Арктический узел: нужен ли России Северный морской путь

Сложная Арктика

Освоение Арктики было для советской и российской государственности всегда очень непростой историей. Прежде всего, это гигантские просторы, занимающие 18 % территории России, на которой проживают не более 2 % населения страны. В абсолютных цифрах это около 2,4 миллиона человек.

Первоначальная логика руководства Советского Союза сводилась к масштабному освоению Арктики с постройкой крупных перерабатывающих предприятий и к инфраструктурному освоению. То есть, проще говоря, никто особо не задумывался об окупаемости проектов и, тем более, о том, во что будет обходиться дальнейшая эксплуатация возведенного.

Именно по этой причине в Арктической зоне появилось множество городов, в которых люди круглый год живут в экстремальных условиях – Салехард, Нарьян-Мар, Норильск и многие другие. К слову, на территории российской Арктики проживает 40 % от общего числа жителей всего этого района Земли. При этом общая площадь мировой Арктики около 25–27 млн кв. километров, из которых России принадлежит только 3 млн.

Для понимания дисбаланса, сформировавшегося во времена СССР, достаточно посмотреть на заселения арктических территорий Канады и России. В Северной Канаде, частично относящейся к описываемому региону, проживает порядка 100 тысяч человек. В датской Гренландии насчитывается чуть более 55 тысяч. В российской же Арктике, повторимся – порядка 2,4 миллиона человек. Созданная в советские времена инфраструктура сейчас легла серьезным бременем на российский бюджет. Якутия, Чукотка и Архангельская область на протяжении многих лет являются дотационными регионами страны. Остальные – либо середнячки, либо едва сводят концы с концами. Исключение только одно – Ямало-Ненецкий автономный округ, из года в год демонстрирующий завидные темпы роста благосостояния.


С таким дорогостоящим наследством России требовалось что-то делать. Бросать Арктику на произвол судьбы никто не собирался – природные ресурсы здесь мирового значения, которые при этом до конца еще не исследованы. Но и продолжать освоение по «советской модели» никто не собирался. Привлечение частных инвесторов, умеющих считать деньги и риски, оказалось одним из выходов.

В 2002 году в состав Совета по проблемам Крайнего Севера и Арктики, помимо госструктур, вошли «Лукойл», «Роснефть» и «Газпром». От практики постройки городов с больницами, детскими садами, школа и всем прочем перешли к компактным вахтовым поселкам с автономным энергоснабжением. Оказалось, гораздо дешевле не прорубать дороги в вечной мерзлоте на континентальный российский юг, а доставлять добытое по морю в Мурманск или Санкт-Петербург, к примеру. Или сразу на экспорт, минуя российские порты.

На руку зарождающемуся Северному морскому пути оказалось сводящее с ума европейцев глобальное потепление. Льды постепенно стали отступать, упрощая не только навигацию, но и добычу природных ресурсов на шельфе. Однако красиво оказалось только в теории.

Дорогая Арктика

С 2015 года российское руководство планировало развивать регион по модели локализованных центров – Кольский, Архангельский, Ненецкий, Ямало-Ненецкий, Воркутинский, Таймыро-Туруханский, Северо-Якутский и Чукотский. Казалось бы, логично – создание подобных «точек роста» на карте Арктики сэкономит ресурсы и время. В концепции говорилось, в частности


Но уже в сентябре 2020 года появляется обновленная стратегия, предусматривающая развитие российского Арктического региона как единого макрорегиона. Это значит, что российское руководство частично возвращается к советской модели повсеместного заселения Арктики. Во многом это связано с надеждами на развитие еще одного регионального мегапроекта – Северного морского пути. Планы на него у государства просто грандиозные. Поставлена задача составить конкуренцию Суэцкому каналу и собственной Транссибирской магистрали.


Когда контейнеровоз Ever Given 29 марта перекрыл Суэцкий канал, в России принялись во всю рекламировать надежность и выгоды Северного морского пути. Если захватить с собой ледокол, то застревать на нем просто негде. Но пока отправлять торговые судна по северной прибрежной окраине России очень рискованно и непросто.

