Павел Ковальчук: «Нам важно поддерживать и улучшать свой уровень сервиса»

«Если клиенту нужно доставить груз в Европу, мы доставим»

– Компания «Полярная звезда» начала работать в 2004 году и тогда список ваших маршрутов был невелик. Как сегодня? 

– В начале 2000-х годов у нас был только традиционный маршрут Запад-Восток. Сегодня мы предлагаем еженедельные сервисы из четырех регионов по России. Охватываем все крупные города по Транссибу из Москвы и Санкт-Петербурга, Якутию и Дальний Восток из Новосибирска, Урал, Сибирь и европейскую часть с Дальнего Востока.

За пределами страны мы перевозим продукцию как из России, так и в Россию, работаем в экспортно-импортном сообщении по всем портам Юго-Восточной Азии. Мы доставляем грузы не только через базовые порты, но и по экзотическим направлениям: Бангладеш, Индонезия, Тайвань. Активно работаем на Ближнем Востоке и в Индии, развиваем Латинскую Америку и Африку, осуществляем перевозки в Европу и обратно.

– Вы сказали про европейский рынок. Какую долю он занимает в ваших перевозках?

– Пока это небольшие объемы, но мы видим предпосылки для их наращивания. Еще 2000-х годах мы доставляли скоропортящиеся грузы из стран Балтии в Казахстан транзитом через Россию. Эти перевозки из Риги сохранялись и в 2024 году, но в конце июля «Россельхознадзор» выпустил телеграмму, закрывающую для нас этот рынок. Тем не менее это не единственный пример сотрудничества. Мы доставляем икру и рыбу в Западную Европу. Тут такая история: мы идем за клиентом. Если клиенту нужно доставить груз в Европу, мы доставим.

Также мы делаем перевозки из стран Латинской Америки: либо доставляем до порта Риги и далее железнодорожным транспортом до Москвы, Санкт-Петербурга, либо привозим в Роттердам, Таллин, а оттуда фидером до Санкт-Петербурга, где открываются возможности по доставке в любой город России.

– Вы самостоятельно обеспечиваете морскую составляющую сервисов?

– Пока мы бронируем слоты на судах и не видим необходимости самим выходить на фрахтовый рынок. Вы же понимаете, что на каждом судне ограниченное количество розеток, поэтому если мы выйдем на морской рынок, то мы перестанем быть только рефоператором и начнем привлекать клиентов с универсальными контейнерами, а это другой рынок. Более того, сейчас мы не привязаны к конкретной линии, мы можем ситуативно сотрудничать с любой компанией, – это большой плюс.

В целом нас морской бизнес не пугает, мы готовы, просто сейчас нет необходимости самим фрахтовать суда. Почти у всех игроков на судоходном рынке сегодня есть сложности, и их не всегда можно решить в один шаг. Например, проблемы в Красном море, санкционное давление…

– С какими портами вы работаете?

– Мы работаем со всеми контейнерными точками входа в Россию –Владивосток, Восточный, Санкт-Петербург, Новороссийск, Калининград, Мурманск, Архангельск, с некоторыми европейскими портами, о которых говорилось выше, а также с портами Ближнего Востока и всеми портами стран Юго-Восточной Азии.  

– А что можете сказать про Северный морской путь?

– Мы начали работать по СМП в 2022 году, наращиваем объемы каждый год. На первом рейсе по СМП мы были единственным рефоператором, который принимал участие. В прошлом году мы загрузили своими рефами уже треть судна. Продолжаем работать по этому направлению для доставки грузов с востока на запад. Мы очень позитивно смотрим на этот маршрут, ведь это своего рода хорошая альтернатива перегруженному Восточному полигону. Мы в СМП верим.

«Парк оборудования – это всегда вопрос масштаба бизнеса»

– Какой парк обслуживает маршруты «Полярной звезды»?

– Мы оперируем парком из более 2,5 тыс. сорокафутовых рефконтейнеров High Cube. И этого нам уже мало, мы не закрываем все наши направления. Планируем пополнить парк еще на 1000 контейнеров: 500 в этом году, 500 в следующем.

