«Летит в туман моторов вереница…»
Это был легендарный впоследствии ЗиЛ – автозавод, которому в России не было да и, наверное, не будет равных.
Запад уже вовсю осваивался в автомобильно-самолетном веке, а на российском календаре по-прежнему значился век лошадиный. Отсутствию спроса на моторно-колесный транспорт способствовало и неизбывное, казалось бы, бездорожье. А в Европе еще с 1886 года поднимало пыль первое в мире бензиновое авто Карла Бенца, рассекая пространство со скоростью 15 километров в час – к восторгу и ужасу пешеходов… Однако – русские не сдаются! – через десять лет отечественные изобретатели Евгений Яковлев и Петр Фрезе (доводившийся родственником самому Кулибину) построили и продемонстрировали первый российский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. А в начале XX века в стране появились несколько частных автомобильных фирм. Правда, далее они по разным причинам сменили свой профиль.
К 1912 году в России было два автозавода: знаменитый «Руссо-Балт» в Риге и завод Пузырева в Петербурге, выпускавший машины собственной конструкции. Но в 1914-м он сгорел, а рижский с приближением линии фронта увяз в эвакуации. Однако интересно, что в 1913 году Осип Мандельштам пишет: «Летит в туман моторов вереница…» Стало быть, в стране, хотя речь наверняка о Петербурге, насчитывалось уже достаточно авто, чтобы образовать целую вереницу. Вряд ли дело тут только в воображении поэта.
В Первую мировую проявилась острая потребность России в автомобилях. Поэтому в 1916-м правительство выделило из казны 11 миллионов царских рублей и Главное военно-техническое управление подписало контракты на строительство шести автозаводов. История, подобно автомобилю, собирается из деталей, так что вспомним эти предприятия. В Москве «Торговый дом Кузнецова, Рябушинских и К`» должен был выпускать лицензионные грузовики FIAT-15 Ter, 1500 штук в год. По столько же «иномарок» подрядились делать АО «Русский Рено» и товарищество «Аксай» – в Рыбинске и Нахичевани. В Ярославле известный воздухоплаватель и фабрикант Владимир Лебедев намеревался давать стране по 750 грузовиков и легковушек. В подмосковных Филях с таким же объемом производства разворачивал деятельность «Руссо-Балт», а в Мытищах британская инженерная компания замахивалась аж на 3000 военных самоходов в год.
Февральская революция внесла в эти планы негативные коррективы. Ни один из упомянутых заводов завершить так и не удалось. Однако при советской власти усилия «буржуев» оказались востребованы. Завод Лебедева был достроен и выпускал советские тяжелые грузовики ЯАЗ, стал «колыбелью» для МАЗов и КрАЗов. Заводы в Рыбинске, Мытищах и Филях со временем преобразовались в предприятия авиационно-космической отрасли. «Вездеходное предприятие» стало «Красным Аксаем», производящим сельскохозяйственную технику. А детищу Рябушинских – Автомобильному московскому обществу (АМО) – было суждено выдвинуться во флагманы отрасли. Его уже построили на три четверти, оставалась крыша (в прямом смысле слова), радовали глаз 500 единиц новейшего американского оборудования. Но революционный экономический коллапс вынудил руководство завода, понимавшее, что выпустить согласно договору к середине марта первые 150 «полуторок» не удастся, закупить в Италии комплекты деталей для сборки авто в Москве. Стоит ли говорить, насколько это было коряво и невыгодно. Тем не менее в 1917-м собрано 432 автомобиля, к 1919-му – 1319 грузовиков FIAT-15 Ter. А потом у молодой Советской республики попросту закончились итальянские детали и АМО превратилось в ремонтные мастерские.
