Под грузом амбиций
Инфографика "ПортНьюс"
Правительство России рассматривает или уже пытается реализовать три масштабных транспортных проекта, которые призваны создать альтернативные маршруты для перевозки сырья в Китай и другие страны с участием Северного морского пути (СМП): Северный широтный ход, Северный широтный ход-2 и Северо-Сибирская магистраль. По поводу возможности претворить их в жизнь есть сомнения: они сколь нужны, столь же и грандиозны — настолько, что уверенности в том, что государство их потянет, нет.
СевСиб: замах на триллионы
В конце прошлого года правительство страны представило план реализации «Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года». В нем есть и пункт, посвященный давно циркулирующей идее — строительству Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (СевСиб). В 2025 году ряд ведомств, включая министерство транспорта, исполнительные власти причастных регионов, и «Российские железные дороги» должны представить в правительство свою «оценку целесообразности» ее создания. Указаны географические точки будущего потенциального маршрута: «от Нижневартовска до Белого Яра, от Таштагола до Урумчи».
При этом уже к 1 марта 2024 года по поручению президента России Владимира Путина правительство страны, РЖД, власти Кемеровской области и Российская академия наук (РАН) должны выполнить похожую работу — понять, стоит ли возводить магистраль, и об этом доложить.
Как связаны между собой поручение и «Стратегия...», не очень понятно. Похоже, дело в следующем. Как пояснил в комментарии «Интерфаксу» губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев, рабочая группа, в которую войдут и представители Кузбасса, обсуждает вариант маршрута за пределами того, что указан в правительственном плане. Так, сам Цивилев хотел бы увидеть окончание СевСиба не в Нижневартовске, а в одном из двух портов — Ямбург или Сабетта, причем склоняется в своем предпочтении к глубоководной Сабетте.
Эксперты указывают на то, что основным грузом на СевСибе будет именно уголь (помимо также леса, углеводородов и контейнеров), поэтому ни поручение президента страны, ни идея с выходом к морю не должны удивлять. Равно как и наиболее вероятный сценарий дальнейшего развития событий: скорее всего, идею — благодаря активному лоббированию заинтересованных в альтернативных Восточному полигону железных дорог угольщиков — признают актуальной и реализуемой. Даже несмотря на примерную стоимость строительства: 25 трлн рублей.
А вот будет ли она действительно реализована? Ответить на этот вопрос невозможно, но есть хороший пример, который даст опору для прогнозирования. О нем сразу ниже.
Фото с сайта Северной железной дороги
Северный широтный ход: бедный родственник
СШХ — параллельная части СМП железнодорожная линия, которая соединит Свердловскую и Северную железные дороги, разрозненные части Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО), потребителей продукции с месторождений углеводородов с их поставщиками, в первую очередь «Газпромом» и НОВАТЭКом. Почти 700-километрый маршрут стоимостью около 300 мрлд рублей должен частично разгрузить Транссиб и БАМ, дать стране возможность быстрого и надежного подвоза стратегически важных грузов в арктические регионы и в целом «вписать» Арктику в общую национальную сеть стальных магистралей.
Как писало агентство «ПортНьюс» еще в 2018 году, половину из прогнозируемого годового грузопотока в размере 23,9 млн тонн должен занять газовый конденсат, остальные 50% — нефтепродукты, сырая нефть, широкая фракция легких углеводородов, полиэтилен, черные металлы, их лом, железобетонные изделия и пр.
СШХ разбит на отдельные участки и зоны ответственности, которыми занимаются в рамках своих полномочий «Газпром», РЖД и ЯНАО. От государства весь процесс координирует Росжелдор.
Проект, чья реализация уже превратилась в эпос, появился еще в середине XX века, но в жизнь по разным причинам его претворять не стали. В новой истории его возрождение пришлось на начало нулевых, и какое-то время он существовал в дискуссиях, соглашениях, экспертной проработке и различных официальных транспортных стратегиях. Более-менее конкретным организационным шагом, который уже был мостиком от дискуссий к непосредственному строительству, стало подписание в конце 2018 года концессионного соглашения между государством (его представляет Росжелдор) и ООО «СШХ». Согласно документу, если упрощенно, ООО строит и эксплуатирует магистраль, а государство вносит капитальный грант и гарантирует концессионеру доходную базу. На таких условиях пул банков был согласен профинансировать стройку.
