Одна платформа, два характера: обзор гоночных Lada Vesta и интервью с пилотом

Наблюдая за июньской кольцевой гонкой в Нижнем Новгороде (на Трешбоксе выходил отдельный материал о ней), я невольно задался вопросом: «как команде LADA Sport удалось построить автомобили, способные конкурировать с Audi, Hyundai и Subaru?». На третьем этапе РСКГ в 2024 году «Весты» привезли сразу трёх пилотов на тумбу в классе Супер-продакшн. А годом ранее, гонщик на Vesta NG TCR завершил целый сезон вторым местом в классе Туринг. За ответом на вопрос я отправился в боксы LADA Sport ROSNEFT, где пообщался с руководителем команды Супер-продакшн и одним из пилотов.

LADA Vesta NG TCR

Под капотом Vesta NG TCR, выступющей в классе Туринг, установлен четырёхцилиндровый двигатель Renault M5P объёмом 1,8 литра, собранный на алюминиевом блоке. Сам по себе он выдаёт 225 лошадиных сил. Однако установленный турбонаддув поднимает показатель мощности примерно до 340 сил. Для лучшей продуваемости двигателя здесь стоит прямоточный выхлоп. Его очень хорошо слышно, когда стоишь всего в нескольких десятках метров от трассы — рёв мотора оглушающий.

Этот двигатель используется со времён, когда Лада находилась в одной группе компаний с Рено. Требования чемпионата позволяют использовать зарубежные компоненты, поэтому команда решила не отказываться от уже готового решения.

В текущих реалиях ситуация с обслуживанием двигателей Renault стала намного сложнее, но компоненты можно найти. Это не стало для нас останавливающим фактором.

За передачу всей мощности на передние колёса отвечает секвентальная коробка передач Sadev, работающая в паре с самоблокирующимся дифференциалом. Передачи переключаются подрулевыми лепестками.

Стоит понимать, что в гонках все узлы автомобиля испытывают огромную нагрузку. Поэтому команда каждый этап проводит ревизию как двигателя, так и коробки, чтобы убедиться в сохранности ключевых элементов. Тщательной проверке подвергается и турбина. Впрочем, по гоночным меркам у неё довольно хороший ресурс.

Бывает так, что несколько этапов или даже весь сезон эти компоненты проходят без замены, но, разумеется, мы постоянно следим за их состоянием.

Однако мощный и надёжный двигатель, а также трансмиссия — не единственные части гоночного автомобиля, на которые интересно взглянуть. В кольцевых гонках важна не только скорость, но и управляемость. За неё здесь отвечает подвеска: спереди Макферсон, сзади — независимая двухрычажная подвеска. Раньше на задней оси стояла балка, но за годы Vesta TCR доработали.

И спереди, и сзади установлены амортизаторы шведской фирмы Ohlins. Такие компоненты используются многими автомобилями в классе Туринг и Супер-продакшн, и Лада Веста не является исключением.

Тормозные диски и суппорта поставляет британская компания AP Racing, а также TM Performance. В отличие от двигателя, их ресурс куда меньше. Комплекта тормозов хватает на две гонки. После этого их меняют. Дело в том, что сцепные свойства тормозных дисков и колодок очень высокие. Отсюда большая температура и повышенный износ во время работы. Поэтому у тормозов ограниченный ресурс, но его достаточно для победы в гонке.

Тормозную систему прикрывают 18-дюймовые диски из алюминиевого сплава, изготавливаемые в России по чертежам LADA Sport. На них натянута сликовая резина шириной 250 мм. Она является одной из особенностей автомобиля, про которую пилотам нельзя забывать.

Шины, которые использует команда LADA Sport, очень мягкие. Если пилот не будет их беречь, то к концу длинной гонки из 22 кругов они износятся настолько, что пилот потеряет темп и позицию. Гонщикам приходится соблюдать баланс между скоростью и бережным отношением к покрышкам.

Другой внешний элемент, который привлекает внимание даже больше, чем колёсные диски — аэродинамический обвес, состоящий из огромного переднего сплиттера, широких крыльев спереди и сзади, а также внушительного антикрыла. Эти элементы увеличивают прижимную силу авто, обеспечивая лучшую управляемость при прохождении поворотов.

