Проще пустого: как автопром пытался бороться с кризисными явлениями в прошлом
На АвтоВАЗе запущенно производство первой «упрощенной» модели — Lada Granta Classic’22. Стоимость машины автопроизводитель пока не уточняет, но заявляет, что она «станет самым доступным новым легковым автомобилем на российском рынке». Попытки создать подобные машины предпринимались и раньше, однако все они достаточно быстро провалились. «Известия» вспомнили прежние проекты «народных автомобилей».
Обеспечили занятость
В середине мая правительство России приняло постановление, разрешающее выпуск «упрощенных» версий автомобилей. Первой моделью, собранной по облегченным требованиям, стала Lada Granta Classic’22. Производство такой версии машины стартовало на АвтоВАЗе 8 июня.
«Модель разработана с целью обеспечить максимально возможную локализацию автомобиля, исключив влияние дефицита импортируемых компонентов», — говорится в сообщении компании.
Granta Classic’22 оснащается электроусилителем руля, электростеклоподъемниками передних дверей, креплением для детских сидений Isofix, дневными ходовыми огнями, центральным замком, а также имеет аудиоподготовку с четырьмя динамиками. Под капотом 90-сильный восьмиклапанный мотор объемом 1,6 л. По данным «Авторевю», экологические показатели этого двигателя снижены до норм «Евро-2», автомобиль лишен ABS, подушки безопасности и системы ЭРА-ГЛОНАСС.
На АвтоВАЗе подчеркивают, что запуск производства после длительного простоя в первую очередь направлен на поддержку персонала.
— Обеспечение занятости коллектива автозавода — это одна из первоочередных задач для нас. И конечно, мы должны и дальше выпускать на российский рынок наиболее востребованные и в том числе доступные автомобили, на которые не будет влиять дефицит зарубежных комплектующих. Для этого предприятием совместно с федеральными и региональными властями ведется интенсивная работа по развитию компетенций российских поставщиков, — отметил президент АвтоВАЗа Максим Соколов.
Ряд СМИ со ссылкой на профсоюз компании сообщили о продлении простоя автозавода в Тольятти. На АвтоВАЗе эту информацию подтвердили, подчеркнув, что он не коснется производства Granta Classic’22.
— Вчера (8 июня. — «Известия») запустилась линия «Гранта», она работает, линии «Нива» и «B0» (модели Lada Largus и XRay) пока что остановлены. Персонал этих линий частично привлекается для работ на линии «Гранта», — заявил «Известиям» директор по коммуникациям АвтоВАЗа Сергей Ильинский.
В истории советского и российского автопрома было немало примеров, когда в сложные периоды производители запускали антикризисные, максимально доступные модели.
«Примус, признание Америки»
«Первый советский автомобиль в течение нынешнего лета будет подвергаться ряду больших серьезных испытаний. Он будет участвовать в состязаниях на проходимость параллельно с заграничными автомобилями. Затем он будет пущен в большой пробег, преимущественно по грунтовым дорогам, на 2–3 тыс. км. После этих испытаний можно будет приступить к массовой постройке таких автомобилей», — писала газета «Известия» в мае 1927 года.
Молодые конструкторы Константин Шарапов и Андрей Липгарт, в будущем главный конструктор ГАЗа, взяли за основу первой советской машины чехословацкую Tatra 11. Та участвовала двумя годами ранее во Всесоюзном испытательном авто- и мотопробеге и получила приз (серебряную чернильницу) за прочность и выносливость.
Конструкцию НАМИ-1 максимально упростили. В частности, у машины отсутствовал задний дифференциал, что улучшало проходимость по грунтовым дорогам. Неприхотливый двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения потреблял чуть больше 5 л на 100 км. В открытом угловатом кузове было по одной двери для переднего и заднего ряда.
«На шасси этого автомобиля вполне можно поставить каретку типа наших такси, причем эксплуатация такой машины будет стоить, по крайней мере, вдвое дешевле, чем обходятся нынешние такси», — писали «Известия».
