Австралийская автомобилизация и Вторая мировая война

Это была неожиданная находка, заставившая несколько под иным углом посмотреть на расстановку сил в Восточной Азии и на Тихом океане перед Второй мировой войной и в ее ходе.



Во время просмотра французского «Экономического бюллетеня Индокитая» за 1943 год, в которых, кроме собственно индокитайской экономики, еще и публиковались различные сведения об окружающем регионе. И тут статья «Новые условия для японской автомобильной промышленности в Восточной Азии», к которой прилагались очень интересные статистические данные.

Французы не поленились и собрали сведения об автомобилизации этой части мира по состоянию перед войной, в основном за 1939–1940 годы. Итак, количество автомобилей:

Британская Малайя — 49660
Британское Борнео — 317
Китай — 32118
Французский Индокитай — 30916
Гуам — 432
Гонконг — 6655
Маньчжоу-Го — 12150
Голландская Индия — 76207
Филиппины — 48543
Саравак — 598
Тайланд — 13518
Бирма — 19038
Цейлон — 27777
Индия — 123400
Австралия — 808500.
Всего в регионе числилось 1250355 автомобилей, в том числе 865528 легковых, 332702 грузовика и 52105 автобусов.
Из них на Австралию приходилось 64,4% общей численности автомобилей, 67% легковых и 68,6% грузовых автомобилей.
При том, что в 1941 году население Австралии составляло 7109 тысяч человек, то получается, что один автомобиль приходился на каждые 8,7 человека. Для сравнения, в Китае, в котором население в 1938 году составляло 537,3 млн человек, один автомобиль приходился на 16731 человек.

Эти цифры показывали, насколько большая пропасть пролегала в автомобилизации между Австралией и остальной Восточной Азией, в основном представленной колониальными владениями или формально независимыми, но далеко не самостоятельными странами. И это обстоятельство, тогда достаточно хорошо известное, оказывало свое влияние на ход событий.

Автомобили и дороги

Хотя Австралия нередко представляется каким-то отдаленным захолустьем, где кенгуру скачут, тем не менее она шла практически в ногу с европейскими странами и США. Первая самодвижущаяся повозка, приводимая в движение паровым двигателем, была сконструирована в Австралии в 1898 году местным механиком Дэвидом Ширером. В 1900 году в стране появился первый фабричный автомобиль — французский Di Dior, а потом пошел поток, и уже в 1907 году в Австралии было 3559 автомобилей.

Вместе с автомобилизацией возник и довольно многочисленный отряд механиков, необходимых для обслуживания и ремонта автомобилей, тем более что австралийские дороги того времени больше подходили для гужевого транспорта, чем для автомобилей. В 1911 году в Австралии было 3630 механиков, в том числе, что весьма шокировало европейцев, среди них были австралийские аборигены и женщины.

Исследователь Австралийского католического университета Майкл Пэрсон в своей диссертационной работе, посвященной истории автодела, отмечал, что аборигены нашли для себя выгодную нишу в авторемонте в сельской местности, и это произошло потому, что раньше аборигены вошли в кузнечное дело и ремонт сельхозинвентаря. Впоследствии многие авторемонтные мастерские возникали именно на основе кузниц. Ну а женщины — так в Австралии женская эмансипация была характерна для автодела изначально. В 1921 году из 11,2 тысяч механиков 271 были женского пола.

В обширной стране автомобиль сразу получил признание как важное транспортное средство. В 1922 году количество автомобилей в Австралии превысило 100 тысяч единиц. Тогда же стали строить дороги. В штатах в начале 1920-х годов создали органы, ответственные за строительство и содержание дорог. В 1922 году федеральное правительство Австралии приняло закон об общественных работах, а в 1923 году — закон о развитии главных автодорог, и стало выделять средства для поддержки дорожного строительства. Эта политика велась до 1959 года.


Дорожная сеть, в силу географических условий и расселения, формировалась в южной и восточной части Австралии, главным образом между Аделаидой, Мельбурном, Сиднеем и Брисбеном. Уже в то время была построена автодорога от Аделаиды на запад, в Перт.

В 1930-х годах, когда Великая депрессия многих лишила работы и в Австралии, федеральное правительство, по примеру многих европейских стран, использовало дорожное строительство для помощи безработным. В то время сооружались интересные дорожные проекты. Например, Тихоокеанское шоссе (Pacific Highway) между Сиднеем и Брисбеном, построенное в начале 1930-х годов.

Или шоссе Стюарта (Stuart Highway) от Дарвина на севере и до Порт-Огаста на юге. Шоссе длиной 2720 км пересекает весь континент. Вдоль этого маршрута была еще в 1871–1872 годах построена телеграфная линия, так что этой дорогой пользовались давно. Потом была построена железная дорога от Дарвина на юг, до Бердема и Алис-Спрингс. Потом стали строить автомобильную дорогу. В декабре 1940 года была достроена дорога от Порт-Огаста до Алис-Спрингс, а затем в апреле-декабре 1940 года была построена дорога от Алис-Спрингс до Бердема. На дорогу 492 км длиной потребовалось 90 дней; один участок в 18 км был построен всего за неделю. Но военное командование в марте 1941 года потребовало довести дорогу до Дарвина, поскольку последний участок в сезон дождей был почти непроезжим. Этот участок построили к июлю 1942 года.