Вернемся лет на 100 назад… У москвичей нескольких поколений была очень популярна Тюфелева роща (настоящая, а не оставшаяся от нее в дальнейшем одноименная улица). Здесь были царские охотничьи угодья. Позже появились летние дачи. Окруженная с трех сторон Москвой-рекой, она была излюбленным местом для прогулок и свиданий. Чего греха таить, здесь часто проводились нелегальные сходки революционно настроенных рабочих. Но в конце XVIII века владелец лесного массива и его окрестностей архитектор Н. А. Львов положил романтике конец, начав возводить здесь промышленные предприятия и разрабатывать торфяные залежи. После смерти Львова его наследники продали лакомые территории, и фабричный бум продолжился с новой силой. Плюс к этому для нужд промышленности – уничтожая сельскохозяйственные земли и вековые сосны – сюда «завели» Окружную железную дорогу. (Лес также рубили на топливо и фонарные столбы, так что к 30-м годам он почти исчез.) Первый автозавод было решено возвести в той же Тюфелевой роще. Поскольку строить предстояло по правительственной программе, старт был дан, как сообщала газета «Русские ведомости», значимыми для страны мероприятиями – торжественным молебном и закладкой первого камня в присутствии большого количества народа. На должность директора купцы Рябушинские пригласили автомобильного конструктора Дмитрия Дмитриевича Бондарева. Примечательно, что во время февральских событий рабочие директора изгнали, а в 1935-м по приглашению И. А. Лихачева он вернулся на завод – в бюро реконструкции. Но в 1937-м был арестован и расстрелян.
В 1918 году под предлогом невыполнения контракта завод был национализирован. Уже без Рябушинских, бежавших в Париж, продолжалась сборка «Фиатов», делались запчасти для железнодорожных вагонов, начался выпуск керосиновых ламп. Завод постепенно достраивался, налаживалось производство автомобильных моторов и деталей. Ремонтировались мотоциклы, изготавливались двигатели для лицензионных танков «Русский Рено». А осенью пришлось взяться еще и за ремонт грузовиков, поврежденных на войне. Важный момент: с фронта поступали покалеченные американские трехтонки White TAD. На них устанавливались новые двигатели, коробки переключения передач, сцепление, другие детали – отечественные. Таким образом, машина, обновляясь, становилась процентов на 75 российской.
После Гражданской войны было решено делать на АМО отечественные грузовики. Базовой моделью стал все тот же «Фиат», хорошо зарекомендовавший себя на фронте. В марте 1924-го завод получил правительственное задание, а уже первого ноября собрали первый полуторатонный российский грузовик АМО-Ф-15. К 7 ноября, к параду на Красной площади, было готово 10 штук. С марта 1925-го началось их серийное производство.
Эти машины дорого обходились государству. Многие детали делались из цветных металлов, плюс кустарная сборка… Для сравнения: себестоимость грузовика АМО составляла 8500 рублей, а доставить в страну комплект и собрать из него, скажем, «Форд» стоило 800 рублей. Да и объемы производства категорически не соответствовали размаху индустриализации. Заводу срочно требовалась модернизация.
На АМО началась эра Ивана Алексеевича Лихачева. Он был назначен директором завода в 1926-м и руководил 13 лет (с небольшим перерывом на работу наркомом среднего машиностроения). Это был уникальный руководитель и человек. Приняв плохо оснащенный заводик с 970 рабочими, он за короткий срок создал автогигант, где трудились десятки тысяч специалистов. Лихачев провел три масштабные реконструкции предприятия. После первой, благодаря новаторской инициативе и усилиям директора, 25 октября 1931 года был запущен первый в СССР автомобильный конвейер, на котором стали собираться грузовики АМО-3. К лету 1933-го завод (уже имени Сталина) перешел на выпуск ЗиС-5 – легендарной трехтонки, вывезшей «на своих осях» тяжесть индустриализации и Великой Отечественной войны. Завод давал стране 60 грузовиков в сутки. Просто факт: в 1934-м партия из 100 машин была продана в Турцию… В том же году начали массово выпускаться грузовики ЗиС-6 и автобусы ЗиС-8, в 1936-м – лимузины ЗиС-101.
