С самолетом под крылом: история воздушных авианосцев. Часть II

Система Short Mayo Composite

Продолжение. Начало здесь

Авианосцы-экранопланы. Проекты Бартини

И снова вернемся в Советский Союз. Начиная с 1950-60-х годов большую угрозу для СССР представляли американские авианосные ударные корабельные группировки, имевшие возможность подойти на расстояние радиуса действия своих самолетов — носителей ядерного оружия. Опасность являлась более чем реальной, и в срочном порядке нужно было искать этому противодействие.

Одно из решений проблемы предложил авиаконструктор Роберт Людвигович Бартини. Являясь итальянцем по происхождению и убежденным коммунистом, он еще в конце 1920-х эмигрировал в СССР и посвятил себя созданию новых самолетов и необычных летательных аппаратов. Ключевым звеном в его концепции «убийцы авианосцев» должен был стать экраноплан. Причем не просто экраноплан, а экраноплан-авианосец! Экраноплан — летательный аппарат тяжелее воздуха для перемещения над поверхностью, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды, т.е. использующий так называемый экранный эффект. Экран образуется при движении крыла на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. Это особый вид транспорта, который летает не просто низко, а в нескольких метрах над землей. В отличие от морских и речных судов, экранопланы не касаются поверхности воды, но считаются именно кораблями. Хотя, по сути, это гибрид самолета и корабля, который может двигаться и над землей, и надо льдом, и над заснеженной равниной.

Роберт Людвигович Бартини

Бартини предложил проекты авианесущих экранопланов, известных специалистам под индексами А-2000 и А-2500. Первой и самой главной особенностью такого авианесущего экраноплана является его способность двигаться на экранном режиме с максимальными скоростями до 550–600 км/ч и с крейсерской скоростью 200–350 км/ч, то есть в диапазоне взлетно-посадочных скоростей современных боевых самолетов. Эта способность позволяет осуществлять взлеты и посадки самолетов по методике, принципиально отличной от применяемой на классических авианосцах. На экраноплане-авианосце эволютивная скорость для самолета при взлете и при посадке обеспечивается ходом самого экраноплана. Методика взлета и посадки, исключающая разгон и торможение самолета по корпусу экраноплана, позволяет обойтись без взлетно-посадочной палубы, без таких сложных, громоздких и энергоемких механизмов, как катапульты и аэрофинишеры, дает возможность обеспечить неискаженную, хорошо обтекаемую верхнюю поверхность профиля центроплана и ограничиться только стартовой площадкой с платформой самолетоподъемника в ее центре. Еще более важное преимущество такой методики заключается в том, что она позволяет применять на экраноплане-авианосце любой тип обычных сухопутных боевых самолетов с взлетной массой до 35...42 т, уже находящихся в эксплуатации в подразделениях ВВС и ВМФ, и отказаться от создания и применения специальных палубных самолетов.

Это обстоятельство чрезвычайно расширяет боевые и тактические возможности авиационных подразделений, базирующихся на экранопланах-авианосцах, по сравнению с авиационными подразделениями авианесущих кораблей. Способность экранопланов-авианосцев двигаться с максимальной скоростью в 10 раз быстрее, чем самые быстроходные корабли-авианосцы, придает этому виду вооружения новое боевое качество и широкие тактические возможности.

Основные тактико-технические характеристики наиболее совершенного проекта экраноплана-авианосца А-2500 были следующие. Его общие габариты: длина 183 метра, размах 129 метров, высота 48 метров. Силовая установка этого экраноплана состояла из 10 турбовентиляторных двигателей взлетной тягой по 30-33 т каждый. Четыре из этих двигателей предназначались для создания тяги при крейсерском движении на экранном режиме. Шесть других двигателей — для создания своими выхлопными струями воздушной «поддувной» подушки под корпусом экраноплана. По площади ангарных палуб, по количеству и по производственным возможностям технических служб на борту этого экраноплана-авианосца может размещаться от 8-10 до 20-25 боевых самолетов в зависимости от их габаритов и взлетного веса.

Один из макетов авианосца-экраноплана А-2000

Большая скорость перемещения, очень хорошая маневренность, полет над водной поверхностью на малой высоте, в результате чего мала вероятность обнаружения радиолокационными средствами, обеспечивали бы таким экранопланам-авианосцам при их движении на марше полную неуязвимость от минного и торпедного оружия и существенно уменьшали опасность поражения корабельным и авиационным ракетным и артиллерийским оружием противника. Вместе с тем постройка таких аппаратов стоила очень дорого и сопряжена с огромными техническими рисками. Освоение и эксплуатация новой техники потребовали бы больших затрат.