Не менее важную роль в динамике играет вес автомобиля. Развесовка между передней и задней осью неравномерная. На фронтальную часть приходится около 60 процентов всего веса. Это нормально для переднеприводных автомобилей.

С точки зрения баланса в поворотах важен параметр «кросс» — диагональная сумма осей.

Много внимания в вопросе развесовки уделяют «кроссу». Это соотношение веса авто по диагоналям. То есть сначала считается суммарный вес левой передней части авто и правой задней. То же самое проводится с правой передней и левой задней частями. Затем оба результата сравниваются. Команде Лады удаётся добиваться в гоночных автомобилях идеального соотношения 50/50. Баланс достигается и расположением балласта, и высотой пружин, и количеством топлива.

Салон Vesta TCR максимально аскетичен: внутри кроме руля, кресла и педалей почти ничего нет. Справа от пилота расположен гидравлический ручной тормоз, который в гонках практически не используется. Главная его задача — удерживать машину перед стартом с места. Рядом с ним находится регулятор баланса тормозов и воздухоотвод. Весь салон окружён вварным каркасом безопасности.

LADA Vesta NG 1.6T

Веста, построенная для класса Супер-продакшн, оказалась куда ближе к серийной. В первую очередь, благодаря двигателю. Здесь стоит такой же 1,6-литровый ВАЗ-21129, как и в гражданской Весте. Разумеется, с доработками. Для поднятия мощности сюда установили турбину Garrett MGT2260 с максимальным давлением не выше одной атмосферы. Эта цифра обусловлена требованием технического регламента класс Супер-продакшн. С наддувом силовой агрегат развивает около 270 лошадиных сил. В теории этот двигатель может достигнуть 350 сил за счёт повышения давления турбины, но это отразится на ресурсе, да и для класса Супер-продакшн такая мощность избыточна.

Чтобы мотор мог «переваривать» 270 сил, в нём усилили некоторые компоненты. Так, поршни заменили на кованые, коленчатый вал тоже поставили более прочный. А вот сам блок двигателя остался родным — он сделан из чугуна. Все элементы этого мотора изготавливаются в России. Например, и поршни, и коленвал производятся в Тольятти. Поэтому 1,6-литровый силовой агрегат обслуживать куда проще, чем на Vesta TCR.

Шестиступенчатая секвентальная коробка для автомобилей класса Супер-продакшн тоже изготавливается в пределах страны. В отличие от Vesta TCR, здесь передачи переключаются рычагом, а не лепестками. Несмотря на последовательный принцип коробки, в салоне автомобиля можно заметить педаль сцепления. Она здесь нужна только для одного случая: трогание с места. Во всех остальных ситуациях передачи переключаются без выжима сцепления.

Такая комбинация двигателя и трансмиссии позволяет разгоняться на NRing до 187 км/ч. Максимальная скорость, которую удавалось развить за рулём VESTA NG 1.6T, — 220 км/ч, однако даже эта цифра не является пределом. Это лишь та скорость, которую получилось достичь на локальных трассах. На более длинных прямых «максималка» может быть ещё выше.

Вся мощность передаётся на колёса с чуть более узкой в сравнении с TCR сликовой резиной, надетой на алюминиевые диски отечественного производства. За ними проглядываются тормозные компоненты от компании AP Racing. Они установлены на обеих осях автомобиля.

Как и в Vesta TCR, здесь стоят шведские амортизаторы Ohlins. Главное отличие конфигурации подвески находится в задней части. Вместо полностью независимой системы в Vesta 1.6T установлена балка. Ещё один любопытный элемент подвески — рулевая рейка. В гоночных автомобилях LADA Vesta она укороченная: от упора до упора всего два оборота руля.

Вес гоночного автомобиля настолько важен для динамики, что по регламенту соревнований РСКГ за победу в гонке начисляют дополнительные килограммы, а за места ниже — снимают. Например, за шестую позицию массу авто позволяют снизить на 10 килограмм. Для соответствия весу команды используют пластины балласта. По правилам они устанавливаются исключительно справа от пилота.

В Супер-продакшне диапазон искуcственного веса достигает 70 кг. Минимальный шаг — 5 кг. У команды LADA Sport текущий минимальный вес, регулируемый балластом, составляет плюс 30 и плюс 20 кг на разных автомобилях, что позволяет болидам оставаться конкурентоспособными.

