Вадим Кормилец: "Нацпроект повышает безопасность дорожного движения"

Директор департамента транспорта администрации Омска Вадим Кормилец в интервью подкасту "Транспортный комплекс Омской области: вчера, сегодня, навсегда" вспоминает старые ЛиАЗы, снижает аварийность и восхищается троллейбусами "Адмирал".

Немного личного

 - Вадим Геннадьевич, начнем с прошлого. Какой первый вид транспорта, который сохранился в ваших воспоминаниях с детства? Может, это гужевая повозка или районный пазик?

 - Первое, что приходят на ум, это ЛиАЗ. Зима, холодно, мама сажает меня в этот автобус и везет в садик. Это были автобусы ЛиАЗ, они чем-то по форме напоминали хлебницу. Такие с небольшими окнами, с деревянными рамами. Мне кажется, даже стенки этих автобусов были из ДВП. Узенькие двери, складывающиеся на обе стороны. И холодные. Не знаю почему, но воспоминания именно такие. А второе яркое воспоминание это - трамвай. Мы жили на улице Багратиона на пятом этаже, из окна были хорошо видны трамваи, которые не так давно начали так ходить. Тогда улица только появилась, не было никаких нынешних тополей, яблонь. Были большие лужи, где мы пускали по весне кораблики. Я с пятого этажа наблюдал, как ходят трамваи, мне это очень нравилось. Ярко запомнилось происшествие на остановке "Магазин "Заря"". Трамвай ехал в направлении центра города и загорелся. Тогда я впервые ощутил, что это не только интересно, но и опасно.

А что сегодня?

 - У нас с вами похожие воспоминания. Эти ЛиАЗы с их округлыми формами я застал и в 1990-е годы. Тоже ездил в детский сад, в школу. И тоже вспоминается, что они были холодными, и почему-то всегда очень много людей, вплоть до того, что надо было утрамбовываться, чтобы двери захлопнулись. Но за последние десять лет ситуация стала совершенно другой. Горожане видят, что мы сделали огромный шаг вперед. Но как ситуация воспринимается изнутри, специалистами?

 - Если коротко: ситуация хорошая, устойчивая, но требующая дальнейшего развития.

 - В 2017 году президент инициировал создание национального проекта "Безопасные качественные дороги". В тот момент у нас мало дорог соответствовало нормативам. Думаю, что это отражалось и на работе городских ПАТП, автобусы вынуждены были чаще заходить на ремонт. С восемнадцатого года проект реализуется. Как Вы могли бы охарактеризовать сегодняшнее состояние городских дорог? Мне кажется, что это наше конкурентное преимущество даже перед Новосибирском.

 - Не могу сравнивать с Новосибирском, давно там не был. Десять лет назад состояние дорог в Новосибирске меня неприятно удивило. Считаю, что проект "Безопасные качественные дороги" - очень хорошая вещь, полезная для всей страны. Именно реализация этого проекта ежегодно позволяет качественно улучшать состояние автомобильных дорог в Омске. Безопасность дорожного движения повышается за счет установки светофорных объектов, дорожных ограждений, за счет изменения и усовершенствования схем дорожного движения. Кроме всего прочего, этот нацпроект напрямую коснулся и пассажирской отрасли, он позволил нам приобретать новый подвижной состав. В 2020-2021 годах мы впервые увидели на наших улицах новые троллейбусы "Адмирал". Шестьдесят два новых "Адмирала". Впервые пошли новые большие автобусы, работающие на газе, а не на дизельном топливе. С 2018 по 2022 год город получил более четырехсот единиц подвижного состава. Во многом именно благодаря реализации проекта "Безопасные качественные автомобильные дороги". Хотя было бы несправедливо не упомянуть еще один нацпроект - "Экология".

Про безопасность

 - Нацпроект "Безопасные качественные дороги" - это еще и про снижение аварийности и смертности.

 - Есть такое понятие - "очаг аварийности". Очагом аварийности признается либо участок дороги протяженность двести метров, либо перекресток, на котором в течение календарного года произошло три и более дорожно-транспортных происшествия одного вида или пять дорожно-транспортных происшествий разного вида: опрокидывание, столкновение, наезд на пешехода, падение пассажира, наезд на велосипедиста. Это - критерии учета дорожно-транспортных происшествий. По итогам 2022 года в городе сформировалось шестьдесят два очага аварийности. Казалось бы, много даже для города-миллионника...

 - Но тут нужно знать, сколько было.

 - Совершенно верно. В 2019 году, если мне не изменяет память, было около 144 очагов аварийности.

 - Более, чем в два раза снижение. Причем, если мне не изменяет память, 2019 год - пиковый по аварийности. Дороги стали ремонтировать, и автомобили поехали быстрее...

 - Да, так и есть. Но с 2019 года - уверенное снижение. Согласно стратегии безопасности дорожного движения, которая на сегодняшний день действует в Российской Федерации, необходимо к концу 2024 года снизить количество мест концентрации дорожно-транспортных происшествий на 50% к "базовому" 2017 году. Это целевой показатель. В 2017 году очагов аварийности было действительно меньше, чем в 2019-м, - восемьдесят пять. Поэтому мы для себя ставим задачу снизить в два раза по отношению к 2017 году. То есть чтобы таких очагов было не более сорока двух.

