ЦАГИ – в музей пока рановато

В одном из предыдущих номеров «АН» мы писали, что некто Дутов, генеральный директор НИЦ – структуры, паразитирующей на авиационных научных учреждениях, в том числе ЦАГИ, – удумал поменять лучшую в мире аэродинамическую трубу, передав её в музей, на кабинет в центре Москвы. Пока эта убогая инициатива Дутова в аппарате вице-премьера Юрия Борисова отклика не получила, решение не принято. Но, судя «по опросам» людей «в теме», положительных решений на превращение одного из центров авиационной науки – Московского комплекса ЦАГИ в музей ждать не следует – уж слишком одиозное предложение, слишком велик общественный резонанс. Да и Министерство культуры от него точно не в восторге. Сам Дутов молчит, держит паузу. Оказывается, о его судьбоносном письме вице-премьеру не знал никто. Как же ему должно быть сейчас стыдно – самое время уйти в монастырь, осознав всю ничтожность своего существования в знаменитом на весь мир ЦАГИ. Начинать сначала – преступление Какое состояние у авиационной промышленности, такое состояние и у ЦАГИ. Недозагруженность Московского комплекса ЦАГИ – медицинский факт. Продувки моделей зданий и сооружений сейчас не способны обеспечить работой все подразделения. Зарплаты: начальник отдела – 23 тыс. рублей, рядовой инженер – 15–18 тыс. рублей. Ощущение, что 90-е годы здесь так и не закончились. Кто остаётся на таких условиях? Ответ ясен – подвижники, люди, преданные фирме до мозга костей, как правило, это возрастные учёные. Молодая кровь перетекает в более перспективные по заработкам компании. Чем это грозит? Тем же, что и везде, – потерей научных и конструкторских школ, целых направлений. Например, вся наука по аэродинамике экранопланов была и остаётся в Московском комплексе ЦАГИ. Допустим, лет через 5–10 государство скажет – срочно нужен тяжёлый экраноплан (а он нужен!) с такими-то характеристиками. Руководители ЦАГИ найдут исполнителя, он отправится в архив – там лежат наработки по этой тематике ещё с 60-х годов прошлого века вплоть до текущего десятилетия. Только разобраться в проблематике потребуется время. А скорее всего, придётся начинать всё сначала. В руки попала справка, которую некоторое время назад подготовили профсоюзные лидеры Московского комплекса ЦАГИ и разослали в десятки адресов, – о перспективных подходах и проектах авиационной науки и промышленности в интересах развития РФ. Привожу её с небольшими сокращениями: «В настоящее время в НИМК ЦАГИ и ряде организаций отечественной авиационной промышленности разработаны концепция и ряд технологий, носящих качественно прорывной характер, способный преобразовать облик авиационной промышленности, в том числе в глобальном масштабе. Предложенная концепция развития авиационной промышленности построена на создании авиационной техники и соответствующей инфраструктуры, соответствующей особым условиям применения в экономических и природно-климатических условиях Российской Федерации. Особые условия применения заключаются в следующем: · Экстремальные природно-климатические условия выдвигают особые требования по работоспособности, надёжности и безопасности (низкие температуры (до –50°C) и большие перепады температур (до 100°C), сильные ветры, полярная ночь и т.д.). · Большие расстояния вместе с низкой плотностью населения выдвигают требования по высокой дальности: для 9-местного самолёта – не менее 1200 км, для 19‑местного – не менее 1900 км, для региональных – 50–100‑местных самолётов – не менее 3000 км. Малые пассажиропотоки делают эффективными для наших условий узкофюзеляжные самолёты большой дальности (Ту‑204-300, Ту-214). Дополнительно возникает требование сверхвысокой экономичности, а значит, высокоэффективных двигателей (например, сверхвысокой степени двухконтурности, как у НК-93) и высокого аэродинамического качества. · От 7 до 10 раз более высокая стоимость создания и эксплуатации традиционной аэродромной инфраструктуры, преимущественно очаговая деятельность с относительно малыми пассажиропотоками приводит к нецелесообразности строительства традиционных аэродромов. Отсюда требования безаэродромности, возможность посадки на грунт – для пассажирских самолётов вместимостью до 50 пассажиров, как у Як-40, Ан-24, Ан-38, амфибийности – для самолётов до 19 пассажиров, чтобы иметь возможность летать в каждую деревню. Из чего следует необходимость обеспечить автономность обслуживания и высокую ремонтопригодность авиационной техники – безангарное хранение, надёжность и, например, сверхвысокий налёт на отказ, что было свойственно всей отечественной авиатехнике. В целом комплекс особых условий делает зарубежную авиационную технику не соответствующей условиям применения на территории России, что подтверждается практикой применения самолётов Cessna Caravan, Twin Otter series 400, ATR-72 и других. Ряд соответствующих перспективных проектов представлен проектами М-99 «Аист», самолётом с шасси на воздушной подушке С-90, высокоэффективным высокоскоростным широкофюзеляжным дальнемагистральным самолётом, проектом сверхтяжёлого грузового самолёта М-90 «Воздушный паром». Кроме того, в мире назревают научно-технические революции в сфере массового применения беспилотных авиационных систем для перевозки пассажиров и грузов. В технологическом смысле направление массового применения связано с рядом ограничений: · Автоматизация пилотирования. Необходимы надёжные резервированные бортовые автоматические системы управления, надёжная высокоскоростная связь с движущимися объектами, системы взаимодействия с экипажем. Высокоскоростная связь будет обеспечена с реализацией проекта высокоскоростной спутниковой связи «Росинфоком», всё остальное технически