Экспорт леса в Китай стабилен, но малый бизнес «проседает»: эксперт рассказал о проблемах и перспективах развития отрасли
Как отмечает кандидат экономических наук, заместитель декана экономического факультета РУДН Александр Чупин, после 2022 года поставки древесины из России в Европу резко упали (в некоторых категориях почти на 90%) в связи с санкциями, политической напряженностью и запретом на торговлю рядом видов продукции. С Турцией ситуация лучше — на данный момент, приводит статистику А. Чупин, зафиксировано снижение примерно на 20–30%. Это связано с возможностью перестроить логистику и поставлять часть продукции через посредников.
В свое время Европа покупала дорогую, качественную древесину, с высокими стандартами по экологии и безопасности, например, на обработанные пиломатериалы высокого класса. Сегодня Китай делает ставку на большие объёмы и простую переработку — закупает фанеру, шпон, доски, иногда даже просто брёвна. И часто — по долгосрочным контрактам на несколько лет вперёд.
Эта смена рыночного приоритета заставляет российские компании адаптировать свое производство и логистику под китайский рынок. «Вместо того, чтобы делать дорогую продукцию под европейские стандарты, теперь нужно перестраивать производство и логистику под китайский рынок — делать больше дешевой продукции, быстрее и в больших объемах», – резюмировал А. Чупин.
Тарифные инициативы
В связи с активным развитием восточного направления перевозок, особенно в сторону Маньчжурии и Суйфэньхэ, в России были внедрены тарифные инициативы, направленные на упрощение логистики. Как рассказал Александр Чупин, до 2023 года отправка древесины в Китай часто сопровождалась значительными задержками на границе — из-за бумажной волокиты, очередей и проверок вагоны могли простаивать по нескольку дней. Он отметил, что «особенно это касалось перехода Суйфэньхэ в Приморье — одного из самых загруженных пунктов пропуска».
По его словам, в настоящее время в этом направлении активно внедряются электронные документы и ускоренные процедуры проверки. «Вместо того чтобы вручную заполнять бумажки и ждать осмотра на месте, теперь можно заранее отправить всю информацию онлайн. Это позволяет провести вагон с древесиной через границу за считанные часы, а не за несколько суток, как раньше», – отметил эксперт.
В разговоре с редакцией «РЖД-Партнер» Александр Чупин также указал на ряд действующих проектов и соглашений. Он сообщил, что для внутрироссийских грузоотправителей, использующих маршруты через Забайкальск и Гродеково, установлены пониженные тарифы на перевозку леса по Восточному полигону РЖД. Кроме того, для компаний, экспортирующих продукцию в Китай, предусмотрена программа «Единый субсидированный тариф», реализуемая при поддержке Минтранса РФ и РЖД.
Также он сообщил, что для экспортно-ориентированных отраслей предусмотрены субсидии на транспортировку лесопродукции через морские порты Дальнего Востока. На ключевых пограничных переходах внедряются упрощённые процедуры электронной сертификации и ветеринарно-фитосанитарного контроля, что дополнительно ускоряет обработку грузов.
Кроме того, государство совместно с ОАО «Российские железные дороги» реализует программу предоставления скидок на перевозку продукции. «Если ты отправляешь древесину именно в Китай, то платишь за вагон меньше. Это особенно помогает малому и среднему бизнесу», – добавил спикер.
Проблемы компаний-поставщиков
На сегодняшний день восточный коридор (Транссиб и БАМ) перегружены, а ситуация в экспорте древесины из России в Китай требует комплексного подхода. Как отметил А. Чупин, основной проблемой недоступность современной транспортной инфраструктуры, развитие которой приведет к «расширению пропускной способности и цифровизации процедур для ускорения логистики и увеличения объема экспорта».
Эксперт также сделал акцент на неравном доступе компаний к логистическим ресурсам. По его мнению, «малый бизнес не может оперативно найти нужные вагоны, а если находит — сталкивается с задержками из-за перегруженности магистралей и пунктов пропуска».
Кроме того, компаниям не хватает вагонов нужного типа – платформ и полувагонов. Особенно эта проблема ощущается в пиковые моменты, перед зимним строительным сезоном и в летнее время. «Те, кто не успел заранее зарезервировать подвижной состав, просто не могут вовремя отгрузить древесину», – подчеркнул спикер.
Однако, даже если вагон нашёлся, путь до границы может может занимать недели. Это касается ситуаций, когда поезда идут через перегруженные маршруты, по Транссибирской или Байкало-Амурской магистралям. В результате вагоны простаивают в очередях, особенно на границах и в портах. Как отмечает А. Чупин, такая тенденция приводит к тому, что «малый бизнес не всегда может заполнить целый состав древесины, а значит — не может отправлять грузы регулярно. Им приходится ждать, объединяться с другими, или обращаться к посредникам, что увеличивает расходы».
Играет роль и высокая стоимость доставки, особенно когда речь идет о тысячах километров. «У малого бизнеса часто нет «подушки», чтобы заранее заплатить за доставку, – отмечает А. Чупин, – Им приходится ждать оплаты от заказчика, чтобы оплатить перевозку – получается замкнутый круг».
Помимо прочего, малым предприятиям не всегда удается быстро разобраться с документооборотом. «Для экспорта в Китай нужны фитосанитарные сертификаты, таможенные документы, декларации. Крупные компании справляются с этим штатно, а малые предприятия часто теряются в бумагах и тратят время на оформление», заметил эксперт.
Предложения для развития отрасли
Для того чтобы экспорт, особенно в китайском направлении, развивался устойчиво и эффективно, необходимо сделать всю логистическую систему более простой, понятной и доступной. Как отметил Александр Чупин, «эту задачу важно решать совместно – как на уровне государства, так и со стороны бизнеса».
В беседе с корреспондентом «РЖД-Партнер» эксперт выделил ключевые направления, которые, по его мнению, будут определять перспективы развития отрасли.
Он подчеркнул, что перегруженность восточного направления требует масштабного развития инфраструктуры в целом. По его словам, без модернизации пропускных мощностей и логистических узлов дальнейшее наращивание объемов поставок окажется затруднительным.
Также Чупин указал на необходимость перехода к глубокой переработке древесины. Вместо экспорта необработанного сырья, российским предприятиям следует ориентироваться на производство продукции с высокой добавленной стоимостью — фанеры, пиломатериалов, столярных изделий. Это, как он отметил, лучше отвечает требованиям китайского рынка.
Особое внимание, по мнению эксперта, следует уделить согласованию стандартов между странами. Для повышения эффективности экспорта важно снизить издержки и преодолеть бюрократические барьеры. Этому может способствовать упрощение фитосанитарных и таможенных процедур, действующих между Россией и КНР.
Еще одним важным направлением Чупин назвал необходимость расширения доступа бизнеса, особенно малого и среднего, к государственным мерам поддержки — субсидиям и скидкам на транспортировку продукции.
Кроме того, он считает перспективным создание единых логистических центров, в которых небольшие компании смогут кооперироваться и формировать совместные партии для отправки. Такой подход поможет оптимизировать транспортные издержки и повысить конкурентоспособность малого бизнеса на внешних рынках.
Завершая, эксперт отметил, что внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС) станет важным шагом для цифровизации логистики. По его словам, современные платформы позволят автоматизировать бронирование вагонов, оформление документов, отслеживание груза и распределение маршрутов. Это не только ускорит доставку, но и поможет создать более равные условия для участников рынка вне зависимости от масштаба их бизнеса.