 - Если раньше в каких-то местах были нерегулируемые перекрестки, вы стараетесь ставить за счет средств нацпроекта светофор. Насколько безопаснее становится там? Часто устанавливают еще и ограждения. Омичи недовольны, когда ограничивают их свободу передвижения, но я правильно понимаю, что именно эти заборы являются самой эффективной мерой, никто лучше ничего не придумал? Начинаются разговоры, что, дескать, давайте мы кустарники посадим и пострижем. Но это людей не останавливает от того, чтобы выскочить на дорогу...

 - Я бы не называл это "заборами". В государственном стандарте четкое определение, это дорожное ограждение. Есть разного типа, разных классов дорожные ограждения. Условно мы их можем разделить на две группы: это дорожные автомобильные и дорожные пешеходные. Если мы говорим конкретно про те ограждения, которые препятствуют выходу пешеходов на проезжую часть, то это ограничивающие пешеходные ограждения. Есть удерживающие, есть автомобильные дорожные ограждения. Наиболее характерный пример - это дорожное ограждение типа "волна". Их можно видеть на метромосту. Они позволяют исключить съезд автомобиля с проезжей части. И есть четкие требования государственного стандарта, которые говорят, в каких случаях обязательно должны применяться дорожные ограждения. Я сейчас буду говорить конкретно об ограничивающих пешеходных ограждениях. Это регулирую пешеходные переходы. Это пешеходный переход вблизи детских образовательных учреждений. Там четкое требование: по пятьдесят метров в каждую сторону от этого пешеходного перехода с обеих сторон, если это не связано с близким расположением остановки общественного транспорта. Если есть остановка общественного транспорта, то ограждение должно доходить до начала посадочной площадки и может быть меньше пятьдесят метров. Это позволяет исключать факты выхода пешеходов на проезжую часть в неустановленных местах. Теперь - о возможности применения какого-то кустарника, который выполнял бы функцию ограничивающего ограждения. Такой вариант имеет право на применение. В Омске, кстати, в свое время достаточно много было применено таких кустарников. Их до сих пор можно увидеть на проспекте Мира на участке за улицей Химиков возле Советской администрации и в районе ДК "Малунцева", это улица Красный Путь у пересечения с 7-й Северной, это улица Богдана Хмельницкого в районе от ДК завода им. Баранова до "Полета". Они хорошие, они работают, они экологичные. Так что можно применять как металлические, так и кустарниковые ограждения.

 - Я как автолюбитель обратил внимание на новинку: сигнал светофора дублируется на светодиодную ленту на опоре. Это нововведение нынешнего года или такое было и раньше? Где появятся такие новые светофоры?

 - Это нововведение для Омска. Первый светофорный объект, оборудованный дублирующими светодиодными лентами, - это пересечение проспекта Карла Марса и улицы Думской. В этом году планируется еще восемь участков, на которых планируется применять эти дублирующие ленты. Один из таких перекрестков - это пересечение Красного Пути с улицами 6-я Северная и 7-я Северная.

 - Сколько сейчас стоит поставить новый светофор?

 - Если усредненно говорить, то около полутора миллионов, где-то миллион шестьсот тысяч. Это достаточно сложный транспортно-пешеходный светофорный объект, около миллиона трехсот - миллиона четырехсот - это пешеходный светофор, который устанавливается не на перекрестках и формирует разрешающую фазу перехода пешеходов через дорогу через нажатие кнопки.

Про левые повороты и горькие пилюли

 - На проспекте Мира, практически на участке от "Кристалла" до Телецентра не осталось левых поворотов. Думаю, что много где есть запрет левого поворота. Будет ли эта практика продолжаться? Насколько она показывает свою эффективность?

 - Чуть-чуть издалека зайду. В свое время на одном из форумов, который проходил в Москве, я слушал доклад профессора Блинкина по разным вопросам в части организации безопасности дорожного движения. Мне запомнилась фраза, которую он сказал: "В вопросах организации дорожного движения закончились сладкие пилюли, и теперь мы будем вынуждены применять и будем применять меры, которая не станут, скажем так, популярными. В том числе - и запрещение левого поворота. Любой водитель понимает, что наиболее опасный с точки зрения аварийности маневр - выполнение левого поворота, на нерегулируемом перекрестке в особенности. Кроме всего прочего, на узких, с небольшим количеством полос дорогах левый поворот исключает для движения в постоянном режиме крайнюю левую полосу движения. Водитель ждет возможности повернуть, пропускает встречный поток - а полоса не работает. Это способствует образованию заторовых ситуаций либо осложнению для проезда. Просто нет возможности физически проехать по этой полосе, потому что перед тобой стоит водитель с включенным левым поворотом. Кроме всего прочего, тот, кто старается перестроиться из левой полосы в правую, в соседнюю, он также сдерживает движение транспорта, теперь уже и по правой полосе. То есть возникают конфликтные точки для перестроения, для слияния транспортных потоков. Все это сопровождается снижением скорости, чтобы избежать аварийных ситуаций. Поэтому левые повороты - это зло, если они становятся причинами возникновения дорожно-транспортных происшествий либо критично снижает пропускную способность дороги.