Роберта Бартини многие специалисты считают гением, опередившим свое время. Некоторые его проекты предназначались не для современников, а для будущих поколений. Очевидно, что проекты экранопланов-авианосцев относятся именно к таким работам. Но и в настоящее время эффективность боевого применения авианесущих экранопланов, как и любых других экранопланов, является предметом споров, дискуссий и исследований. Работы Бартини и сегодня продолжают будоражить умы многих, но до их практической реализации все еще очень далеко.

Проекты экранопланов-авианосцев Роберта Бартини не были реализованы. Для борьбы с авианесущими ударными группами противника в Советском Союзе были разработаны более традиционные и эффективные комплексные средства поражения.

Английская почтовая трансатлантическая пара

Несколько слов стоит сказать о системе, разработанной в Англии авиационной фирмой Short. Эта фирма выпускала в том числе тяжелые четырехмоторные летающие лодки. Они использовались как пассажирские и транспортные на трансатлантических линиях и линиях, соединяющих саму метрополию с ее заморскими колониями.

Это были 1930-е годы, и Британская империя еще находилась на пике своего могущества. Существовала насущная необходимость в быстрой доставке пассажиров, а особенно почты и разного рода корреспонденций в разные удаленные точки земного шара. С этой целью на фирме Short была спроектирована и построена составная авианесущая система, в которую входили два самолета. Она носила название Short Mayo Composite. Одним из создателей системы являлся Роберт Майо, собственно, в честь него система и получила соответствующее наименование.

Система планировалась в первую очередь как скоростная трансатлантическая почтовая. Не менее важным был и вопрос престижа. Гордые британцы с помощью Short Mayo собирались поставить на место выскочек-янки, чьи летающие лодки уже начинали курсировать над Атлантикой.

Система Short Mayo Composite

Первым элементом системы была тяжелая четырехмоторная летающая лодка Short Empire. Сверху на ее фюзеляже размещался второй элемент системы — значительно меньший по своим размерам, но тоже четырехмоторный поплавковый гидросамолет Short Mercury, он нес на своем борту 5500 литров горючего и 450 кг полезной нагрузки. Взлететь самостоятельно с такой нагрузкой небольшой самолет не мог, поэтому основной идеей летающего авианосца Short Mayo и был как раз подъем в воздух почтового самолета с помощью мощного самолета-носителя.

20 января 1938 года совершается первый полет составной авиационной системы Short, но пока без расцепления в воздухе. Впрочем, это упущение исправили уже 6 февраля 1938 года, совершив первое успешное разъединение в воздухе. Составная авианесущая система поднималась в небо, затем следовал набор нужной высоты, после чего «Меркурий» отделялся и летел дальше самостоятельно с грузом срочной почты к месту назначения. А его носитель, летающая лодка «Эмпайр», также продолжала полет с пассажирами по своему маршруту.

Отметим, что сама идея для англичан была не новой. Еще в 1915 году Дж.Сирил Порт установил на летающую лодку «Феликстоу» маленький истребитель «Бристоль-Скаут», отсоединяемый в полете. Несколько таких летающих лодок-авианосцев ограниченно привлекались к воздушному патрулированию Северного моря в 1917-18 годах. Что же касается системы Short Mayo, то она хотя и недолго, но успешно эксплуатировалась. Эксплуатантом стала авиакомпания Imperial Airways, применяя авианесущую систему как на трансатлантических воздушных трассах, так и на разных других направлениях, включая многочисленные перелеты из Саутгемптона в Александрию и Египет.

Советский «Бурлак» и американский «Паразит»

В 1950-е годы Советский Союз и США обзавелись армадами тяжелых бомбардировщиков — носителей атомного оружия. США вынашивали планы массированного налета на СССР с нанесением атомных ударов по нашей территории. В ответ нашими военными планировались ответные удары по американской территории. В обоих случаях вставал вопрос сопровождения и защиты тяжелых ударных машин на их пути к целям и непосредственно над территорией противника.

Основу ПВО одной и другой стороны уже составляли мощные реактивные истребители-перехватчики, способные легко расправиться с неповоротливыми многомоторными поршневыми бомбардировщиками, несмотря на их бортовое вооружение. Этот факт с большой очевидностью показали события в Корее, где советские реактивные истребители МиГ-15 достаточно легко разделывались с американскими В-29 «Суперфортресс». Обоим сторонам требовался истребитель сопровождения.

Решали эту задачу у нас и за океаном по-разному, хотя сама идея была одной и той же. В Советском Союзе КБ знаменитого авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева предложило проект под кодовым обозначением «Бурлак». Суть его была в следующем. После взлета к тяжелому бомбардировщику, выпустившему сзади гибкий и высокопрочный стальной трос, подходил истребитель и с помощью специальной швартовочной системы прицеплялся к бомбардировщику. Дальше бомбардировщик тянул за собой на прицепе самолет-истребитель, который в случае атаки вражеских перехватчиков выводил двигатель на полные обороты, отцеплялся и вступал в бой.