Как только придём к потолку балласта, +70 кг, то поедем на секунду медленнее, что отбрасывает потенциальные возможности авто с лидирующих позиций до мест ниже середины. 

Салон Весты, подготовленой для класса Супер-продакшн, столь же прост, как и в более мощной версии. На самом видном месте стоит OMP, а за ним цифровой щиток приборов AiM. На рычаге переключения передач можно заметить специальный механизм с идущим вниз тросиком. Он нужен для включения задней передачи.

Настройка автомобилей

Поведение автомобиля зависит не только от установленных компонентов. Ключевой фактор — это настройка. Параметры болидов очень сильно отличаются от одного трека к другому.

Третий этап прошёл на Нижегородском кольце. Это трасса с самым большим количеством поворотов, а вот прямая здесь очень короткая. Поэтому команда сделала упор на управляемость авто.

На подобной конфигурации трека важен разгон, а не максимальная скорость. Для этого меняются передаточные числа КПП. В Супер-продакшне разрешено возить с собой только два набора главной пары с рядами на весь сезон.

На NRing мы едем на самой короткой паре. На автодромах «Игора Драйв», Moscow Raceway и «Казань Ринг» используем длинную главную пару, чтобы автомобиль не упирался в отсечку на шестой. Здесь же мы вообще не используем шестую передачу.

Помимо трансмиссии гоночная команда тонко настраивает подвеску. Здесь целый комплекс компонентов: пружины разной жесткости, амортизаторы с 20 вариантами настройки на каждую характеристику: высокоскоростное сжатие, низкоскоростное, отбой. Спереди и сзади установлены стабилизаторы, у каждого из которых по три набора настроек с 5-6 положениями.

Если всё сложить, получится более 1 000 вариантов конфигурации подвески, из которых за три дня тестов можем попробовать 15.

При подборе настроек учитывается сразу несколько факторов. Во-первых, конфигурации подбираются не с нуля. Они базируются на настройках команды с прошлых сезонов на этих же трассах. До идеала их адаптируют во время тестов на трассе, которые начинаются за несколько дней до соревнования. Основной ориентир — телеметрия. Авто настраивается в зависимости от того, что видно по набору датчиков. Помимо этого есть обратная связь от пилота, но его ощущения часто видны и по телеметрии.

Такой подход к настройке применяется и к Vesta TCR, и к Vesta 1.6T. При этом сами настройки между классами сильно отличаются. Разница по времени круга между Вестой в Туринге и Вестой в Супер-продакшн составляет 4 секунды. Однако это абсолютно разные автомобили.

Интервью с пилотом

Каково это — принимать участие в гоночных чемпионатах? Я поговорил с пилотом команды Иваном Чубаровым про фишки Туринга, российские автодромы и другие дисциплины.

Его путь в автоспорт начался с прокатного картинга 19 лет назад. С тех пор Иван выступал в картинговых чемпионатах, попал на РСКГ в класс Туринг, а затем победил в Туринг-Лайт и Супер-продакшн. Сейчас он снова соревнуется в классе Туринг на LADA Vesta TCR.

По его мнению, именно прокатный картинг — самый простой и бюджетный способ попасть в автоспорт человеку без опыта.

В картинге можно ездить много и получать удовольствие от соревновательного процесса.

Второй способ — гоночные симуляторы. Но если кататься только там, то в реальных условиях будет тяжело. Поэтому тем, кто хочет научиться неплохо ездить, надо совмещать симрейсинг с реальным картингом.

Такая связка годится не только для новичков, но и для уже опытных пилотов. Иван использует и спортивный картинг, и симрейсинг для практики. Однако самые ценные тренировки — на треке в неделю соревнований.

Тем, кто уже набрался опыта и хочет выйти за пределы картинга, доступно много вариантов соревнований. Но выбор зависит от возможностей. Например, РСКГ — это дорогие гонки. Исключение составляет разве что класс S1600. В GT4 все, за исключением нескольких пилотов, — любители, занимающиеся бизнесом. У них нет огромного опыта, но есть бюджеты. Класс, совмещающий профессионализм пилотов и крупные затраты, — это TCR.

В процессе беседы о гоночных классах меня удивило, что в России существует GT4, но нет GT3, популярного в Европе и Америке. Ответ оказался прост.