 - Согласен. Красный Путь - три полосы, одна - выделенная для общественного транспорта, крайняя левая - под разворот. Получается, что все едут по одной полосе, и ты ненавидишь и тех, кто и поворачивает, и тех, кто пытается перестроиться в твой средний ряд. Лично я предпочитаю ехать, а не поворачивать налево. Я понимаю, что лучше я проеду дальше и развернусь, допустим, на развязке типа той, что у Телецентра, чем я буду стоять и ждать поворота. То есть я как автолюбитель поддерживаю департамент. Лучше ехать пусть чуть дальше, чем хорошо стоять.

 - Эта практика будет продолжаться. На нас, на департамент транспорта администрации, на администрацию в целом законодательством возлагаются обязанности принятия мер по обеспечению безопасных условий дорожного движения. Понимая, что причиной дорожно-транспортных происшествий на каком-то отдельном конкретном участке и является левый поворот, мы не можем себе позволить и не реагировать на эту ситуацию. Понимаю, что иногда это связано с тем, что автомобилисты вынуждены делать определенный перепробег. Но это лучше, задача - чтобы все люди, которые вышли утром из дома, вернулись вечером живые и здоровые, не пострадав в дорожно-транспортных происшествиях.

 - Лучше проехать несколько сотен метров, чем создавать пробку.

 - Идеально, если удается сочетать и безопасность, и удобство. Но безопасность на первом месте. Федеральный закон № 196 "О безопасности дорожного движения" трактует именно так. Там перечислены приоритеты - на главном месте, конечно, стоит преимущество обеспечения безопасности дорожного движения над затратами по времени и над результатами финансово-экономической деятельности, то есть приоритет безопасности. Мы от него не отойдем.

Про "выделенки"

 - Когда появились выделенки, я слышал, что их наличие, определенное количество километров выделенок было условием национального проекта, в рамках которого эти "Адмиралы" к нам приходили.

 - Так, но лишь отчасти. Никаких требований по километражу не было. Но нацпроект "Безопасные качественные автомобильные дороги" действительно как дополнительное условие при выделении нового подвижного состава предусматривает продолжение практики или организация выделенных полос для общественного транспорта.

 - Мы же первыми в России получили "Адмиралы". Всего два города в России об этом докладывал президенту, это были мы и, по-моему, Самара еще. Мы получили больше всех. И наверное, обкатка по-настоящему, практика проходила у нас в городе: Как поведет себя машина? Как поведет себя под разной нагрузкой? Как она подходит для зимних условий? Но вернемся к теме выделенных полос. Мы уже все сделали или потенциал еще какой-то есть?

 - На этот год у нас в планах продолжить практику организации выделенных полос. На сегодняшний день общая суммарная протяженность выделенных полос для общественного пассажирского транспорта - чуть меньше семи километров. В этом году выделенные полосы будут организованы по улице Богдана Хмельницкого при движении как из центра города в направлении улицы Кирова, так и для встречного направления. Мы это все подготовили и проработали еще в прошлом году. Все необходимые знаки, весь необходимый объем нанесение дорожной разметки Управление дорожного хозяйства и благоустройства включило в свои планы на летний период этого года. Так что мы ждем, когда эти мероприятия будут реализованы, - таким образом, будут организованы выделенные полосы. По условиям применения выделенных полос есть уже определенная практика, рекомендуют организовывать полосы на дорогах, которые имеют три и более полос в одном направлении. Почему? Как раз то, с чего мы начали разговор: потребность в выполнении левого поворота, для того чтобы транспорт не останавливался, если это будут две полосы, а крайне правая будет отдана под выделенку. Значит, необходимо предусмотреть три полосы: средний ряд будет для устойчивого прямолинейного движения, левый - для возможности выполнения левого поворота. Если отсутствует необходимость выполнения левого поворота, то выделенку можно организовать на двухполосной дороге. Тогда все виды транспорта двигаются по крайней левой полосе, общественный транспорт - по правой.

 - Получается, что едут одним средним рядом, и появляется много тех, кого соблазняет желание поехать по выделенке. Ты не хочешь стоять в пробке, ты видишь свободную полосу, там не всегда идет маршрутка или автобус. Как бороться с теми, кто ездит по выделенным полосам?

 - Мне кажется, что меры достаточно понятные и распространенные: контроль и привлечение к ответственности за нарушение. По инициативе комитета по транспорту Омского городского Совета на одном из последних заседаний этого комитета как раз рассматривался этот вопрос. В продолжение решений комитета в департаменте транспорта мы собрали большое рабочее совещание с заинтересованными структурами. Там присутствовали в том числе представители Госавтоинспекции. Рассматривался этот вопрос. Мы согласились с тем, что необходима организация контроля, которая может быть реализована двумя способами. Один - путем установки передвижных камер фиксации нарушения - подобие видеорегистраторов на пассажирском подвижном составе. По крайней мере, такой вопрос сейчас прорабатывается, будут задействоваться большого класса муниципальные автобусы и троллейбусы. И - путем установки стационарных камер так, чтобы они позволили бы контролировать отдельные конкретные участки дороги. Но здесь есть недостаток: камера стоит только на определенном участке, менять участки проблематично.

Поэтому как вариант прорабатываем вопрос применения передвижных комплексов видеофиксации, которые позволили бы менять дислокацию этих контрольных средств и большее количество участков контролировать на предмет соблюдения требований дорожных знаков. Я напомню о том, что в Омске реализован самый жесткий способ организации выделенных полос, когда никому нельзя, только пассажирскому общественному транспорту можно. Именно поэтому над полосами висит дорожный знак 3.1, так называемый в простонародье "кирпич", и над ним стрелка, которая говорит, что здесь двигаться нельзя.

