Поддержать новый продукт: отечественный деформационный шов СК-80, 160, 240
Вильгельм Юрьевич, из недр ООО «НПП СК «МОСТ» вышел 60-й патент в области мостостроения, речь идет о новой конструкции деформационных швов.
Когда в СОЮЗДОРНИИ мы начали разрабатывать новую конструкцию деформационных швов взамен устаревшей конструкции К-8, то рассматривались зарубежные аналоги — Betoflex и всем известный мировой лидер с резинометаллической конструкцией фирмы Maurer.
Выяснилось, что прародителем маурерской конструкции была фирма Mageba, затем появились китайские образцы с профилем конструкции фирмы Maurer, потеснившие во многих странах другие конструкции деформационных швов, преимущественно из-за массовости.
Такая же ситуация сложилась и с китайским автопромом, вытеснившим в Европе машины европейского производства.
Чем отличается ваша конструкция деформационного шва серии «СК»?
При внешней схожести с маурерским профилем мы учли недостатки, адаптировав профили по высоте и другим параметрам для отечественного мостового полотна и конструкций дорожной одежды.
Сегодня ряд фирм создают ГОСТ, основанный на показателях, нами выявленных и взятых за основу в разработке новой конструкции серии «СК».
Мне импонирует, что разработчики «нового ГОСТа» учли наши исследования, произведенные в научно-исследовательском институте СОЮЗДОРНИИ 25 лет назад.
Отличие отечественных конструкций швов от зарубежных в том, что стальные элементы конструкции имеют высоту, равную толщине применяемых в России дорожных одежд, обеспечивая большую долговечность по сравнению с уменьшенной толщиной при использовании зарубежных конструкций.
Стальные элементы конструкций имеют цельное сечение (по вертикали), в отличие от зарубежных сварных, разрушающихся при наезде колеса автомобиля в случае появления на мосту колейности.
Девять лет назад конструкция «СК» заняла призовое место на IV Всероссийском конкурсе «Лидер освоения инноваций в дорожном хозяйстве РФ 2015», организованном ГК «Автодор» и НП «АСДОР».
Один из ответственных элементов конструкции деформационного шва — резиновый компенсатор.
В 2015 году ООО «НПП СК МОСТ» выиграло грант на конкурсе «Коммерциализация II» и приобрело технологическую линию для производства линейных резино-технических изделий. С использованием ее продукции нами разработаны конструкции деформационных швов для железнодорожных мостов, а также широкий ассортимент резино-технических изделий для производства на линии.
В чем принципиальная разница со швами других конструкций?
То, что все металлические зарубежные профили сварены, а не цельно-гладкотянутые, сегодня ни у кого не вызывает сомнений. Кроме того, они выполнены из низколегированных металлов, коррозируют, истираются до дыр, ломаясь от ударов колес автомобилей.
Сварная конструкция профиля фирмы Mageba вообще не обсуждается, ведь она состоит из 5-6 элементов. Это очень много. Хотя в их арсенале есть гладкотянутые профили, но это очень дорого. И на наш рынок их не поставляют.
А в отношении долговечности?
Сегодня зарубежные конструкции деформационных швов заменяются на всех мостах, расположенных на автодорогах с высокой интенсивностью. Отсюда постоянные пробки на МКАД, ЦКАД, ТТК. Но заказчики и генподрядчики продолжают закупать у традиционных фирм с измененными названиями.
А что с испытательной базой?
После ликвидации института СОЮЗДОРНИИ испытывать практически негде. Установка, на которой проводит эксперименты МАДИ, предназначена для испытания разметки на стирание, к деформационным швам не имеет отношения, но по заказу там проводят испытания и дают заключения. Также дают заключения остатки другого института — ЦНИИС. Хорошая экспериментальная база имеется в МГСУ, но это не транспортный профиль.
В Научно-производственном предприятии ООО «НПП СК МОСТ» создается испытательная база, в том числе и по деформационным швам. Но пока это делается на частной основе.
Вы говорили о многомодульных конструкциях деформационных швов серии «СК»…
Конструкция многомодульного деформационного шва Maurer морально устарела, там движущей силой являются пенополиуретановые подушки. Они не работают на циклику, не защищены от разъедания ГСМ, которые иногда выливаются из автомашин на мостовые сооружения.
Отечественные разработчики ГОСТа об этом не знают. Поэтому документ сразу после выхода будет пересматриваться и, возможно, станет полноценным. Нужны годы и десятилетия научных исследований, а не умение правильно составить любой документ.
Что с разработкой нормативной документации?
Сегодня очень много дорожных ассоциаций, но нет ассоциации мостовиков, которая могла бы разрабатывать в том числе и нормативную документацию, так как СРО регулируют другие цели и задачи. При этом возросли не только нагрузки и интенсивность движения, изменились ряд других требований к мостовым конструкциям, которые, возможно, будут разрабатываться под эгидой будущей мостовой ассоциации.