«Цифра» тронется, бумага останется: ЭДО станет нагрузкой, а не избавлением от ручной работы
Изобретение колеса
«Сегодня 2025 год никто не говорит про электронный обмен данными, все говорят про электронный документооборот. Оказывается, между ними существует небольшое различие, но очень важное для бизнеса, перевозчиков и всех нас», – сказал В. Коростелев.
Электронный документооборот (ЭДО) подразумевает, что на основании формы бумажного документа будет реализован ее электронный аналог, подписанный усиленной квалифицированной, либо другой электронной подписью. Таким образом внедрение ЭДО подразумевает сохранение бумажных форм в том же количестве, в котором они были ранее.
«То есть, если было N бумажных форм, теперь стало N электронных документов. Чиновники, которые их проверяют, остаются в том же самом штатном качестве, бюрократические процедуры и временные нормативы проверки не меняются, и поэтому внедрение ЭДО для нас, для бизнеса, мало чего означает», – объяснил эксперт.
Электронный же обмен данными (EDI) – процедура, при которой несколько бумажных документов заменяются одним электронным сообщением, который предназначен для проверки и обслуживания информационной системы при минимальном участии человека. При этом EDI до сих пор успешно используется и работает, например, в порту Антверпена, на стандартах 1993 года и предпосылок для замены его другими принципами обмена данными нет.
Однако реализация такого проекта предполагает использование системы «единого окна», в чем Россия также пока не может похвастаться большими успехами. Принцип «единого окна» предполагает механизм, позволяющий торговым и транспортным операторам предоставлять информацию и документы, связанные с выполнением требований всех регулирующих органов относительно импорта, экспорта и транзита только один раз, одному агентству, и в стандартном формате.
«Сейчас морской перевозчик при прибытии судна в порт и его убытии подает одну и ту же информацию в пять государственных органов. Национальная Ассоциация морских агентов давно ждет, что «единое окно» действительно будет реализовано одной системой на базе комплекса программных средств «Портал «Морской порт» ФТС России, потому что ФТС на основании документов Евразийской экономической комиссии как раз и создал единый набор данных в интересах всех государственных органов, обеспечивающих функции контроля. Новую систему создавать не надо, надо лишь «наделить» уже существующую «Портал «Морской порт» ФТС России, ну или модуль «Регистрация заходов и отходов судов в морских портах» Минтранса России, необходимыми полномочиями и запретить органам требовать дублирующиеся документы», – прокомментировал В. Коростелев.
Нерадужные перспективы
Осложняются шаги в цифровое будущее для морского сегмента еще и тем, что Минтранс не предпринимает никаких активных действий в части морского «единого окна», несмотря на то на Резолюцией Международной морской организации с 1 января 2024 года для портов всего мира обязательно применение морского «единого окна» для представления информации при прибытии судна, нахождении в порту и убытии из порта.
Комплексный инструмент с функциями «единого окна» и «правильного» ЭДО с контролирующими органами предусмотрен на формирующейся сейчас в рамках транспортной стратегии платформе ГосЛог (ранее – НЦТЛП).
«Осуществляется первый этап эксперимента, в котором участвуют крупные транспортно-логистические компании, и Минтрансом в июле 2024 года были утверждены методические рекомендации по созданию, апрбации и внедрению НЦТЛП. Открываем документ, смотрим приложение для морского транспорта и видим: в эксперименте используется 9 перевозочных, 27 разрешительных документов, 10 товаросопроводительных, 3 таможенных и 19 иных документов. Общее количество – уже безумное, и продолжает расти. Из новинок – в мае пограничная служба внедрила бумажную форму, в соответствии с которой надо за час до убытия и прибытия на территориальные воды РФ проинформировать об этом территориальный пограничный орган по факсу, либо, при наличии, электронной почте», – заметил эксперт.
Все это неактуально в современных меняющихся условиях. По мнению В. Коростелева, таким образом лишь предпринимаются попытки сохранить численный состав контролирующих органов, но не повысить эффективность транспортной отрасли.