Стыковка истребителя Як-25 (1947 г.) с бомбардировщиком И-25  Фото: ОКБ А.С. Яковлева

Система «Бурлак» успешно прошла испытания. В них использовались переоборудованные, экспериментальные бомбардировщики Ту-4 и В-25. Стыковку с ними выполнял одномоторный опытный истребитель Як-25, первый с таким индексом (не путать с двухмоторным, двухместным, серийным перехватчиком Як-25, появившимся позже!). Систему не стали принимать на вооружение, но работы по «Бурлаку» послужили основой при разработке систем дозаправки топливом в полете по схеме «шланг — конус». Именно системы дозаправки топливом в полете и поставили крест на проектах буксируемых истребителей сопровождения. Зачем цеплять и тащить за собой самолет, когда он может сам лететь рядом, периодически дозаправляясь от летающих танкеров? В случае с «Бурлаком» мы имеем дело не совсем с летающим авианосцем, а, скорее, с «летающим буксиром», если можно так выразиться. Тем не менее буксировка летательного аппарата тоже является в определенной степени его «несением», поэтому самолет-буксировщик, хоть и с определенной натяжкой, можно также включить в разряд воздушных авианосцев.

В США для сопровождения новейших многомоторных стратегических бомбардировщиков В-36 «Писмэйкер» компания «МакДоннелл» предложила проект «карманного» или «паразитного» истребителя ХР-85 «Гоблин». Этот микроистребитель подвешивался на специальной трапеции с замком под фюзеляжем «Писмэйкера» в полуутопленном состоянии в одном из бомбоотсеков самолета-носителя.

Подвеска осуществлялась перед вылетом. Весь полет истребитель находился на борту носителя. В случае атаки противника трапеция выдвигалась вниз, запускался двигатель, освобождался замок, и самолет шел в бой. Вот только топлива этому «малышу» хватало лишь на 15 минут работы двигателя на режиме максимальной тяги либо на полчаса крейсерского режима. После окончания воздушного боя, а скорее всего, при выработке основного объема горючего, аппарат подходил к носителю, стыковался и поднимался обратно в бомбоотсек, на свое место.

На испытаниях выяснился довольно неприятный момент. Оказалось, что этот весьма необычный по своей конфигурации аппарат являлся огромной загадкой с точки зрения аэродинамики. «Гоблин» зарекомендовал себя очень сложным в пилотировании и непредсказуемым в полете самолетом. В экстренных случаях ХР-85 мог приземляться самостоятельно. Для этой цели предназначалась небольшая стальная лыжа. Вооружение «Гоблина» составляли четыре 12.7-мм пулемета системы «Кольт» с 300 патронами на ствол. Испытания аппарата шли с большими проблемами и также потеряли свою актуальность с появлением систем дозаправки в полете. Серийно ХР-85 не выпускался, было построено только два опытных экземпляра этого самолета.

Перспективы летающих носителей. Вместо заключения

Такова, в общих чертах, краткая история воздушных авианосцев, летательных аппаратов тяжелее воздуха, несущих на себе другие летательные аппараты. Сегодня определенные перспективы развития у рассматриваемого нами класса летательных аппаратов есть. В контексте развития БПЛА это могут быть специальные платформы, на которых базируется определенное количество беспилотных аппаратов-челноков. Эти челноки смогут совершать полеты по заданным маршрутам, носить на борту различные грузы, а после отработки задания возвращаться к своей платформе-носителю. Работа сегодня в этом направлении уже ведется. Из зоны СВО поступают сведения о применении опытных дронов-авианосцев, или, как их еще называют, дронов-матрешек.

С-76. Фото: ОАК

Также ведется разработка транспортных беспилотников, которые в перспективе можно использовать в качестве носителей. Например, в ходе Международного военно-технического форума «Армия-2024» специалистами ОКБ Сухого была представлена разрабатываемая в настоящее время беспилотная транспортная система внеаэродромного базирования с самолетом вертикального взлета и посадки С-76. Причем это уже летный образец, прошедший определенные этапы испытаний. Эта платформа способна доставлять грузы массой до 300 кг на расстояние до 500 км, обеспечивая новые транспортно-логистические возможности на труднодоступных территориях. Теоретически такая система при определенных доработках могла бы нести на себе несколько челноков-дронов, каждый из которых сможет самостоятельно доставлять в конкретную точку полезный груз, а затем самостоятельно возвращаться к своей платформе. Чем не воздушный авианосец?