возможно, частично реализовано. · Автоматизация ОрВД. Диспетчерский принцип не позволит справиться с массовыми полётами. Технически реализуемо, разработки ведутся в мире и в России (консорциум компаний по ОрВД для БЛА в «Аэронет»: компании «Азимут», система «Галактика»; НП «Глонасс», ГК ОрВД и др.). · Надёжные и эффективные системы аварийной посадки. Например,компания МВЕН создала парашютные системы для 9-местных самолётов. · Создание 4–7-местных самолётов сверхкороткого взлёта-посадки, повышенной скорости и дальности (проект «Серверт») или самолётов, обладающих возможностью безаэродромного базирования (увеличенное количество и диаметр пневматиков вплоть до аналогов проекта «Многоножка» Арадо Ar-232) или амфибийностью (проект самолёта с шасси на воздушной подушке «Феникс», приложение). Цена таких самолётов должна быть сравнима с ценой автомобиля, что достижимо за счёт технологий полностью электрического самолёта и применения отдельных технологий массового производства из автомобильной промышленности. Справка «АН» Национальный исследовательский центр им. Н.Е. Жуковского. Создан в соответствии с Федеральным законом №326 от 04.11.2014 и по замыслу должен выполнять роль единого центра управления отечественной прикладной наукой в авиационной сфере для формирования опережающего научно-технического задела на основе принципов междисциплинарной конвергенции наук и межотраслевой интеграции технологий. Генеральный директор – Андрей Дутов. Это была его мерзкая идея избавиться от Московского комплекса ЦАГИ в обмен на стул с тумбочкой у Кремля. Подведомственные организации «юного» НИЦ – столпы военного и гражданского авиастроения с устоявшимися научными, конструкторскими и экспериментальными школами: Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА), Государственный казённый научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС). Было принято решение, что все договоры всех институтов, входящих в НИЦ им. Н.Е. Жуковского, будут проходить через головную организацию – НИЦ. Предполагалось, что НИЦ станет государственным бюджетным учреждением (ГБУ), через него в науку пойдут бюджетные деньги. То есть станет неким подобием министерства со своей строкой в бюджете страны. Но НИЦ так и не получил статус ГБУ. А штат бюрократов под полтысячи человек кормить надо. Вот и возникают «музейные идеи». Товарищ Путин…….! Объём мирового рынка только в этой сфере оценивается в сумму не менее 160 трлн рублей. В НИМК ЦАГИ разработана концепция экраноплана сверхвысокой эффективности с аэродинамическим качеством 37 (существующие и перспективные проекты в этой сфере имеют максимум 17) и шасси на воздушной подушке, что даёт реальную амфибийность в отличие от схем гидросамолётов и существенно упрощает его эксплуатацию (выход на берег), даёт возможность применения в условиях межсезонья, зимой, в Арктике. Выше аэродинамическое качество – больше дальность, меньше расход топлива. Одна из основных претензий государства к авиационной науке в том, что результаты дорогостоящих исследований совершенно не востребованы промышленностью. Это подтверждается не только катастрофической ситуацией в НИМК ЦАГИ, таковы, в частности, и выводы ОАК по отношению к работам ЦАГИ, оплаченным Минпромторгом. Интересы соответствующей бюрократии противоречат интересам развития науки и промышленности, в этой связи необходимо создание альтернативной системы развития». Вот для реализации таких проектов НИЦ, как координатор и организатор, мог бы очень пригодиться – тут завязаны интересы разработчиков самолётов и двигателей, различных ведомств. Но вместо этого хочет забальзамировать живой научный организм – назло потомкам. «Дутовы» когда-нибудь уйдут, а с чем останется страна? Картина сейчас такая – генеральный директор ЦАГИ Кирилл Сыпало кнутом и пряником старается потушить пожар, который разгорелся после публикации в «АН»(«Покушение на ЦАГИ», №28(672) от 24.07.2019). Профсоюзам пообещал, что лично займётся поиском и выбиванием контрактов для Московского комплекса ЦАГИ. Ну а если профсоюзники продолжат поднимать шум, то обрежет финансирование. Преимущества тяжёлых военных экранопланов · Малая заметность для морских радаров в сочетании с высокой скоростью, что позволяет выполнить боевую задачу без опасности ответного удара. · Возможность скоростной доставки и высадки десанта и военной техники круглогодично на необорудованный морской берег, а также в городах и столицах, расположенных по берегам крупных рек. · Уничтожение авианесущей группировки одним залпом. · Высокая грузоподъёмность по сравнению с самолётами позволит эффективно и быстро выполнять спектр задач по снабжению, спасению, поддержке войск вдоль морской береговой линии. · Возможность маловысотного внеэкранного режима позволит ускорить смену акватории базирования экранопланов (или, если быть абсолютно точным, экранолётов) и использовать авиационную инфраструктуру для их обслуживания и ремонта. · Неуязвимость от морских мин в крейсерском полёте позволяет выполнять боевые задачи над «закрытыми» акваториями, недоступными для традиционных судов. · Борьба с подводными лодками, как в водоизмещающем режиме длительного наблюдения, так и в режиме активного поиска и уничтожения в крейсерском полёте. · Есть возможность создания экраноплана-авианосца, способного быстрее и эффективнее традиционных сил и средств обеспечивать завоевание превосходства в воздухе над нужными удалёнными территориями. Стоит добавить, помимо военных и сугубо транспортных задач экраноплан-амфибия способен стать непревзойдённым средством спасения на морях-океанах. Но для этого надо решить множество чисто научно-практических задач, и такой задел в ЦАГИ имеется.