В годы войны завод под руководством Лихачева снабжал армию грузовиками и военной техникой, выпускал автоматы, минометы, боеприпасы. Ход Великой Отечественной сделал необходимой эвакуацию ЗиСа уже в октябре 1941-го. Невозможно даже представить себе, каково это было – в кратчайший срок перекинуть на восток, в четыре города промышленный гигант с десятками тысяч людей. Порой в цеху еще не было крыши, а рабочие уже вставали к станкам… Когда завод вернулся в Москву, на месте его четырех «филиалов» остались и продолжили работу полноценные предприятия – Ульяновский и Уральский автозаводы, Шадринский агрегатный и Челябинский кузнечно-прессовый. Надо сказать, что в годы войны продукция не только выпускалась, но и совершенствовалась, а разработки сразу шли в дело. Фактически очередная модернизация ЗиСа шла в военное время.
Третья реконструкция пришлась на 1946-й и означала переход к новым моделям и модификациям грузовиков и автобусов. Также ЗиС начал производить холодильники и велосипеды.
В 1956-м году Ивана Алексеевича Лихачева не стало и его имя было безоговорочно присвоено выпестованному им заводу…
За свою славную жизнь ЗиЛ выпустил около восьми миллионов грузовых автомобилей, 40 тысяч автобусов, 12 148 легковушек, 5,5 миллиона бытовых холодильников и 3,24 миллиона велосипедов. Завод привнес в отечественное автомобилестроение множество конструкторских новинок: гидравлический привод, восьмицилиндровый двигатель, четырехкамерный карбюратор, дисковые тормоза, радиоприемник и кондиционер...
История совершила оборот, и теперь на территорию бывшего лидера отечественного автомобилестроения вновь возвращаются места для проживания и развлечения граждан, планируется даже «восстановление» деревьев. Финал ЗиЛа как промышленного гиганта печален. Медленное умирание в контексте мучительной неопределенности. Хотя, может быть, это логично: наверное, у заводов, как и у людей, своя миссия и свой век, отведенный на ее исполнение.
Запад уже вовсю осваивался в автомобильно-самолетном веке, а на российском календаре по-прежнему значился век лошадиный. Отсутствию спроса на моторно-колесный транспорт способствовало и неизбывное, казалось бы, бездорожье. А в Европе еще с 1886 года поднимало пыль первое в мире бензиновое авто Карла Бенца, рассекая пространство со скоростью 15 километров в час – к восторгу и ужасу пешеходов… Однако – русские не сдаются! – через десять лет отечественные изобретатели Евгений Яковлев и Петр Фрезе (доводившийся родственником самому Кулибину) построили и продемонстрировали первый российский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. А в начале XX века в стране появились несколько частных автомобильных фирм. Правда, далее они по разным причинам сменили свой профиль.
К 1912 году в России было два автозавода: знаменитый «Руссо-Балт» в Риге и завод Пузырева в Петербурге, выпускавший машины собственной конструкции. Но в 1914-м он сгорел, а рижский с приближением линии фронта увяз в эвакуации. Однако интересно, что в 1913 году Осип Мандельштам пишет: «Летит в туман моторов вереница…» Стало быть, в стране, хотя речь наверняка о Петербурге, насчитывалось уже достаточно авто, чтобы образовать целую вереницу. Вряд ли дело тут только в воображении поэта.В Первую мировую проявилась острая потребность России в автомобилях. Поэтому в 1916-м правительство выделило из казны 11 миллионов царских рублей и Главное военно-техническое управление подписало контракты на строительство шести автозаводов. История, подобно автомобилю, собирается из деталей, так что вспомним эти предприятия. В Москве «Торговый дом Кузнецова, Рябушинских и К`» должен был выпускать лицензионные грузовики FIAT-15 Ter, 1500 штук в год. По столько же «иномарок» подрядились делать АО «Русский Рено» и товарищество «Аксай» – в Рыбинске и Нахичевани. В Ярославле известный воздухоплаватель и фабрикант Владимир Лебедев намеревался давать стране по 750 грузовиков и легковушек. В подмосковных Филях с таким же объемом производства разворачивал деятельность «Руссо-Балт», а в Мытищах британская инженерная компания замахивалась аж на 3000 военных самоходов в год.
