Тест-драйв VolvoXC40 2.0 D4 AWD

Точно в середину. Тест-драйв Volvo XC40 Среди десятков моделей небольших кроссоверов должна была появиться некая точка отсчёта — машина нейтральная и одновременно соответствующая всем запросам потребителей. И такой кроссовер нашёлся — это Volvo XC40. Нет, он не поражает своей внешностью. Экстерьер XC40, не копируя старших ХС60 и ХС90, выглядит занятно, но не более того. Наверное, ...

Запись Тест-драйв VolvoXC40 2.0 D4 AWD впервые появилась Нижний Тагил ИНФО - ещё ближе к городу.

Точно в середину. Тест-драйв Volvo XC40

Среди десятков моделей небольших кроссоверов должна была появиться некая точка отсчёта — машина нейтральная и одновременно соответствующая всем запросам потребителей. И такой кроссовер нашёлся — это Volvo XC40.

Нет, он не поражает своей внешностью. Экстерьер XC40, не копируя старших ХС60 и ХС90, выглядит занятно, но не более того. Наверное, так и было задумано: просто добротная машина, просто увесистая водительская дверь с сочным хлопком при закрытии, тихий салон и легко читаемые приборы. Ровно то, что характеризует понятие «сел и поехал». И только через несколько дней начинаешь замечать хитрый изгиб радиаторной решётки и задних фонарей, галантные проштамповки на дверях и прищур диодных фар, в котором вроде бы и скрывается внутренний напор, но без какой-либо агрессии. Салон под стать внешности — мягкие кресла, аккуратная тканевая обивка дверей, дорогая кожа, жёсткий, но приятный на ощупь пластик. Как говорится, что же ещё? Всё, как и положено Volvo.

Годы не властны над узнаваемостью бренда Volvo. Диагональный росчерк через радиаторную решётку — лучший идентификатор

Кстати, внутри удобно почти всё — к посадке, регулировкам, обзору и работе климата нет ни вопросов, ни претензий. Система CleanZone всегда пропускает воздух через специальный фильтр, защищая аллергиков от пыльцы. Да и других раздражителей здесь нет — гипоаллергенно всё! Отдельная похвала дефлекторам вентиляции — можно точно настроить ветродуй по направлению и на каждой точке, источающей тепло или холод, отрегулировать напор или перекрыть всякое дуновение. И всё это одной изящной рукояткой с приятной тактильной чёткостью. Браво! Но с первой же поездки начинается цирк с селектором коробки. Сам он не просто красив — он изыскан, затянут в кожу и тактильно эротичен (на максимальной версии Inscription селектор и вовсе из хрусталя с подсветкой). Но его функционал… Беда в том, что селектор электронный, без фиксации. Это, скорее, джойстик, перемещающий индикатор на панели приборов, и всегда надо внимательно считать, сколько раз вам удалось щёлкнуть селектор и на сколько позиций сместился индикатор: двинешь менее чётко — смены не произойдёт. Так что советую двигать уверенно и решительно, от края до края, не стесняясь. Можно упростить задачу, запомнив количество шагов для включения той или иной передачи. Например, паркуясь и сдавая вперёд-назад, запомнить, что для каждой смены направления движения надо щёлкнуть дважды. Но в начале движения и когда надо поставить машину в «паркинг», смотрите внимательно — он активируется отдельной кнопкой рядом. Неудобно? Увы, да, но так у большинства машин с электронным селектором. Привыкайте к двойному клику и стопроцентному визуальному контролю. Куда подевалась знаменитая мерседесовская «змея», которую пролетаешь, не задумываясь, при точном попадании туда, куда нужно? Зато электрический ручник, и затягивается одним движением пальца, и сбрасывается сам.

Но чему северные инженеры научили машину хорошо, так это греть всё, что нужно и как нужно. Оттаивание лобового стекла, равно как и заднего, происходит почти моментально, при том что, на первый взгляд, в нём незаметно нитей термоспиралей. Обогрев сидений и руля настолько мощный, что уже через минуту его приходится убавлять. Причём делать это необходимо через центральный дисплей, хотя тут чёткость срабатываний от прикосновений идеальна. Камера заднего вида расположена низко — прямо над номером. Картинка с неё хороша динамической разметкой, но объектив часто пачкается. Странно, что к ней не сообразили приделать омыватель.

