Двукратный резерв мощностей
Транспортная отрасль – один из ключевых драйверов экономики России. Транспорт обеспечивает условия для успешной деятельности более 400 направлений производственной и непроизводственной сфер страны, способствует повышению конкурентоспособности российских предприятий и товаров на международных рынках. Однако сегодня все острее встает вопрос синхронизации работы отдельных видов транспортной инфраструктуры. При этом очевидно, что только взаимоувязанное развитие всех звеньев транспортной цепи способно обеспечить ее непрерывность. Более того, именно от синергетического развития портовой и железнодорожной инфраструктуры на всех направлениях во многом зависит развитие экономики страны.
Аналитические данные, приведенные экспертами на полях недавно прошедшего в Москве форума «Транспорт России», говорят о том, что спрос на экспортные перевозки и профицит морской инфраструктуры существенно превалируют над возможностями железной дороги. Российские порты имеют двукратный резерв мощностей – огромный потенциал, который необходимо осваивать. Если говорить только о перевалке угля, то профицит северо-западных морских портов составляет 63,4 млн т, портов Азово Черноморского бассейна – 54 млн т, а портов Дальнего Востока (в Приморском и Хабаровском краях) – почти 80 млн т. В общей сложности резерв достигает порядка 200 млн т. По прогнозу, к 2030 году разрыв между перегрузочной мощностью угольных портов России и доступной мощностью железных дорог вырастет до 232 млн т.
«Развитие морских портов, которым принадлежит ключевая роль в транспортной инфраструктуре страны, напрямую зависит от их загрузки, а загрузка – от развития железнодорожной сети. За последние три – пять лет мощности угольных портов Российской Федерации выросли. Мы видим, что в части увеличения пропускной и провозной способностей российских железных дорог ведется большая работа. Однако профицит угольных терминалов страны уже достиг 55%, что говорит о текущем практически двукратном резерве мощностей. Это очень серьезная цифра», – отметила генеральный директор ООО «Универсальная логистика» (управляет АО «Ростерминалуголь») Ирина Ольховская в ходе одной из сессий деловой программы Транспортной недели. По словам эксперта, частные компании инвестировали сотни миллиардов рублей в развитие портовых мощностей и специализированной техники. Но эта инфраструктура сейчас фактически простаивает.
На Дальнем Востоке спрос на экспортные перевозки и профицит морской инфраструктуры уже значительно превышают возможности железнодорожной инфраструктуры. Разрыв приближается к 300 млн т и будет только увеличиваться. Для того чтобы сократить этот разрыв и задействовать все возможности современных портов, критически важно увеличить текущие показатели пропускной и провозной способностей железнодорожных магистралей по всем направлениям. Особенно важно выполнить эту работу в направлении Дальнего Востока – к рынкам Азиатско-Тихоокеанского региона, которые превалируют для страны в условиях охлаждения отношений с Западом.
Важнейшей задачей ближайших 10 лет Ирина Ольховская видит необходимость достижения показателя пропускной и провозной способности железных дорог 270 млн т в год. При этом в ходе сессии «Водный транспорт – интеграция и развитие. Трансформация водного транспорта» прозвучало, что в решении вопроса синхронизации развития портов и железнодорожных магистралей страны не обойтись без содействия федеральных органов власти и Минтранса России.
Тема поиска новых подходов в решении вопросов экспортной логистики в условиях текущих вызовов и переориентации основных грузоперевозок на Восток – вопрос не вчерашнего дня. Игроки рынка транспортных услуг встроились в новую геополитическую повестку и уже предлагают ряд решений для наращивания экспортных потоков.
Так, АО «Восточный Порт» реализует проект по привлечению полувагонов под загрузку контейнерами. Это решение обеспечило заметную разгрузку участков Восточного полигона. В 2021 году компания возобновила отправку контейнерных поездов. Реализация данной технологии не только устраняет дисбаланс в перевозках, но и оптимизирует работу участников процесса. Погрузка контейнера в полувагон в обратном рейсе позволяет операторам снизить расходы на порожний пробег, ОАО «РЖД» – повысить эффективность использования инфраструктуры, а собственникам контейнеров – привлечь необходимый объем парка под перевозки.
Однако значительный профицит вагонов на сети и ограниченность инфраструктуры по-прежнему сохраняют дефицит пропускной способности Восточного полигона. Поэтому инновационные технологические решения – одна из мер по увеличению фактического объема экспорта российских производителей. Перевозки грузов на Восток в вагонах повышенной грузоподъемности с осевой нагрузкой 25 т на ось генеральный директор ООО «Промышленная логистика» Владимир Тарасенко в ходе одной из дискуссий Транспортной недели назвал приоритетными. Решение поддерживается правительством России, ОАО «РЖД» и операторами.
Основная идея использования такого подвижного состава – увеличение объема перевозимого груза без увеличения потребного парка для перевозки. При этом инновационный полувагон оптимально подходит для максимизации провозной способности РЖД при ограниченной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры для перевозок угля на дальние расстояния, а также для оптимизации загрузки специализированных угольных терминалов.
В том числе компания ПАО НПК «ОВК» в рамках форума объявила, что приступает к серийному производству второго поколения инноваций – модели 12–6744 с повышенной грузоподъемностью без увеличения нагрузки на ось. Новый полувагон стал на две тонны легче за счет конструктивной особенности. Впервые в российском вагоностроении удалось снизить массу тары с 24,5 до 22,5 т. Соответственно, грузоподъемность полувагона выросла с 75 до 77 т, а объем кузова – с 92 до 94 куб. м. Владимир Тарасенко отметил, что состав, полностью сформированный из полувагонов второго поколения инноваций, способен перевозить на 550 т грузов больше, чем сформированный из типовых аналогов. В сегодняшних обстоятельствах это способствует увеличению экспортного потенциала страны, в том числе по сети российских железных дорог Восточного полигона, без дополнительной нагрузки на железнодорожную инфраструктуру. Для грузоотправителя это означает снижение стоимости перевозки.
В ситуации острейшего дефицита пропускной способности железнодорожной сети Восточного направления такая возможность имеет высокую значимость. Кроме того, массовая эксплуатация новой модели позволит сократить потребный парк на 10%.
Эксперт в том числе упомянул о готовности к реализации проекта внедрения осевой нагрузки 27 тс. Завершена подконтрольная эксплуатация, подтверждена надежность полувагона, разработана технология ремонта.
Инновационные технологические и логистические решения позволяют нарастить фактические объемы как грузоперевозок по стране, так и экспорта российских производителей по сети российских железных дорог Восточного полигона без увеличения нагрузки на железнодорожную инфраструктуру.