– Будете покупать китайские контейнеры?

– Сейчас все рефконтейнеры китайские. Вопрос в другом: покупать новые или привлекать с рынка? Раньше мы были уверены, что это будут исключительно ящики с завода, но при нынешней ключевой ставке это уже под вопросом.

– Вы сказали, что все рефконтейнеры – китайские. А как же попытки российских заводов выпустить свою продукцию?

– Попытки были, но пока достойной замены в нужном количестве и качестве нет. Конечно, шансы есть всегда, мы же в космос первые полетели… Более того, если на рынке появится конкурентные по качеству и цене рефконтейнеры, то мы будем первыми, кто начнет обновлять парк за счет отечественного оборудования.

– Какой тип рефконтейнера сегодня более эффективный?

– Мы покупаем исключительно стандартные морские контейнеры, которые питаются от дополнительного источника энергии. И такие контейнеры выбираем не только мы. По итогам прошлого года по сети РЖД перевезено более 40 тыс. рефов, из них всего 1,5 тыс. пришлось на автономные рефконтейнеры. Стандартные контейнеры больше по объему, по грузоподъемности, а питание от энергоконтейнера – это экономичнее. «Автономки» хороши для тестирования новых направлений и технологий, но если мы говорим о понятных регулярных объемах перевозок, то рынок использует как правило стандартные морские рефы.

– А своими фитинговыми платформами планируете обзавестись?

–  Мы подходим к этому вопросу осторожно, пока берем платформы с рынка на технический рейс. У нас уже был свой парк платформ, но оперировали мы им не очень эффективно. Как итог, все эти платформы мы сначала сдали в аренду, а потом благополучно продали «Трансконтейнеру». Сделка была выгодной: коллеги получили себе в управление парк, а мы – достойные ставки на аренду платформ на весь полигон, которыми пользуемся на своих маршрутах и по сей день. 

Платформы, как и в целом парк оборудования, – это всегда вопрос масштаба бизнеса. Наверное, сейчас наши объемы перевозок по некоторым направлениям позволяют обзавестись собственным парком платформ. Но тем не менее, на первом этапе мы, скорее, рассмотрим не покупку парка, а возможность брать платформы на круговой рейс.

«Наши потребности либо не закрывались вовсе, либо не закрывались в срок»

– Операторы сообщают о двукратном сокращении наряд-заказов на контейнерные поезда в восточном направлении. Вы это ощутили?

– Сложности с провозом грузов по Восточному полигону – это проблема, с которой мы столкнулись в этом году. Нам пришлось учиться жить в новом мире, где получить ГУ-12 и наряд-заказ на контейнерный поезд на восток – это целая история.

Я не буду давать оценку того, насколько снизились лимиты в процентах. Сложность была в том, что наши потребности либо не закрывались вовсе, либо не закрывались в срок.

– О чем Вы говорите?

– Я говорю о том, что нам нужно четкое заблаговременное планирование. Например, у нас была ситуация, когда под конец месяца у РЖД появились свободные лимиты, и 30 числа нам выдают наряд-заказ на 31 или 1 число, а поезд не собран. В итоге наряд-заказ сгорает. А в конце июля была и такая история: РЖД начали выдавать свободные лимиты, а груза нет – он уже ушел морем.

Или другая ситуация: ты получил одобрение заявки ГУ-12, собрал поезд, подготовил его к отправке к 1 числу, а наряд-заказ тебе выдали на 10-е. И ты все эти дни платишь за хранение и ждешь отправки!

– Насколько больше вы могли бы перевезти, не будь таких проблем?

– Думаю процентов на 30% – легко. Но пока РЖД не обещают нам, что станет лучше и легче. В конце июля на Горьковской дороге у нас более двух недель простаивал «брошенный» поезд из 60 рефконтейнеров. В целом, за последние несколько месяцев я не вспомню ни дня, когда у нас не было «брошенного» рефконтейнера на сети РЖД.