Задний ряд удобен для двоих, но тесноват, если попробовать сесть втроём (здесь тоже есть подогрев и даже непривычный разъём USB Type-C). Горизонтальная крыша кроссовера не оставляет сомнений — на втором ряду легко разместится пассажир даже двухметрового роста, и его коленям не будет тесно. Впрочем, хватит говорить о сиденьях и камерах. Идеология «сел и поехал» больше всего проявляется в движении. Кроме упрямого селектора передач, ни один другой орган управления не раздражает. Разгон у Volvo XC40 хороший, двухлитровый дизель тяговит, но восьмиступенчатый робот немного подвисает при переключениях вниз — долго думает, какую из близких передач выбрать. А вот подвеска заслуживает особых похвал — не даёт развиться кренам и хорошо гасит неровности. Даже лежачий полицейский проглатывается ей на раз, причём без ударов и звукового сопровождения. Отважный драйвер отметит отличную настройку подвески в поворотах — машина ведёт себя как легковая, крены почти отсутствуют, снос и занос можно дозировать миллиметрами, так что умеющему водить XC40 доставит истинное удовольствие. Резкой езды машина не боится, но не очень это любит, словно всем своим поведением говоря: «Не царское это дело — жечь об асфальт резину». Руль слегка пустоват в «нуле» и предполагает скорее плавную и размеренную езду, чем скоростные подвиги. Хотя для монотонного движения в пробке или по автобану здесь придумано нечто большее, чем просто комфортная подвеска. Левая половина кнопок на руле отвечает за продвинутую систему адаптивного круиз-контроля. Стоит нажать одну из них — и кроссовер сам начинает следить за автомобилем впереди и в зависимости от того, какую вы установите дистанцию, повторять его разгоны и торможения. Тут, правда, есть одно но. Настроенная на неагрессивный нордический темперамент, система порой держит настолько предупредительную дистанцию, что не обременённые заботой о ближнем граждане успевают втиснуться в неё сразу по два. И даже самая короткая регулировка в «одну полосочку» не спасает от проворных шнырял.

Двухцветное исполнение в стиле «белый верх, тёмный низ» — образец элегантности

Однако интеллектуальный круиз-контроль — это ещё не всё. Volvo умеет самостоятельно подруливать, доворачивая вслед за разметкой ряда. Кроме того, умная камера за центральным зеркалом распознаёт дорожные знаки, а система навигации обращает внимание на установленные камеры контроля скорости и ряда (всё это на мониторе приборной панели). Удобно? Не то слово! Инженерам марки пора сделать следующий шаг и соединить «глаза» машины с рулём и педалями, чтобы она сама тормозила перед камерами, перестраивалась только в соответствии с разметкой и уступала дорогу пешеходам. Впрочем, всё уже давно придумано — это и есть автопилот, который усиленно разрабатывает Volvo. А вдруг искусственный интеллект, зашитый в XC40, однажды взбунтуется и при очередном влезающем торопыге возьмёт да и не пропустит? При высокой плотности роботов на дороге должна же возникнуть между ними хоть какая-то конкуренция? Или это происходит только в фантастических рассказах? Пока же бортовая электроника безмятежно спит, выражая предельное дружелюбие и покладистость. Все функции, доступные с монитора, отображены крупными и понятными символами, можно подключить смартфон и получить его экран на центральном дисплее. Навигация работает хорошо, и единственное, о чём можно пожалеть, так это об отсутствии в ней «Яндекса».

В общем, Volvo XC40 получился на удивление сбалансированным автомобилем. Ничего лишнего, внешность неброская и вместе с тем оригинальная. Едет он усреднённо правильно, предоставляя такой же правильный, отмеренный безупречным шведским стандартом комфорт. Не это ли идеал кроссовера для среднестатистического жителя мегаполиса? Кажется, нашёлся ответ на давний вопрос о том, какую машину можно поставить точно в середину рынка верхнего ценового диапазона компактных кроссоверов. Недаром в прошлом году ХС40 получил титул европейского «Автомобиля года», а там такие награды в обмен на рекламные бюджеты не дают.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Volvo XC40 базируется на модульной платформе CMA, разработанной компанией CEVT (China Euro Vehicle Technology). Это часть гигантской китайской компании Geely, но инженерное подразделение СEVT находится не в Шанхае, а в Гётеборге. Платформа может комплектоваться различными типами подвесок, и для Volvo ХС40 использована наиболее дорогая версия с рычажной подвеской сзади и спереди. Двигатель расположен спереди продольно, привод постоянный на передние колёса, на задние — через многодисковую муфту.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ VOLVO XC40

Длина/ширина/высота: 4 800/1 890/1 690 мм

Разгон до 100 км/ч: 9,4 сек

Максимальная скорость: 203 км/ч

Стоимость: от 2 255 000 ₽

Колёсная база: 2 702 мм

Колея пер./задн.: 1 601/1 626 мм

Дорожный просвет: 211 мм

Объём багажника: 460/1 336 л

Снаряженная масса: 1 684 кг

Полная масса: 2 620 кг

Трансмиссия: 8АТ

Тип привода: Электронно-подключаемый

Тип двигателя: Турбодизель R4

Объём двигателя: 1 969 см3

Мощность: 190 л.с.

Крут. момент: 400@1 750–2 500 Нм@об/мин

Передняя подвеска: Независимая

Задняя подвеска: Независимая

Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые

Шины: 235/55 R18

Текст Евгений Хапов

Фотографии Компании-производителя.

Источник: Журнал 4х4 [4 апреля 2018]