В реальности московский завод «Спартак» с трудом осилил около четырех сотен машин, низкого качества и очень дорогих. Первый массовый советский автомобиль, получивший прозвище «Примус», оказался в несколько раз дороже иномарок. Выпуск более дешевого и массового ГАЗ-A в Нижнем Новгороде по лицензии Ford поставил на этой идее крест.
С мотором от газонокосилки
Завод «Автоагрегат» из Кинешмы в основном поставлял комплектующие для АЗЛК. В середине 90-х, видя бедственное положение головного предприятия, его руководство решило выпустить собственный автомобиль. На помощь призвали инженеров ЗАЗа, который тоже испытывал сложности с производством. Главным конструктором стал Александр Цевелев, имевший опыт в кроссовых гонках. В итоге помесь инвалидной коляски и квадроцикла обладала впечатляющей проходимостью.
Четырехместную «Кинешму» с мягким складным верхом оснащали отечественными мотоциклетными моторами, а также американскими двигателями от газонокосилок или одноцилиндровыми дизелями.
Машиной даже заинтересовались в Испании, но утилитарность и невысокая надежность отпугнули покупателей и там, и в России. Да и по цене ($2700) получилась она не сильно дешевле «Оки», больше напоминавшей настоящий автомобиль. Попытки сделать из «Кинешмы» ситикар «Пчелка» с пластиковым кузовом или автомобиль для МЧС, военных или добровольных пожарных команд успехом не увенчались.
«До свидания, наш ласковый Мишка»
В конце 90-х в «Автосельхозмаш-холдинге» разработали проект машины с пространственной рамой из металлического профиля, к которому крепились пластиковые кузовные детали. Агрегатной базой машины должны были стать узлы и агрегаты от «Оки» и «Таврии». Ожидалось, что стоимость «Мишки» составит $3–5 тыс. Производство компактного автомобиля планировалось наладить сразу на нескольких сборочных площадках. Дефолт 1998 года поставил крест на этих начинаниях.
Впрочем, в 2003 году похороненный проект был возобновлен. Производство автомобилей планировалось наладить на Тульском комбайновом заводе. Подготовка производственной площадки и получение сертификационных документов затянулись на несколько лет. После смены руководства Тульской области выпуск было решено перенести в Москву, на остатки ЗИЛа. Была озвучена стоимость базовой версии машины: 195 тыс. рублей, начался предварительный прием заказов. Однако по ряду причин (прежде всего финансовых) дальше сборки нескольких десятков экземпляров для проведения испытаний дело не пошло.
Без тента и запаски
Летом 2009 года в разгар экономического кризиса ГАЗ выпустил специальную версию «Газели» с приставкой «Эконом». Легкий грузовик предлагался только с бортовой платформой (без тента и высокого переднего борта), под капотом стоял двигатель УМЗ-4216, дефорсированный до 99 л. с. Автомобиль был лишен гидроусилителя руля, а вместо «дорогих» блок-фар устанавливались светотехника от ВАЗ-2106 и «камазовские» подфарники.
Рулевое колесо и сиденья были позаимствованы от грузовика ГАЗ-3307, а обшивка дверей и задней стенки кабины ради максимального удешевления были сделаны плоскими. В целях экономии на таких «Газелях» не было даже запасного колеса. За «упрощенную» версию в 2009 году просили 264 тыс. рублей: примерно на треть дешевле, чем за обычную. «Газель-Эконом» выпускали около полугода: из-за низкого спроса их производство было свернуто в феврале 2010 года. Всего было собрано около 800 грузовичков.
Короткий «Патриот»
Похожая судьба постигла и УАЗ Patriot Sport, построенный в 2010 году на основе более раннего «Симбира». Этот внедорожник был короче обычного «Патриота» на 360 мм и стоил на 70–90 тыс. рублей дешевле.