В июле 1941 — июне 1942 года было также построено шоссе Эйр (Eyre Highway), которое проходило южнее существовавшей дороги от Перта до Аделаиды. Она тоже следовала маршруту телеграфной линии, проложенной еще в 1870-х годах, но дорогу построили по более удобному маршруту.

К началу Второй мировой войны Австралия имела весьма развитую дорожную сеть, а также большое количество автомобилей.

Автомобили американские, британские и даже японские

В 1938/39 году в Австралии было зарегистрировано 820296 автомобилей. Подавляющая часть, 81%, была американского производства, поскольку в 1925 году компания Генри Форда открыла в Джелонге, в здании заброшенной фабрики по обработке шерсти, сборочный завод, а затем построила более современный и хорошо оборудованный сборочный завод. General Motors в 1926 году создала целый ряд сборочных заводов в Австралии, в сотрудничестве с австралийской фирмой Holden, которая изначально производила седла, а потом перешла на выпуск автомобильных кузовов.

Конкуренцию с американцами выдерживали только британские автокомпании. Были еще французские и итальянские производители, но они, начиная с 1929 года, фактически потеряли рынок. Британцы до разгара Великой депрессии держали около 15% продаж, в 1932–1933 годах даже потеснили американцев, до 34% и 37% продаж соответственно, правда, на фоне очень резкого падения продаж, с 82 тысяч автомобилей в 1927 году до 10,6 тысяч в 1932 году. Но потом им удавалось удерживать чуть более 20% австралийского рынка.

Дело в том, что американские автомобили, большие и мощные, охотнее всего покупали фермеры и жители сельской местности. Британские автомобили, такие как Austin 7, охотнее покупали жители крупных городов и пригородов. В депрессию британские автомобили оказались более приемлемыми из-за низкого расхода топлива.


Интересно, что на австралийский рынок пытались вломиться японцы. Nissan по британской лицензии производил несколько модификаций Austin 7, известных под маркой Datsun. Вот одну из них японцы пытались экспортировать в Австралию, отправляя машинокомплекты, которые в Австралии дооснащались рядом комплектующих, например, колесами, радиаторами, аккумуляторами.


Из этой идеи ничего не получилось, хотя первые 404 единицы Datsun Type 14 были отправлены в Мельбурн в конце 1934 года. Во-первых, японские автомобили стоили дороже британских аналогов. Во-вторых, оказалось, что японские машинокомплекты не удавалось собрать в Австралии в работоспособный автомобиль, поскольку части не были взаимозаменяемыми и точность их обработки была не на высоте. Иными словами, для сборки нередко приходилось подгонять детали по месту. В ноябре 1936 года продавцы подали иск на 8 тысяч фунтов стерлингов к Mitsubishi Trading Company, которая сбывала японские автомобили в Австралии, за то, что ее продукция просто непродаваемая. Из этой модификации, которой выпустили 3800 единиц, лишь 56 удалось продать в Австралии и Новой Зеландии.

Последствия автомобилизации для войны

Как мы знаем, иметь перед войной много автомобилей, весьма развитую автомобильную промышленность и много технически обученных людей — это хорошо. Автомобили могут служить армии и военной промышленности, автомобильные заводы легко переходят на сборку военной техники и выпуск оружия и боеприпасов.

Ну и техники. В 1940 году, когда королевские ВВС Австралии пополняли ряды своего наземного персонала, они получили 56,7 тысяч заявок, из которых отобрали 7894 человека для службы в качестве технического и наземного авиационного персонала. Это при том, что в парке числилось 246 самолетов.

До войны в Австралии пилотов готовили мало, но по общей программе подготовки летчиков Британского Содружества Австралия за годы войны подготовила 37500 пилотов.

Австралийская армия, которая в 1939 году имела численность в 80 тысяч человек (это была милиция, которой руководили 2800 человек из состава постоянной армии), и к началу 1942 года была развернута в составе 11 пехотных и 3 танковых дивизий до численности 476 тысяч человек. Всего через австралийскую армию прошло 730 тысяч человек. Причем в этой армии был создан корпус инженеров-электриков и механиков численностью 28 тысяч человек в том же 1942 году.

Вот это последствия масштабной автомобилизации до войны. Так что японцы могли планировать вторжение в Австралию, но это вовсе не обещало быть легкой прогулкой. Даже в том случае, если бы японский военно-морской флот смог бы установить полную морскую блокаду Австралии, японским войскам пришлось бы сражаться с многочисленными, мобильными и технически грамотными войсками, причем на обширном ТВД, на котором обладание дорогами становилось бы задачей №1. Если бы полной блокады не было бы, то японцы терпели бы поражение в Австралии почти в любом случае из всех возможных.