– Какое решение Вы видите?

– Нужно просто соблюдать ту очередь, которая прописана в ПНД (Правила недискриминационного доступа к инфраструктуре РЖД – прим. InfraNews). Наша основная очередь шестая, для некоторых групп температурных грузов – пятая, и мы не просим выше. Если система так и будет работать, нашему счастью не будет предела!

– Мы уже знаем, что в новой редакции ПНД есть проблемы. Например, разные очереди для рефконтейнеров и его энергогенератора. Эти проблемы решаются?

– Как минимум, мы уже добились того, что энергоконтейнеры также переведены в шестую очередь. Соответствующие поручения Минтранса получены и со слов сотрудников РЖД в июле внесены в ЭТРАН («Электронная транспортная накладная» – прим. InfraNews) и ДМЗИ («Динамическая модель загрузки инфраструктуры» – прим. InfraNews). Да, пока на бумаге, в жизни пока это не работает: тот же ЭТРАН не даст привязать «энергач» к контейнеру. 

Но мы продолжаем за это бороться. Мы направили обращение в Минтранс с просьбой отменить ГУ-12 на энергооборудование, потому что их объемы отправок малы, но рефпоезд не может ехать без энергогенераторов. РЖД нашу позицию поддерживает, теперь нужно донести ее до Минтранса.

Нам важно поддерживать и улучшать свой уровень сервиса, поэтому мы решаем эти вопросы всеми имеющимися в нашем распоряжении способами.

«Тарифная политика продолжает стимулировать некачественные перевозки»

– Как в последнее время менялась ситуация на рынке грузоперевозок в рефконтейнерах с точки зрения доходности?

– С учетом тех приключений, которые происходят в процессе перевозки, доходность сейчас снизилась. Я имею в виду простой контейнеров на терминале перед отправкой, нехватка ГУ-12, дефицит фитинговых платформ на Дальнем Востоке, «брошенные» поезда. Мы не можем перевыставить эти расходы клиенту, поскольку у него всегда есть альтернатива: можно пойти к другим операторам, а можно и просто уйти на автотранспорт.

– Нужна ли Вам в таких условиях какая-то господдержка? Например, в виде скидок на тариф?

– Мы не просим просто понизить тариф. Мы хотим конкретной точечной поддержки. Например, нам нужно в путину доставлять те же рефы на Дальний Восток, чтобы там не возникал дефицит оборудования под вывоз рыбы. Для этого нужны, например, скидки на грузы 3 класса. Мы обращаемся и в Минтранс, и в РЖД за такой поддержкой.

– Вас слышат?

– Нам сочувствуют. В конце июля в рамках тарифного коридора РЖД отменили целый ряд скидок на грузы, следующие на восток, мотивируя тем, что это направление и так перегружено. Для нас потеря скидок в размере 20% критична, и мы уже видим, что часть скоропортящихся грузов уходит с железной дороги на автотранспорт. При том, что наши тарифы (даже с учетом скидки) и так исторически выше, чем для «сухих» контейнеров. В результате РЖД просто отдаст освободившиеся наряд-заказы «гвоздям и тапочкам», а высокодоходные грузы потеряет. Гвозди, конечно, доедут, но РЖД потеряет сотни миллионов рублей.

Ну и, конечно, переход на автотранспорт только усугубит проблему с дефицитом фитинговых платформ на Дальнем Востоке – они просто перестанут туда прибывать. А для нас, как вы понимаете, полувагон – не выход. Более того, будет дефицит и самих рефконтейнеров в Приморье, ведь возить рыбу в «сухарях» никто не будет.

– В РЖД этого разве не понимают?

– В РЖД нам повторяют только то, что им неинтересно привлекать грузы на Восточный полигон. Но, по моему мнению, чтобы разобраться с этим дефицитным направлением у РЖД есть замечательный инструмент – ПНД. Никто не просит привлекать новые грузы, мы лишь просим РЖД не вытеснять с Восточного полигона высокодоходные товары.