Февральская революция внесла в эти планы негативные коррективы. Ни один из упомянутых заводов завершить так и не удалось. Однако при советской власти усилия «буржуев» оказались востребованы. Завод Лебедева был достроен и выпускал советские тяжелые грузовики ЯАЗ, стал «колыбелью» для МАЗов и КрАЗов. Заводы в Рыбинске, Мытищах и Филях со временем преобразовались в предприятия авиационно-космической отрасли. «Вездеходное предприятие» стало «Красным Аксаем», производящим сельскохозяйственную технику. А детищу Рябушинских – Автомобильному московскому обществу (АМО) – было суждено выдвинуться во флагманы отрасли. Его уже построили на три четверти, оставалась крыша (в прямом смысле слова), радовали глаз 500 единиц новейшего американского оборудования. Но революционный экономический коллапс вынудил руководство завода, понимавшее, что выпустить согласно договору к середине марта первые 150 «полуторок» не удастся, закупить в Италии комплекты деталей для сборки авто в Москве. Стоит ли говорить, насколько это было коряво и невыгодно. Тем не менее в 1917-м собрано 432 автомобиля, к 1919-му – 1319 грузовиков FIAT-15 Ter. А потом у молодой Советской республики попросту закончились итальянские детали и АМО превратилось в ремонтные мастерские.
Вернемся лет на 100 назад… У москвичей нескольких поколений была очень популярна Тюфелева роща (настоящая, а не оставшаяся от нее в дальнейшем одноименная улица). Здесь были царские охотничьи угодья. Позже появились летние дачи. Окруженная с трех сторон Москвой-рекой, она была излюбленным местом для прогулок и свиданий. Чего греха таить, здесь часто проводились нелегальные сходки революционно настроенных рабочих. Но в конце XVIII века владелец лесного массива и его окрестностей архитектор Н. А. Львов положил романтике конец, начав возводить здесь промышленные предприятия и разрабатывать торфяные залежи. После смерти Львова его наследники продали лакомые территории, и фабричный бум продолжился с новой силой. Плюс к этому для нужд промышленности – уничтожая сельскохозяйственные земли и вековые сосны – сюда «завели» Окружную железную дорогу. (Лес также рубили на топливо и фонарные столбы, так что к 30-м годам он почти исчез.) Первый автозавод было решено возвести в той же Тюфелевой роще. Поскольку строить предстояло по правительственной программе, старт был дан, как сообщала газета «Русские ведомости», значимыми для страны мероприятиями – торжественным молебном и закладкой первого камня в присутствии большого количества народа. На должность директора купцы Рябушинские пригласили автомобильного конструктора Дмитрия Дмитриевича Бондарева. Примечательно, что во время февральских событий рабочие директора изгнали, а в 1935-м по приглашению И. А. Лихачева он вернулся на завод – в бюро реконструкции. Но в 1937-м был арестован и расстрелян.
В 1918 году под предлогом невыполнения контракта завод был национализирован. Уже без Рябушинских, бежавших в Париж, продолжалась сборка «Фиатов», делались запчасти для железнодорожных вагонов, начался выпуск керосиновых ламп. Завод постепенно достраивался, налаживалось производство автомобильных моторов и деталей. Ремонтировались мотоциклы, изготавливались двигатели для лицензионных танков «Русский Рено». А осенью пришлось взяться еще и за ремонт грузовиков, поврежденных на войне. Важный момент: с фронта поступали покалеченные американские трехтонки White TAD. На них устанавливались новые двигатели, коробки переключения передач, сцепление, другие детали – отечественные. Таким образом, машина, обновляясь, становилась процентов на 75 российской.