Предполагалось, что СШХ будет готов уже к 2023 году. Однако работы — даже при наличии готовой проектной документации, выделении земельных участков, пройденной госэкспертизе — так по большому счету и не начались. Более того, они не стартовали даже после неоднократных призывов к этому в 2021 и 2022 годах со стороны президента России: спустя какое-то время после каждого такого призыва правительственные чиновники озвучивали намерение все-таки отложить стройку. В настоящее время ее перспективы по-прежнему туманны.
Причина заключается в отсутствии внятного финансирования, прежде всего, на самый дорогой объект — автомобильно-железнодорожный мостовой переход через Обь за 150 млрд рублей. Изначально задумывалось, что капитальный грант будет выделен из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ), который будет дополнен фондами РЖД, «Газпрома» и ЯНАО. Однако выяснилось, что правительство расставаться с частью ФНБ не спешит, государственные монополии тоже предпочитают не форсировать процесс. Единственным активным интересантом выступает администрация ЯНАО, которая уже начала работы в своей зоне ответственности, в частности, по автомобильной инфраструктуре, и регулярно на федеральном уровне говорит о необходимости как можно скорее завершить и все остальное.
Как охарактеризовать состояние СШХ в настоящий момент? Пожалуй, в лучшем случае как «подвешенное». Он напоминает бедного родственника, которого на словах все любят и уважают, но никакой помощи не оказывают.
В прошлом году стало известно, что, поскольку правительство придерживает ФНБ, РЖД готово построить мостовый переход, точнее, его железнодорожную часть, за свой счет в рамках собственной инвестиционной программы. Но — намерено вернуться к обсуждению этого вопроса не ранее 2025 года, что сдвигает весь проект на 2027-2031 годы. В лучшем случае. В реальности же, с учетом складывающейся геополитической и экономической неопределенности, и эти сроки можно назвать «прикидками», а не четким планированием. Со стоимостью, которая неизбежно изменится — инвестиции в размере 300 млрд рублей подсчитаны с условием начала стройки в 2024 году — та же ситуация.
СШХ-2: брат нерожденного бедного родственника
Еще один Северный широтный ход представляет собой 160-километровую железнодорожную линию, которая должна соединить поселок Бованенково на Ямале с портом Сабетта.
Потенциальная грузовая база в размере 9 млн тонн в год, озвученных госкорпорацией «Росатом» в 2021 году — сырье с месторождений НОВАТЭКа, «Газпрома» и «Роснефти», расположенных на Ямале и «тяготеющих» к вывозу через Сабетту по СМП.
Лоббистами СШХ-2 выступают «Росатом» как уполномоченный по управлению СМП и администрация ЯНАО. Грузовладельцы же идею коридора не комментируют, и, скорее всего, по той причине, что она им неинтересна, а портить отношения с региональными властями и «Росатомом» ни к чему.
В 2018 году ЯНАО даже заключил соглашение о государственно-частном партнерстве по проекту строительства и эксплуатации железнодорожной линии Бованенково — Сабетта с ООО «ВИС ТрансСтрой». Оно предусматривало, что компания вложит деньги в проектирование магистрали, построит ее и будет эксплуатировать до 2036 года, а затем передаст в собственность региона.
Все закончилось еще в 2019 году: соглашение было разорвано, а власти ЯНАО компенсировали компании около одного миллиарда рублей, потраченных на изыскания — их предполагается в дальнейшем как-то использовать.
Официальное обоснование расторжения — проект из регионального вышел на федеральный уровень, а это уже другие задачи, ресурсы, значение и так далее, поэтому заниматься им лучше государству. О реальных причинах можно только догадываться, но, вероятно, они связаны с тем, что было упомянуто выше: линия не нужна самим грузовладельцам.
Время сложных решений
Если наложить СевСиб, СШХ и СШХ-2 на карту России, мы увидим, что все эти проекты «присоединяют» западные арктические регионы России к общей железнодорожной сети. И даже, если учесть китайское «ответвление» СевСиба, создают самый короткий путь из российского Заполярья в Поднебесную. Попутно открывая новые логистические возможности для производителей из Западной и Восточной Сибири и с Урала, а также подключая СМП к дополнительным грузопотокам.
Несмотря на множество очевидных выгод — устойчивое снабжение Арктики, более удобная логистика, разгрузка Восточного полигона и, как следствие, облегчение транспортных проблем, связанных с экспортом в Китай, — есть и не менее очевидные сложности. Из них на поверхности лежит отсутствие финансирования. Но это лишь верхушка айсберга, а ниже его «ватерлинии» — масштабность инфраструктурных инициатив, браться за которые можно лишь после более-менее полного просчета всех рисков. Что в текущих условиях сделать все труднее и труднее.
Семен Андреев