 - То есть это миф, когда таксисты говорят: "Я же тоже общественный транспорт, значит такси можно двигаться по выделенным полосам".

 - Такси можно ехать по выделенным полосам, если бы не было этого знака 3.1. Если я не ошибаюсь, то это статья 12.17 КоАП - административный штраф в размере полутора тысяч рублей за движение по выделенным полосам.

 - Так что если вы видите такси, которое едет по выделенной полосе, или если вы едете в таком такси, то знайте, что водитель нарушает правила.

 - При этом к транспорту, который имеет право двигаться по выделенным полосам, относятся автобусы, которые двигаются по установленным маршрутам, в том числе и автобусы пригородного сообщения.

Про "Адмиралы"

 - У вас много работы, и работы интересной. Видно, что она вам нравится. И все же, если брать с 2018 года, за период реализации национального проекта, что вы считаете самым сложным и самым интересным из того, что вам удалось реализовать?

 - Неожиданный вопрос. Дайте подумать. Что было реализовано в рамках нацпроектов?

 - Не только. Вашим департаментом.

 - Приобретение троллейбусов. Да, самый мощный, интересный стимулирующий развитие проект. Приобретение троллейбусов "Адмирал" (производства «ПК Транспортные системы») для города в количестве 62 единиц позволило нам перейти на организацию работы четырех магистральных маршрутов. Напомню, это - "тройка", "четверка", "пятнашка", "шестьдесят седьмой". Начинают работать раньше шести часов утра и заканчивают после двадцати трех часов. Причем есть маршруты, на которых троллейбусы с конечной разворотной площадки отправляется в депо только после двадцати трех часов, то есть они почти час еще двигаются по маршруту в сторону депо. На отдельных маршрутах мы в течение первого года эксплуатации увидели увеличение пассажиропотока почти на двадцать процентов, местами даже было увеличение пассажиропотока на 22-24 процента.

Я могу смело сказать, извините за сленговое слово, "Адмиралы", вообще, здорово "зашли" омичам. Молодежь по достоинству оценила. Не буду сейчас особенно расхваливать этот подвижной состав, хотя оно того стоит: тихие, комфортабельные, прямо классные троллейбусы. Такие троллейбусы есть, кстати, в Петербурге - по достоинству тоже пассажиры их оценивают. Мы рады, что получилось продолжить практику приобретения этих троллейбусов в рамках реализации уже инфраструктурного бюджетного кредита. В прошлом году мы закупили девять троллейбусов в рамках контракта, который действовал до 2022 года. Кроме этого, в прошлом году был заключен контракт на приобретение еще 40 троллейбусов.

Про новые троллейбусные маршруты

 - В СМИ писали, что до конца года в Омске не появятся новые троллейбусные маршруты, хотя машины пришли. Люди почему-то думают, что это "Адмиралы", которые должны были якобы связать Левый берег с остальной частью города и именно под это выделен инфраструктурный кредит. И подумали, что уже вот сейчас, в июле, новые маршруты запустят. Но это не так. Новые машины будут действовать на старых маршрутах, а новые мы сможем запустить, только когда будут готовы сети, готовые подстанции и закончится реконструкция депо на Ватутина.

 - Если коротко: да. Смотрите, пока не создана инфраструктура, троллейбусы по новым маршрутам, естественно, двигаться не могут. Что входит в инфраструктуру? Новая контактная сеть и замена существующей контактной сети, если так говорим о каких-то отдельных участках, как, допустим, бульвар Архитекторов. Новая контактная сеть должна быть построена на отдельных участках улиц Крупской, Перелета, Комарова, Лукашевича, Волгоградской. Совершенно новая контактная сеть будет на улице Дергачева. Кроме всего прочего, на Левобережье только к концу этого года мы ожидаем завершения реконструкции депо. Оно будет воссоздано. Пока его там нет, нет возможности ни обслужить подвижной состав, ни хранить его, ни обеспечивать выпуск. Для того чтобы новая контактная сеть на Левобережье заработала, необходим запуск двух новых тяговых подстанций. Вся инфраструктура будет создана в этом году. В следующем году, насколько я знаю, ожидается завершение работ по реконструкции бульвара Архитекторов с обустройством новых участков контактной сети. Поэтому на сегодняшний день, как бы ни хотелось пассажирам и нам тоже, бульвар Архитекторов мы не сможем использовать для движения по новым маршрутам. Но для того, чтобы новые "Адмиралы" не простаивали, мы их планируем использовать на действующих маршрутах. Троллейбусы выйдут в линию в этом году, а работать на новых маршрутах они станут, скорее всего, в следующем или когда будет создана инфраструктура. Мы понимаем, что бульвар Архитекторов планируется сделать, если я не ошибаюсь, только к концу 2024 года. 2024 год мы ждем, с 2025 года, если все нормально, мы поедем по новым маршрутам. Напомню, их три: это "пятерка", "семерка" и "десятка". "Пятерка" и "десятка" будут обеспечивать транспортное сообщение от района "МЕГИ" до Нефтяников и до завода Попова по улице 10 лет Октября, "семерка" будет соединять жилой микрорайон "Зеленая река", это улица Дергачева, с железнодорожным вокзалом.