В 2018 году в качестве эксперимента по маршруту Владивосток – Пусан – Санкт-Петербург прошел контейнеровоз Venta Maers. С тех пор никто не решился на повторение такого путешествия. Это говорит о слабой освоенности пути, непростых условиях навигации и невысокой итоговой прибыли. Пока транспортные операторы не видят коммерческого интереса к использованию Северного морского пути. Наличие льда снижает среднюю скорость грузовых судов, и выгода от короткого пути уже не кажется такой реальной.

С расчетами выгоды от использования российского северного маршрута относительно пути через Суэцкий канал, вообще, много интересного. При скорости в 15 узлов условный контейнеровоз из Лондона в Йокогаму по Северному морскому пути доберется за 18 дней. Это на две недели быстрее, чем при аналогичной скорости через Суэц. Но такую скорость на российском маршруте не развить – максимум 9 узлов. А таким темпом контейнеровоз будет идти по северным морям ровно те же 32 дня, как и через Суэцкий канал. Но и это еще не все.

Контейнеровозы должны заходить в порты для пополнения запасов хотя бы через каждые 3–4 тысячи километров пути. А российский морской путь пока ничего подобного предложить не может. Оператор грузового судна вынужден брать на борт больше провизии и топлива, а значит, меньше полезного груза. Выгода от более короткого пути (на 40 % короче, чем через Суэц) нивелируется высокими затратами на сопутствующие расходы. Например, на услуги ледокола, без которого на Северном морском пути пока никак.

Эксперты говорят, что от Владивостока до самого Роттердама нет ни одного крупного порта, способного принять контейнеровозы мирового класса. Рекламируемый порт Сабетта на Ямале полностью занят проектом сжиженного природного газа. Сейчас для успешного прохождения контейнеровозов мирового класса на протяжении 3000-мильной зоны российского побережья необходимо построить 16 крупных портов! Каждый порт — это не только приемный терминал, но и масса дноуглубительных и насыпных работ.

Кроме данных проблем, Северному пути не хватает ледоколов – из новой серии в строю пока только «Арктика». Пока надежда на быстрое глобальное потепление, когда и льдов станет меньше, и средняя скорость прохода судов будет соответствовать мировым.


Между тем правительство рисует для Северного морского пути очень светлые перспективы. К 2024 году грузооборот по магистрали должен вырасти с нынешних 33 миллионов тонн до 80 миллионов. А к 2035 году, вообще, подпрыгнуть до 160 миллионов тонн, из которых 10 миллионов должно приходиться на транзит. Самое интересное – показатель в 80 млн тонн должен быть выполнен за счет вывоза с внутренних территорий Арктики.

Основные проблемы будут связаны с крайне слабой освоенностью восточной части Арктического морского пути. Фактически ничего на восток от Норильска нет и еще многие годы не будет. Нет инфраструктуры, нет производственных мощностей, нет крупных портов. Для примера, Чукотка будет подключена к единой сети интернет только к 2024 году, когда к региону подтянут подводное оптическое волокно.

Постройка всего этого в сумме обойдется российскому бюджету в сотни миллиардов рублей с туманными перспективами на окупаемость. То есть реальной производственной и добывающей базы, позволяющей нарастить грузооборот на Северном морском пути до 80 и, тем более, 160 миллионов тонн, в перспективе нет. Надежда на транзит грузов, как мы видим на примере экспериментального 2018 года, не особо просматривается.

Вывод

Возвращаясь к заголовку статьи, попробуем ответить на вопрос: нужен ли России Северный морской путь? Даже уточним, нужен ли в современном понимании?

Вероятнее всего, нет.

Россия рискует создать громоздкую структуру, вложить гигантские средства и столкнуться с невостребованностью Северного морского маршрута. Превращение Арктики в мегарегион, слияние его с Дальним Востоком постепенно превратится в аналог советской «стройки века». Эту стройку и бросить жалко будет в будущем, и доводить до конца сил не останется.

К сожалению (или к счастью), Арктический регион не предназначен для проживания сотен тысяч и, тем более, миллионов человек. Слишком дорого, как для здоровья, так и для бюджета. Только компактное проживание в рабочих поселках и вахтовый метод работы.

А Северный морской путь – это отличная магистраль для быстрого и недорогого вывоза арктических углеводородов и иных полезных ископаемых. Не более того.