимым во всех диапазонах и не превращает самолет в «чудо-оружие». Она дает возможность подобраться к противнику на дистанцию атаки незаметным и нанести первый (и возможно, эффективный) удар.
Кстати, немногие уделяют внимание такой неприятной особенности самолета-невидимки, как легкость его имитации. И – соответственно – маскировки. Для того, чтобы сымитировать тот же Ту-95, придется поднять в воздух очень сложную конструкцию, а вот тот же F-22 запросто может изобразить ракета или беспилотник, имеющие столь же небольшую ЭПР и снабженные соответствующими приспособлениями, столь же несложными, как дипольные отражатели.
Так что «стелс» - это не «супер-оружие», способное одолеть все и вся легко и непринужденно, но инструмент типа скальпеля, который при правильном применении может скрыть оборону противника так же легко, как и этот хирургический инструмент. При определенных условиях.
Малозаметный ударный самолет, прикрытый специализированными самолетами РЭБ, получающий целеуказание от самолета ДРЛОиУ, летающего далеко за пределами действия ПВО противника – это сильное оружие. То, что радар рано или поздно, но обнаружит «стелс»-самолет – это не подлежит сомнению, вопрос в том, на какой дистанции это произойдет. Вполне возможно, что на такой дистанции, что будет уже слишком поздно.
И в этом вся суть самолетов-невидимок.