 - Что происходит со старыми машинами, которые вытесняются "Адмиралами"? Они продолжают работать или их списывают?

 - И так, и так. Троллейбусы, которые выходили свой ресурс, списываются, утилизируются. Троллейбусы, которые еще могут работать, обслуживаются и ставятся на консервацию.

Про обновление подвижного состава и инфраструктуры

 - Будет ли продолжена работа по обновлению подвижного состава - и автобусов, и троллейбусов, и трамваев? Или мы уже обновились настолько, что нам и менять-то нечего?

 - Это только мечты. На сто процентов мы не обновились. На сегодняшний день процент износа по автобусам составляет порядка двадцати пяти процентов. По троллейбусам - порядка пятидесяти, по трамваям - порядка семидесяти пяти. Из 496 автобусов, которые на сегодняшний день находятся на балансе пассажирского муниципального предприятия № 8, порядка 80 автобусов нуждается в замене. На самом деле это цифра 114. Но осознанно вполне говорю меньшую. Почему 80? Потому что в рамках, опять же, того же нацпроекта "Безопасные качественные автомобильные дороги" в этом году планируют взять в лизинг двадцать новых автобусов - больших, хороших, комфортабельных, работающих на метане, то есть экологически чистых. И в следующем году, тоже в рамках БКД, планируется приобрести в лизинг 44 машины. Поэтому суммарно: 144 автобуса - потребность, минус 64, которые мы ожидаем в ближайшие два года. Остается 80 автобусов, которые нуждаются в обновлении. Из 144 троллейбусов, которые на сегодняшний день эксплуатируются в предприятии "Электрический транспорт", в обновлении какое-то количество троллейбусов нуждается, но это не является первостепенным, то есть можно, в принципе, даже встать на паузу, потому что как раз именно благодаря инфраструктурному бюджетному кредиту 49 новых "Адмиралов" к нам зашли. Чуть похуже ситуация в трамвайном хозяйстве. Из 94 трамваев, которые находятся на балансе предприятия, на сегодняшний день в замене, в обновлении нуждается 58 вагонов. Ну, и не чтобы нагнетать, а для понимания ситуации в отрасли: у нас из 77 километров трамвайных путей на сегодняшний день нуждается в обновлении порядка 70, даже чуть больше. По обновлению контактной сети: там общая суммарная протяженность - около 250 километров, и нуждается в обновлении и порядка 57 километров.

 - То есть если следующий инфраструктурный кредит брать, то на обновление инфраструктуры под трамваи?

 - Да. Смотрите, какая ситуация интересная складывается. В Российской Федерации понимают прекрасно, что существует проблема с электрическим транспортом в регионах именно по контактной сети и по трамвайным путям. Нам очень бы хотелось, чтобы в городе трамваи бегали по бесшумным бесшовным путям и не доставляли каких-то неудобств жителям близлежащих домов. Скорости вырастут. Свой пассажир, безусловно, дополнительно придет в трамваи, когда вырастут скорости, повысится комфортность обслуживания. Но без федеральной поддержки как в БКД, мы этого себе обеспечить не может. Затраты очень высокие на поддержание путевого хозяйства и замену контактной сети. Хотя своими силами, за счет своих средств ежегодно "Электрический транспорт" проводит такую работу, но в среднем около полутора километров в год. В прошлом году это было 1300 метров, если не ошибаюсь. На этот запланировано полтора километра замены путей. Но без поддержки в короткий промежуток времени наверстать упущенное будет невозможно. На уровне Федерации открыли, скажем так такое, тестовые программы, которые предусматривают проведение такой работы зачет федеральных средств в десяти регионах. К сожалению, Омск не попал в число этих регионов. По результатам положительного отклика на этот эксперимент в десяти городах, надеемся, будет рассматриваться вопрос расширения финансирования и расширения перечня городов, которые будут дотироваться для проведения этой работы. И наверное, будет здраво, если в первую очередь города-миллионники войдут в эту программу.

 - Получается, что мы понимаем: поставки новых автобусов и троллейбусов в ближайшие два года будут продолжены, и, может быть, после 2025 года мы попадем и в эксперимент по трамваям?

 - Будем надеяться.

 - Новые машины мы пока до двадцать пятого года получаем, а после 2025 года уже начнут изнашиваться те машины, которые получены в восемнадцать году. Но все же огромный путь проделан. Я помню, когда в 2018 году встал вопрос о том, чтобы вообще транспортная отрасль города существовала. Износ по автобусам превышал 95 процентов. ПАТП стояли перед чертой банкротства, когда было срочно принято решение создать "царь-ПАТП" на базе "восьмерки", чтобы все объединить. И сейчас, как вы говорите, у нас по автобусом лишь 20 процентов износа. Огромная работа проделана. И начинали мы с лизинга - 200 автобусов малого и среднего класса и 20 больших было, всего 220 автобусов было взято в лизинг в 2018 году. Насколько по форме приобретения, по национально проекту и приобретение в лизинг отличаются? Что выгоднее для муниципалитета?

