Летние шины 2024: какие выбрать и что с ценами

Российский рынок шин пережил те же потрясения, что и автомобильный. Но в меньших дозах. Лишь некоторые бренды свернули поставки и/или выпуск на российских заводах. Дефицита не отмечали – запасов на складах было на год вперед. А цены всё равно скакнули на 40–60%, и резко упал спрос.

Сумятица завершилась довольно быстро. В частности, в августе 2022 года вновь заработали предприятия Continental в Калуге и в Липецкой области. А крупный завод Nokian Tyres во Всеволожске вообще не прекращал работу.

Правда, первый и последний теперь зовутся иначе.

Было и стало

Несмотря на легкую панику, коллапса не возникло. В 2021 году общее потребление новых автомобильных шин, включая грузовые, автобусные и прочие специальные, достигло 59,4 млн штук. В 2023 году на внутреннем рынке продали 55 млн – проседание сохранилось, но относительно 2022 года рост на 15%. При этом российские заводы обеспечили 60% потребностей. Остальное – импорт.

Средняя цена легковой покрышки в 2023 году снизилась на 5% – до 6142 рублей, за счет летних шин, поскольку зимние подорожали. Грузовые тоже подорожали – на 5% до 24,2 тысячи рублей. Это объясняется тем, что у легковых моделей доля локального производства действительно высока – около 75%. А у грузовых и автобусных – около 30%, остальное импортировали.

Нет особых сомнений, что этот перекос со временем постараются выправить. Благо все 18 шинных заводов сохранили работоспособность. Хотя некоторые – в новом качестве.

Главные игроки

Нижнекамскшина/Kama Tyres

С 2022 года владелец – госкомпания ООО «Татшина» (около 80% акций) Бренды: Кама, Viatti, Forza В 2023 году планировали выпустить около 13 млн шин. Мощность действующего производства – свыше 17 млн шин в год.

Ikon Tyres

Все активы принадлежат ПАО «Татнефть» Бренды: Ikon, Nokian, Nordman Под названием Ikon выпускают прежние модели Nokian, остатки со складов продают со старыми названиями. Мощность завода – 16 млн.

S8 Capital

Многопрофильный холдинг приобрел российские активы и заводы трех компаний – Continental, Bridgestone и российской Кордиант (Омскшина) Бренды: Gislaved, Cordiant, Torero (экс-Matador), Tunga, Tyrex На бывшем заводе Bridgestone намерены выпускать шины под новым брендом. При полной загрузке трех заводов суммарная мощность –  свыше 12 млн.

Pirelli

Крупнейший держатель акций – китайский химический гигант Sinochem Holdings (37%) Бренды: , Amtel, Formula Уходить не планирует. В 2023 году возобновлен выпуск шин Amtel. Суммарная мощность двух российских заводов – около 10 млн.

Yokohama

Главное подразделение японского холдинга Rubber Co., Ltd. – 70% выручки приносит продажа шин Бренды:  Мощность завода в особой экономической зоне «Липецк» – около 5 млн.

Белшина

Главный поставщик внутреннего рынка Беларуси (35%) и всех белорусских заводов специальной техники. Свыше 60% продукции экспортирует в Россию – доля на российском рынке около 5%.  Бренды:  Два основных производства – завод крупногабаритных шин и завод массовых шин (его мощность около 1,5 млн).

Ушли и остались

Иностранные компании «уходили» по-разному. 

• Корейские Hankook и Kumho, японская в конечном итоге не двинулись с места и продолжают официальные продажи. Предприятия итальянской фирмы в Кирове и Воронеже тоже работают, хотя сами итальянцы имеют к этому опосредованное отношение: всё управление производством ведут наши специалисты.
• Американские Goodyear и Dunlop весной 2022 года прекратили поставки – сразу и совсем. Французский Michelin заморозил инвестиции и завод в Подмосковье, а все дела в России перепоручил своему дистрибьютору Пауэр Интернэшнл-шины.
• Завод финской Nokian Tyres перешел во владение ПАО «Татнефть». Немецкая Continental и японская Bridgestone продали российские активы и заводы в Калуге (мощность 4 млн шин в год) и Ульяновске (2,4 млн) российскому холдингу S8 Capital. Который, наряду с Татнефтью, стал важным игроком шинного рынка.

Вообще, доли иностранных компаний в России не так уж велики. Лидер рынка – наша Нижнекамск-шина, занимает около 30%. Самой значимой из иностранных была доля Nokian – 16,6% в 2021 году. Все остальные довольствовались 2–5%, а то и меньше.

Грядет передел?

По всей видимости, такого радикального переворота, как на рынке новых автомобилей, в шинном секторе не будет.

Конечно, напористые китайские марки (Triangle, Sailun, Linglong, Landsail, Delinte, Nankang, Evergreen, Kapsen) постараются использовать неясность с выгодой для себя, но особо широкого простора у них для этого нет.

Нам бы теперь не запутаться в названиях, поскольку многие привычные бренды сменят имена. Так, модели Nokian уже превратились в Ikon, шинам Matador дали имя Torero, а весь завод Continental переименовали в Gislaved (бренд выкуплен вместе с активами). Пока неизвестно, как назовут продукцию Ульяновского шинного завода (бывший Bridgestone). Возможны и иные перемены, связанные со сменой владельца.

Снизятся ли цены? Если говорить о ближайшем будущем, то в легковом сегменте – не исключено. Хотя вряд ли это коснется премиальных моделей: ассортимент ныне скудноват. Освежают его пока что параллельным импортом, так как все наши заводы заточены главным образом на массовую продукцию – хотя выпускают шины диаметром до 21 дюйма.

Грузовые же покрышки, скорее всего, не подешевеют – нет повода. Запуск новых моделей и даже наращивание выпуска старых – дело небыстрое. Но на прилавках точно не возникнет пустота. А это самое главное.

Чье сырье?

Для производства шин требуются десятки компонентов, в том числе полимеры, масла, смолы, сера, сажа, нейлон, шипы, металлокорд. Главные – каучук натуральный (латекс дерева гевея) и синтетический (полибутадиен).

Сбор сока гевеи испокон веков происходит так – лучшего не придумали. Лишь растут площади плантаций. Уму непостижимо, но удается обеспечить все запросы шинной промышленности.

Почти всё необходимое мы производим самостоятельно, многое в избыточных объемах, включая корды всех типов, синтетический каучук, наполнители, вулканизаторы и материалы для компаундных смесей. А вот гевея у нас не растет – холодно.

По счастью, производители натурального каучука сосредоточены в странах, не входящих в «коллективный запад». Больше трети мирового объема дает Таиланд, больше четверти – Индонезия, пятую часть – Вьетнам, Индия и Китай. Чувствительных перебоев с поставками за предыдущие два года не отмечалось.

С чем у нас не очень хорошо – так это с продукцией «высокой химии», теми самыми добавками, которые придают протекторному слою необходимые сцепные свойства.

• Интервью с главой шинного завода  тут