Объясню на примере: наступает лососевая путина, и нам нужно перекинуть парк на Дальний Восток. Дабы не ехать порожними, мы могли бы везти на восток пиво. Но мы не везем этот груз, потому что его доставка в «сухом» контейнере стоит 100 тыс. руб., а в рефрижераторном – 350 тыс. руб. Производитель выбирает, где дешевле, а о том, что летом пиво едет в жару, а зимой перемерзает, ему наплевать. В результате продукт портится, а путина остается без парка. В итоге рыба гниет, а вместо пива у вас непонятная жижа. Кому от этого хорошо? Получается, что тарифная политика продолжает стимулировать некачественные перевозки. Сейчас мы порожняк на восток провезти не можем, но и привлекать грузы нам не дают.

«Мы приезжали к каждому клиенту и убеждали его поверить в рефконтейнер»

– Как Вам пришла идея начать работать на рынке рефконтейнеров?

– Для меня все началось в 1998 году. Тогда мы доставляли сборные грузы от разных клиентов в рефсекциях. Это было неэффективно: машина загружалась на складе у клиента, довозила груз на терминал, где стояла рефсекция. Далее рефсекция ехала на Дальний Восток, где могла быть еще одна перетарка – уже в контейнер для доставки, например, на Камчатку. В таких условиях, когда во время доставки термочувствительного груза мы были вынуждены совершать до четырех перетарок, само собой напрашивалось более удобное решение. Так в нашей жизни и появился рефконтейнер, позволяющий доставить груз в целости и сохранности, минуя все перетарки в пути.

– Рынок сразу воспринял рефконтейнеры?

– В то время это был рынок вагонов и рефсекций. Рефконтейнерами тогда начинали заниматься мы и «Дальрефтранс». Тогда процесс строился так: мы приезжали к каждому клиенту, рассказывали, показывали и убеждали его поверить в рефконтейнер и выбрать мультимодальный сервис. Как вы уже видите, большая часть скоропорта перевозится в рефконтейнерах, и эта доля постоянно растет.

– А сейчас Вы с кем конкурируете?

– Теперь конкуренция чувствуется. Мы боремся за клиента: в каком-то регионе конкурентов больше, в каком-то меньше, и это нормально – количество игроков на нашем рынке кратно выросло. Но наша особенность и, безусловно, преимущество – это максимальная география. Мы не толкаемся на каком-то одном рынке, мы смотрим намного шире. Можно сказать так: мы лидеры в части географии рефперевозок.

– В прошлом году Китай разрешил российским производителям ввоз свинины, что было очень позитивно воспринято рынком. Каких еще регуляторных решений вы ждете от властей Поднебесной?

– Нам бы хотелось либерализации рынка. По уровню развития железнодорожных рефперевозок мы впереди Китая. Мы можем использовать дизель-генераторный контейнер на любое количество контейнеров, причем разные типы дизель-генераторов, дженсеты, а Китай свои только на восемь. Мы общаемся с Китаем в этом направлении, чтобы повысить энергоэффективность на их территории.

Кроме того, хотелось бы, чтобы был установлен приоритет для перевозок скоропорта. Если в России этот приоритет хотя бы изобразили на бумаге, то в Китае приоритет есть только для автомобилей, которые они экспортируют в Россию. Пробиться со скоропортом из Китая в Россию практически невозможно. Поэтому хотелось бы, чтобы Китай уделил внимание своему продуктовому сектору и дал ему приоритет.

– Какие ставите себе планы на этот год?

– В космос мы не полетим, а на земле и море наша география сегодня и так достаточно обширная. Наверное, с учетом всех особенностей, сегодня правильно сказать так: будем стремиться сохранить и преумножить то, что у нас есть. Мы будем оптимизировать существующие сервисы и работать над качеством предоставляемой услуги для конечного клиента. Я думаю, что по итогам года наши перевозки вырастут на 20-30% относительно прошлого года.

Беседовала Анастасия Баранец

Сообщение Павел Ковальчук: «Нам важно поддерживать и улучшать свой уровень сервиса» появились сначала на .