 - Выгоднее, безусловно, реализация нацпроекта "Экология". Федерация на сто процентов оплачивает за счет своих средств приобретение подвижного состава. Автобусы, которые заходят к нам в город по нацпроекту "Экология", видно по брендированию. Они заметны, они отличаются. Напомню, что в 2021 году это был 51 автобус, это были ЛиАЗы 5256, если не ошибаюсь. В 2022 году - 33 автобуса. Это были НефАЗы-5299. Последняя партия из 11 автобусов - вообще рестайлинговые автобусы пришли, очень красивые. В силу того, что не приходится нести никаких затрат ни самому предприятию, ни городскому бюджету, ни региональному, то реализация нацпроекта "Экология", безусловно, в приоритете. Это очень хорошая поддержка. Но, кроме всего прочего, это не только для пассажирских предприятий, это же весомая мера, которая улучшает экологическую обстановку в городе. Я больше чем уверен, что не профессионалам не бросается в глаза, как комфортно сейчас стало стоять на остановке, через которую в большом количество проходят автобусы большого класса. Люди моего поколения помнят, как это было достаточно некомфортно, когда автобусы, работающие на дизеле, приезжали, останавливались, и перед тем, как тронуться, из выхлопной трубы вылетало облако черного дыма, которое однозначно не было комфортным для ожидающих на остановке или просто пешеходов. И на экологии города отрицательно сказывалась. Сейчас - небо и земля. Я как отраслевик и как омич не могу не радоваться. Мне это, конечно, нравится, это приятно, это комфортно. Сейчас большие красавцы ездят - белые, красивые. Сердце так спокойно бьется, когда вижу как новые троллейбусы, так и новые автобусы, новые трамваи, потому что они красивые.

Про место Омска среди крупных городов России

 - Все в комплексе, и можно сказать, что система городского пассажирского транспорта в Омске на данный момент одна из лучших в стране. Потому что приезжаешь в Екатеринбург - там трамвай ездит, который сделан еще в Чехословакии. Страны уже такой нет. А у нас реально и троллейбусы новые, и автобусы новые, и трамваи обновились. И дай бог, еще обновятся. До инфраструктуры дело дойдет. Наверное, сложно самому давать оценку своей работы, но согласитесь с тем, что система пассажирского транспорта у нас одна из лучших. Это предмет гордости омичей.

 - У нас крепкая, хорошая система, в этой части я с вами соглашусь. Но то, что она одна из лучших в стране, необъективно, извините. Потому что у нас есть объективные сведения, которые позволяют судить о том, на каком месте, скажем так, мы находимся среди городов-миллионников, среди крупных городов Российской Федерации. Есть ежегодный рейтинг, который готовит компании "Симметра", это специалисты и эксперты высокого уровня в сфере пассажирских перевозок. Согласно этому рейтингу, за 2022 год город Омск занял 24-е место из 82 регионов, это города-миллионники и крупные города. Это хорошая позиция, устойчивая, то есть мы в верхней трети, но это нас не останавливает, не позволяет успокаиваться. Если брать динамику позиции города, сравнивать с 2021 годом, мы на три места поднялись, с 27-й на 24-ю позицию, безусловно, благодаря тому, что произошло обновление подвижного состава. Но здесь учитывается комплекс критериев, по которым оценивается общественный транспорт. Это и стоимость проезда, и доступность, и удобство. Ряд критериев, причем критически важных для любого населенного пункта, для людей, которые проживают в наших городах. Могу сказать еще, что на оценку влияет даже плотности расположения остановок общественного транспорта. Если появляются в населенном пункте какие-то зоны, которые не имеют общественного транспорта, это находит негативную оценку. А на первом месте по рейтингу по итогам 2022 года находится город Пермь. И вполне заслуженно. Причем мы же понимаем, куда двигаться, у нас есть программа действий. Она создана, она взвешенная, эта программа в постоянной доработке, в постоянном процессе постоянного совершенствования. Для того чтобы понимать, куда двигаться и как двигаться, мы принимаем активное участие в проведении семинаров на базе разных городов, не только города Москвы. Семинары, форумы, общение со специалистами. Мы понимаем, что мы двигаемся в правильном направлении, мы подошли к рубежу, который нас подталкивает к изменению принципов построения маршрутной сети. К этому город подходил уже давно. С 2008 года, если я не ошибаюсь, было несколько попыток в иной степени, скажем так, глубины проработки вопроса. Сейчас мы на очередном этапе разработки.

Напомню омичам, что первым этапом в реализации новый маршрутной сети будет устранение автобусов малого класса из центральной части города. Центральная часть города - это зона, которая проходит по проспекту Карла Марса на участке от улицы Масленникова до, условно, улицы Фрунзе, затрагивает проспект Карла Маркса, Гагарина, Интернациональную, Ленина, часть Красного Пути. Большие, хорошие крепкие города, которые имеют высокий статус по этому рейтингу общественного пассажирского транспорта, из центральной части города вообще исключили автобусы малого класса. Об этом говорит Пермь, Екатеринбург, Петербург. Об этом говорит наша столица - Москва. Первый этап в Омске будет реализован с первого июля этого года. Ряд маршрутов уйдет из центральной части города. Изменения должны коснуться вообще 22 маршрутов, из них на сегодняшний день мы считаем, что 19 маршрутов уйдут на улицу Маршала Жукова. Изменятся схемы, но перевозчики продолжат работу и перевозку пассажиров автобусами малого класса. На двух маршрутах, это 323-й и 359-й, перевозчики уже сейчас перешли на автобусы среднего класса, это позволит им остаться на своих прежних схемах с проездом через Гагарина и Интернациональную.

