Российским компаниям пора задуматься о собственном флоте
Экспорт из России постепенно восстанавливается, несмотря на действующие против нее санкции со стороны Европейского союза, США и их сателлитов. В основном речь идет об нефти, природном газе и угле, минеральных удобрений. В то же время пробуксовывает перевалка зерна. Складывающаяся сейчас ситуация наглядно показала скрытые проблемы, накопившиеся за годы в сфере логистики и судостроения.
Среди существующих трудностей – нехватка в России флота сухогрузов. После введения санкций международные логистические операторы принялись отказываться доставлять грузы из нашей страны в различные государства мира и предоставлять в аренду корабли. Их место стали занимать греческие, китайские, турецкие и арабские судовладельцы, поднявшие ставки на фрахт.В результате экспортеры зерна столкнулись с дефицитом кораблей для его доставки в Юго-Восточную Азию и Африку. Им приходится задействовать имеющиеся в их распоряжении суда класса «река-море» вместимостью 3–6 тыс. т для транспортировки зерна в Турцию и на Ближний Восток, хотя их не так уж и много. Почти все они ушли с речных маршрутов на Черное море.
Одновременно у поставщиков зерна востребованы крупные корабли водоизмещением 50–60 тыс. т, и их тоже не хватает. Поэтому Союз экспортеров зерна намерен сформировать консолидированную заявку на строительство судов и подать ее в Объединенную судостроительную корпорацию. Заказ может составить несколько десятков кораблей – как судов «река-море», так и Panamax.
Сходная проблема имеется и у металлургических и химических производителей. Их ориентация на услуги таких логистических операторов, как Maersk, сыграла с ними злую шутку – они быстро лишились возможности перевозить свою продукцию на контейнеровозах и сухогрузах. Им пришлось искать любые подходящие корабли, соглашаясь на фрахт небольших по вместимости судов. Как следствие, трудности с их арендой привели к падению сбыта в страны Европы, Азии и Африки, Южной и Северной Америки.
Для рынков черных и цветных металлов указанных регионов оно носит некритичный характер (за небольшим исключением), поскольку у отечественных металлургических компаний полно конкурентов плюс идет сокращение спроса. Зато цены на минеральные удобрения резко подскочили, сопровождаясь формированием их глобального дефицита, затронувшего ключевые сельскохозяйственные государства планеты.
На их фоне особняком оказался «Норильский никель», располагающий собственным флотом, состоящим из ледокола, танкера и пяти контейнеровозов ледового класса. Его создание ведется с 2006 года с целью обеспечения транспортной независимости от переменчивой погоды Арктики, обеспечения круглосуточной навигации. Сейчас его суда регулярно ходят между Мурманском, Архангельском и Дудинкой, доставляют цветные и драгоценные металлы в Роттердам, Гамбург, Шанхай и Пусан.
Добавим к ним принадлежащее «Норильскому никелю» Енисейское речное пароходство с флотом в 400 ед. (буксиров, танкеров, сухогрузов и др.) и становится очевидным, что у «Норильского никеля» нет сколь-либо существенных препятствий для бесперебойного снабжения собственных предприятий и вывоза их продукции за границу. Подобное нельзя сказать в отношении остальных крупнейших российских экспортеров, не удосужившихся в тучные годы обзавестись своими кораблями и теперь вынужденных фрахтовать их на условиях, устанавливаемых по капризам их хозяев, теряя тем самым гибкость сбыта на бурном мировом рынке.
Потенциал же морского гражданского флота России для них явно ограничен: по официальным данным, в 2021 году его численность оценивалась почти в 1,5 тыс. судов суммарным дедвейтом 23,1 млн т. Из них 902 сухогруза общим водоизмещением 4,2 млн т, 485 наливных кораблей дедвейтом 16,9 млн т и 11 комбинированных судов водоизмещением 40,8 тыс. т. За последнее время в нем произошли изменения, но суть проблемы осталось незыблемой – для обслуживания российских игроков сил отечественного морского флота точно не хватит (не будем забывать про запрет на вход отечественных кораблей в европейские порты).
Обрисованная картина позволяет сделать вывод о необходимости формирования ими собственного флота либо же организации ими консорциума объединенной судоходной компании (может быть, с участием государства) для транспортировки грузов за границу и наоборот. Она могла бы выступить заказчиком кораблей на отечественных верфях, их владельцем и эксплуатантом, осуществляя перевозки в любой порт. Таким образом, индустриальные и сельскохозяйственные экспортеры смогли бы поставлять горючие полезные ископаемые, зерно, черные и цветные металлы, минеральные удобрения за пределы России, не беспокоясь о санкциях.