После Гражданской войны было решено делать на АМО отечественные грузовики. Базовой моделью стал все тот же «Фиат», хорошо зарекомендовавший себя на фронте. В марте 1924-го завод получил правительственное задание, а уже первого ноября собрали первый полуторатонный российский грузовик АМО-Ф-15. К 7 ноября, к параду на Красной площади, было готово 10 штук. С марта 1925-го началось их серийное производство.
Эти машины дорого обходились государству. Многие детали делались из цветных металлов, плюс кустарная сборка… Для сравнения: себестоимость грузовика АМО составляла 8500 рублей, а доставить в страну комплект и собрать из него, скажем, «Форд» стоило 800 рублей. Да и объемы производства категорически не соответствовали размаху индустриализации. Заводу срочно требовалась модернизация.
На АМО началась эра Ивана Алексеевича Лихачева. Он был назначен директором завода в 1926-м и руководил 13 лет (с небольшим перерывом на работу наркомом среднего машиностроения). Это был уникальный руководитель и человек. Приняв плохо оснащенный заводик с 970 рабочими, он за короткий срок создал автогигант, где трудились десятки тысяч специалистов. Лихачев провел три масштабные реконструкции предприятия. После первой, благодаря новаторской инициативе и усилиям директора, 25 октября 1931 года был запущен первый в СССР автомобильный конвейер, на котором стали собираться грузовики АМО-3. К лету 1933-го завод (уже имени Сталина) перешел на выпуск ЗиС-5 – легендарной трехтонки, вывезшей «на своих осях» тяжесть индустриализации и Великой Отечественной войны. Завод давал стране 60 грузовиков в сутки. Просто факт: в 1934-м партия из 100 машин была продана в Турцию… В том же году начали массово выпускаться грузовики ЗиС-6 и автобусы ЗиС-8, в 1936-м – лимузины ЗиС-101.
В годы войны завод под руководством Лихачева снабжал армию грузовиками и военной техникой, выпускал автоматы, минометы, боеприпасы. Ход Великой Отечественной сделал необходимой эвакуацию ЗиСа уже в октябре 1941-го. Невозможно даже представить себе, каково это было – в кратчайший срок перекинуть на восток, в четыре города промышленный гигант с десятками тысяч людей. Порой в цеху еще не было крыши, а рабочие уже вставали к станкам… Когда завод вернулся в Москву, на месте его четырех «филиалов» остались и продолжили работу полноценные предприятия – Ульяновский и Уральский автозаводы, Шадринский агрегатный и Челябинский кузнечно-прессовый. Надо сказать, что в годы войны продукция не только выпускалась, но и совершенствовалась, а разработки сразу шли в дело. Фактически очередная модернизация ЗиСа шла в военное время.
Третья реконструкция пришлась на 1946-й и означала переход к новым моделям и модификациям грузовиков и автобусов. Также ЗиС начал производить холодильники и велосипеды.
В 1956-м году Ивана Алексеевича Лихачева не стало и его имя было безоговорочно присвоено выпестованному им заводу…
За свою славную жизнь ЗиЛ выпустил около восьми миллионов грузовых автомобилей, 40 тысяч автобусов, 12 148 легковушек, 5,5 миллиона бытовых холодильников и 3,24 миллиона велосипедов. Завод привнес в отечественное автомобилестроение множество конструкторских новинок: гидравлический привод, восьмицилиндровый двигатель, четырехкамерный карбюратор, дисковые тормоза, радиоприемник и кондиционер...
История совершила оборот, и теперь на территорию бывшего лидера отечественного автомобилестроения вновь возвращаются места для проживания и развлечения граждан, планируется даже «восстановление» деревьев. Финал ЗиЛа как промышленного гиганта печален. Медленное умирание в контексте мучительной неопределенности. Хотя, может быть, это логично: наверное, у заводов, как и у людей, своя миссия и свой век, отведенный на ее исполнение.
Автор Дмитрий Орлов