Еще на одном маршруте, не буду сейчас говорить, каком именно, чтобы не вносить сумятицу, перевозчик сейчас достаточно активно идет работает над приобретением автобусов среднего класса, чтобы остаться на своей прежней схеме и продолжить работу. Работа с перевозчиками в этом направлении проводится уже давно. Решение принято и было опубличено, если можно так сказать, доведено до сведения перевозчиков больше восьми месяцев назад, то есть время было предостаточно в запасе. Но здесь еще играет роль загруженность завода-изготовителя, который в Российской Федерации выпускает автобусы среднего класса - автобусы ПАЗ. Автобусы, по всей видимости, достаточно востребованы, поэтому завод не может обеспечить в должном количестве за короткий промежду времени необходимое количество для города Омска. Департамент транспорта организационно частным перевозчикам, так сказать, методическую помощь оказывает. Мы организовывали проведение встреч, бесед на базе департамента с представителями китайских производителей. Это "Ютонги". Не так давно в город Омск был заведен для презентации автобус Самаркандского автобусного завода, который вызвал определенный интерес. Насколько я знаю, там достаточно активно сейчас идут переговоры по приобретению какой-то партии. Неплохие автобусы на уровне современных требований, просторные салоны - в принципе, могут быть оснащены при небольших затратах внутрисалонными валидаторами для организации бескондукторной системы. Имеется вся необходимая электрика для подключения кондиционеров. Чтобы время зря не тратить, скажу, что это интересные автобусы, и я думаю, что они найдут свое достойное место на улицах Омска.

 - Не только пазики, но и братья-азиаты нам помогут.

 - Если хорошее соотношение "цена - качество", почему не использовать?

Про санкции, и не только

 - Тем более, если есть запчасти. Помню, с теми же пазиками были проблемы, из-за санкций к нам не приехали автомобили с автоматической коробкой передач.

 - Ну, в связи с санкциями есть ограничения и по автобусам большого класса, но тем не менее мы видим, что автобусы ЛиАЗы и НефАЗы из этой ситуации достойно вышли, обеспечивают выпуск подвижного состава. Изготовители НефАЗа в этом году готовы поставить на двадцать автобусов в кратчайшие сроки. Завод-изготовитель идет нам навстречу. Я в пошлом году в командировку ездил туда, прямо на сам завод, познакомился с рядом руководителей. Они говорят о том, что заинтересованы в дальнейшей реализации продукции в город Омск. Они понимают, что НефАЗы имеют хорошее качество, нашли положительный отклик и среди водителей, и среди работников предприятий, которые выполняют ремонт, содержание, обслуживание этих автобусов. Хорошие, надежные машины.

 - "Волгабасов" уже не будет? Видимо, там проблемы у завода. У нас несколько машин же было большого класса?

 - У нас двадцать единиц таких машин, они зашли в город, стали работать на первом и пока единственном магистральном маршруте № 22, он связывает улицу Бархатова и разворотную площадку в районе девятой медсанчасти. Автобусы неплохие по своему качеству, а по поводу нынешнего положения на заводе я, честно говоря, не интересовался. Дело в том, что мы самостоятельно не выбираем завод-изготовить, все это проходит в рамках 44-го федерального закона. Кто стал победителем в результате этих электронных торгов, этих электронных боев, кто предложил меньшую стоимость за единицу продукции, тот становится победителем, с тем заключается муниципальный контракт.

Что дальше?

 - Философия закупок меняется. Если 15-20 лет назад были автобусы большого класса, дизельные "Евро-2", второй класс экологичности. Мы их помним. Мне кажется, что они три ресурса своих выкатали на омских дорогах. Потом, когда пришлось срочно спасать ситуацию в 2018 году, по лизингу, я так понимаю, брали что могли, чтобы максимально обновить парк. Это был малый и средний класс. Уже больших автобусов только не требовалось. Потом 2020, 2021 год - переключились на закупку экологического транспорта, чтобы это были метановые автобусы, чтобы это был электротранспорт. По-вашему, куда дальше будет двигаться эта философия? Останемся ли мы приверженцами закупки метановых автобусов и электрического транспорта большой вместимости?