Автомобиль, лишенный ABS и дополнительного отопителя и имевший более простой вариант отделки салона, рассматривался как бюджетная альтернатива Hunter. Но, несмотря на лучшую по сравнению с привычным UAZ Patriot маневренность и проходимость, успеха у покупателей эта укороченная версия внедорожника не нашла. За полгода, в течении которого выпускался Patriot Sport, машина разошлась тиражом всего 1762 экземпляра. Автомобиль оказался откровенно «сырым», из-за короткой базы плохо держал дорогу, на втором ряду сидений было очень тесно, а узкие двери оказались неудобны.
«Орел» с кривыми крыльями
В 2012 году, завод ТагАЗ, накопивший миллиардные долги, попытался спасти положение выпуском доступного молодежного спорткара Aquila. Под необычным кузовом «четырехдверное купе» с панелями из стеклопластика скрывались китайские комплектующие.
Машину стоимостью 400 тыс. рублей первоначально предлагали забирать прямо на заводе, но настоятельно советовали воспользоваться эвакуатором. Качество первых экземпляров хромало, кузовные панели топорщились, детали отваливались. Машину постепенно «допиливали», но производство шло с перебоями из-за нехватки комплектующих и смен сборочной площадки. С большим трудом на обесточенном за долги ТагАЗе собрали около трехсот автомобилей. Позже экс-владелец предприятия Михаил Парамонов организовал мелкосерийное производство доработанной «Аквилы» во Франции.
На букву ё
В начале 2010 года российско-белорусский «Яровит» и Группа ОНЭКСИМ миллиардера Михаила Прохорова объявила о разработке «городского гибридомобиля». Было обещано, что машина на 90% будет состоять из российских компонентов и стоить от 320 до 480 тыс. рублей. Путем народного голосования выбрали оригинальное имя — «Ё-мобиль». Первоначально он должен был выпускаться в трех вариантах: хетчбэк, стильный кроссовер и фургон. Техническая составляющая была сродни научной фантастике — битопливный (газ и бензин) роторно-лопастной двигатель, базальто-волоконный кузов и суперконденсаторы вместо электробатарей.
Производство на заводе в Санкт-Петербурге планировали начать в 2012 году, но затем сроки постоянно переносились. Вместе с тем конструкция машины становилась проще. В июле 2013 года журналистам продемонстрировали ходовые прототипы — ё-кроссоверы с пластиковым кузовом и гибридной силовой установкой — бензиновый мотор Fiat подзаряжал суперконденсаторы, которые в свою очередь питали электродвигатели на передней и задней осях.
Предел мечтаниям положило резкое ослабление рубля в 2014 году. Проект был закрыт, а все наработки проданы ФГУП НАМИ за символическую сумму в 1 евро.
На те же грабли?
Проекты «Кинешмы», UAZ Patriot Sport, Tagaz Aquila, антикризисной «Газели» провалились, поскольку эти машины и «спецверсии» стоили ненамного дешевле полноценных автомобилей, отметил автомобильный историк Дмитрий Федоров.
— Люди предпочитали немного доплатить и купить нормальную, а не «антикризисную» модификацию того или иного автомобиля. Однако, когда эти машины появились на рынке, ситуация была другой: была возможность приобрести альтернативный вариант. Сейчас таких альтернатив немного, — заявил он «Известиям».
Несмотря на дефицит новых автомобилей на российском рынке, «упрощенная» Lada Granta может повторить печальный опыт предыдущих проектов «антикризисных» моделей, полагает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев. По его словам, потребитель уже привык к современным системам комфорта и безопасности и вряд ли станет покупать машины без них.
— Безусловно, важным фактором будет цена автомобиля. С учетом стоимости обычной Granta можно предположить, что «упрощенная» версия будет стоить 650–700 тыс. рублей. За эти деньги можно приобрести хорошо оснащенную пятилетнюю модель экономкласса. Полагаю, что многие так и сделают, — заявил «Известиям» Бургазлиев.
По его словам, основными потребителями Granta Classic’22 будут не частные лица, а компании и ведомства, в которые эти машины будет поставляться в рамках госзакупок. Слова эксперта подтверждаются данными социологического опроса, согласно которому больше 60% потенциальных покупателей даже не рассматривают возможность покупки автомобиля без подушек безопасности.