В России есть всего 2-3 машины GT3, и они все выступают в Endurance (прим.: серия гонок Russian Endurance Challenge). Машина очень дорогая, и мало специалистов, которые могут обслуживать их. Это очень сложная техника.

Ранее я пообщался на тему Нижегородского трека с руководителем команды. Теперь же стоит узнать впечатления пилота от трассы, а также сравнить автодром с другими.

Конфигурация интересная, но есть ряд минусов. Во-первых, это узкий, маленький трек, обгонных мест практически нет. Во-вторых, по сравнению с прошлым годом асфальт стал более волнистым. Хотелось бы, чтобы трек немного выровняли.

NRing усложнил задачу всем пилотам ещё и погодными условиям. Нижегородский этап славится высокой температурой — физически он самый сложный. Температура в салоне машины к середине гонки доходит до 70 градусов. Даже вентиляторы не спасают: из-под капота идёт горячий воздух.

По сути мы едем в бане.

Однако в совокупности всех факторов сложнее оказался трек в Смоленске. На нём проходил предыдущий этап соревнований в мае. Смоленское кольцо считают довольно трудным и опасным. Разделяет ли это мнение Иван?

Да, там ошибки могут привести к серьёзным последствиям. Плюс есть связка поворотов, где идёт очень большая нагрузка на подвеску автомобиля. Когда мы едем гонку в Смоленске, то думаем о том, как проехать быстро, при этом сберечь машину. Но это только добавляет интереса.

Впрочем, из отечественных гоночных треков пилот предпочитает «Игору Драйв» в Санкт-Петербурге. Удовольствие доставляет уровень подготовки автодрома: на его территории кроме автотрека есть и картодром, и зона для мотокросса. Заметно, что «Игору» готовили для гонок Формулы-1.

Я общался с человеком, который ездил по Ле-Ману, Монце, Спа-Франкоршам и Нюрбургрингу. Он сказал, что лучше трека, чем «Игора», не видел.

А вот из международных треков наибольший интерес у Ивана вызывают Nürburgring Nordschleife (Германия), Circuit de Spa-Francorchamps (Бельгия) и Suzuka Circuit (Япония).

Помимо ощущений от гоночной трассы, пилот может рассказать обо всех особенностях управления спортивным автомобилем. Выяснилось, что машины класса Туринг по скорости сравнимы с классом GT4. Мощности у TCR меньше, но вес и другие факторы позволяют быть быстрее в середине поворота и в начале выхода из него. На больших трассах GT4-автомобили обгонят Туринг, но на NRing и в Смоленске TCR-болиды быстрее.

Сложность класса Туринг — передний привод. Фронтальная часть отвечает и за пововот, и разгон, поэтому на неё ложится большая нагрузка. Из-за этого посередине гонки у многих пилотов возникают проблемы с передними колёсами. Они перегреваются и быстро изнашиваются. К концу гонки у Туринга в конце гонки темп просаживается. Чего нельзя сказать про GT4 на заднем приводе.

Основная фишка Vesta TCR связана с особой техникой вождения. Чтобы быть на этой машине быстрым, надо ехать с небольшим сносом задней оси. Подобная техника очень сложна, поскольку машина всё время норовит уйти в занос.

Этот момент контролировать сложно, но в то же время процесс доставляет большое удовольствие.

Напоследок я спросил пилота про другие автоспортивные дисциплины. Дрифт, который многими считается зрелищным, с точки зрения гонщика оказался менее привлекательным, чем кольцо.

Дрифт интересно смотреть. Пробовал на Toyota Mark II, это весёлая история. Но пока что кольцо интереснее в плане эмоций.

Куда больше энтузиазма у пилота в отношении ралли.

Крутая дисциплина, хотел бы попробовать. Там совершенно другое состояние пилота, нежели в кольце. Мне очень интересно это ощутить.

В финале интервью зашла речь про самые интересные гражданские спорткары. Фаворитом Ивана среди серийных иномарок стал Porsche 911 GT3.

Когда в первый раз проехал на ней по Moscow Raceway, влюбился в эту машину. Всё понравилось — тормоза, как управляется. Ты сидишь в гоночной машине, где сделали всё красиво: классные сиденья, многоточечный ремень. Всё сделано, чтобы внутри ты ехал в комфорте, а рулится она, как гоночная тачка. Даже на гражданских колёсах.