 - Я думаю, что тренд будет сохраняться. Даже не думаю, я уверен. Потому что мы сами формируем техническое задание на закупку подвижного состава, и в техническом задании однозначно большой класс. Это приоритет. Это полностью низкий пол в салоне. Может быть, кому-то покажется, что не столь важно. На самом деле достаточно важно, это важно для создания комфортных условий совершение посадки и высадки. Для пожилых людей, для людей, у которых какие-то травмы, для мамочек с колясками. Сейчас неожиданное скажу. Буквально в течение последних двух-трех дней у нас было происшествие: при выходе из стоящего автобуса бабушка упала на остановке. Девяносто четыре года. Это показатель. Девяносто четыре года, то есть физическое состояние человека такое, что она может позволить себе самостоятельно передвигаться с использованием пассажирского транспорта по городу. Но думаю, что такие возможности к передвижению по городу у пожилого человека резко сократились бы, если бы у нас сохранялись автобусы не низкопольные, с этими ступеньками, как в средней части, так и в задней части, на которые нужно, извините за выражение, сначала вскарабкаться, потом выходить из них. Это не всегда удобно и нормальному физически крепкому взрослому человеку. Поэтому низкий пол играет очень большую роль в создание комфортных условий. Опять же, возвращаясь к теме экологии, безусловно, это будут экологичные автобусы, работающие на метане. Ноль выхлопов. Это цифра уже звучала. Если не ошибаюсь, автобус, который работает на дизельном топливе, по сравнению с автобусом, который работает на метане, в год выбрасывает в воздух больше на 1600 килограммов вредных веществ. Давайте в круг возьмем, пятьсот автобусов, которые в год выбрасывают 1600 килограммов каждый при движении по дорогам. Но мы же этим дышим. И нет этих выбросов. Есть пятьсот автобусов, которые работают на газе и выполняют ту же самую работу. Есть еще одна небольшая проблема, но она сезонная. Мы с ней сталкиваемся обычно с наступлением холодов. Это тепло в салоне. Раньше подвижной состав даже большого класса к нам приходил на эксплуатацию с предприятия с тремя внутрисалонными отопителями, так называемыми печками. На сегодняшний день при формировании технического задания на приобретение автобусов большого класса ставится пять внутрисалонных отопителей. Это включили в техническое задание на приобретение автобусов - приобретение автобусов, которые дополнительно на средней накопительной площадке имеют конвертор для отопления. И кроме всего прочего, планируем в дальнейшем закупать автобусы уже только с двойным остеклением. То есть все для создания комфортных условий.

 - Я помню, когда начинала закупка автобусов на газомоторном топливе, говорили о проблемах с инфраструктурой, что у нас нет заправок. Это было в 2018 году. Вплоть до того, что городские автобусы ездили заправляться в Лузино.

 - Вы правы.

 - Сейчас как с этим дела? Появляется ли у нас больше заправок с газомоторным топливом?

 - Ситуация улучшается, хотя она еще не оптимальна. Она не идеальна. Город к идеальной ситуации идет. На сегодняшний день у нас появилась еще одна заправка, ожидаем ее ввода в эксплуатацию, она расположена на улице Машиностроительной. Хорошая, мощная. Если я не ошибаюсь, там четыре станции для закачки, причем оборудование такое, которое обеспечивает одновременно заправку четырех автобусов или четырех грузовиков. Ждем ее в эксплуатацию, она очень удобна будет по логистике для четвертого участка, который расположен в районе рынка "Южный". Пока у них нет возможности заправляться там, поэтому логистику служба эксплуатации предприятия выстраивает таким образом, чтобы автобусы заканчивали работу в местах размещения газозаправочных станций, выполняли заправку в районе Амурского поселка или городка Нефтяников и потом уже двигались на территории четвертого участка. По логистике это не очень хорошо. Открытие заправочной станции на улице Машиностроительной позволит сократить затраты времени водителей на выполнение операции по газонаполнению.

 - Если мы начинаем освобождать от маршруток центр города, остается ли остальная философия транспортной схемы такой же, как она была задумана: большие магистральные маршруты, так называемые "метробусы", с подвозом малым и средним классом на больших транспортных хабах на окраинах? Принцип остается таким же?

 - Ну да, совершенно верно. В принципе, основные, хребтовые маршруты будут магистральными. Тут транспорт будет двигаться, если правильно выразиться, по диаметрам, через центральную часть города. Если школьный курс геометрии вспоминать - это диаметр города. С востока на запад, с юга на север - и обратно. Всего планируется шестнадцать магистральных маршрутов по новой маршрутной сети. Из них шесть троллейбусных и десять автобусных. Кроме всего прочего, предусматриваются межрайонные маршруты, которые не будут использовать центральную часть города, а будут соединять соседние районы. Скажем, из Амурского поселка в Нефтяники без заезда в центральную часть города. Периферию, отдаленные районы будут обслуживать, как правило, автобусы малого класса, может быть, автобусы среднего класса. Это будет зависеть от мощности пассажиропотока, допустим, в утренний час пик. В течение буквально полутора часов большое количество граждан выезжает к месту предложения труда. Если чуть-чуть в сторону шаг сделать, то я скажу, что хорошо спланированный, спроектированный город - это город, в котором места проживания и места приложения труда населения не отдалены значительно друг от друга. У нас в этом плане не очень хорошо. Допустим, когда с Левобережья люди ездили, скажем, на Агрегатный завод на улицу Герцена.

 - У нас есть спальные районы, откуда надо ехать на транспорте в производственные зоны.

 - Специально для людей, которые жили на Левобережье, а работали на Агрегатном, был открыт в свое время шестьдесят пятый маршрут, который работал только по будним дням. Ну, имеем то, что имеем. Поэтому в принципе, маршрутная сеть будет предполагать какие-то подвозящие маршруты, работающие на периферии и выезжающие на магистрали районного значения, на магистрали городского значения для обеспечения возможности пересадки. Безусловно, для того чтобы снизить финансовую нагрузку на население, расходы на оплату проезда, мы планируем сохранять, - такие вещи, как бесплатную пересадку в течение сорок пяти минут, использование единой карты омича, карты "Омка", то есть вот эти фишки и особенности, а может быть, в каких-то вещах даже уникальные особенности именно Омска. Это все мы планируем сохранить.

Проект реализуется при поддержке Омского фонда регионального развития, сотрудничества и поддержки общественного самоуправления.