Морским рыбным терминалам – эффективность работы
Новые порты редкость, старые - не по назначению
Проектирование всех видов
сооружений береговой инфраструктуры рыбной отрасли на протяжении более 85 лет
является одним из направлений деятельности ОАО «Гипрорыбфлот». О том, как можно
оценивать современное состояние этой системы, в каком направлении перспективнее
ее развивать и об общем назначении современного морского рыбного порта Fishnews рассказал заместитель главного
инженера Гипрорыбфлота Вячеслав Смирнов.
По словам специалиста, в настоящее
время причальные линии рыбных терминалов морских портов используются
арендаторами без учета потребности отрасли – разгружаются и загружаются уголь,
металл, автомашины и т.п. Как отмечает Вячеслав Смирнов, из-за такого положения
дел рыбное хозяйство ограничено по мощности береговой инфраструктуры. Об этом говорили
и представители руководства отрасли, указывая, что для обеспечения страны рыбой
не хватает холодильных и рыбоперерабатывающих мощностей, специализированных
причалов и других необходимых элементов инфраструктуры, а также рефтранспорта.
«Сейчас проектирование новых
рыбных терминалов в нашей отрасли – редкость, – сообщает Вячеслав Смирнов. – Сегодня
в основном институт занимается обследованием и паспортизацией гидротехнических
сооружений, выдачей свидетельств о сроках их эксплуатации в существующих
портах, а также проектированием реконструкций и капремонтов причалов».
Из чего должна состоять инфраструктура рыбного порта?
По мнению специалиста
Гипрорыбфлота, как бы ни называлось место базирования флота – рыбный порт,
рыбный терминал, портопункт, – объект должен являться специализированным
комплексом. Рыбный терминал морского порта должен полностью обеспечить суда в межрейсовый
период орудиями лова, тарой, средствами охлаждения рыбы, а также водой,
топливом и продовольствием, предоставлять возможность санитарной обработки
оборудования и трюмов.
Кроме того, в рыбном терминале нужно
учесть возможности организации приемки и качественного хранения рыбы и
рыбопродукции, своевременной отправки груза на транспорт. Обязательно должны
быть созданы определенные мощности по переработке рыбы и рыбопродукции на месте,
что важно при поступлении живой и свежей рыбы, а также мороженых
полуфабрикатов.
Помимо прочего, рыбный терминал
порта должен обеспечить приписанные суда межрейсовым ремонтом и предоставить
возможность достойного отдыха плавсоставу в этот период.
Таким образом, специфика рыбных
терминалов, портопунктов, баз флота заключается:
- в особенностях перерабатываемых
грузов (мороженая, свежая или живая рыба, рыбопродукция, выработанная на судах,
орудия лова, тара и т. п.);
- в специфичном расположении
железнодорожных и подкрановых путей, в особом расположении зданий и сооружений
относительно причальной линии;
- в особенностях нагрузок на
причальные сооружения, глубин у причалов, решений инженерных сетей;
- в обязательном наличии в портах
морозильных и холодильных мощностей, ледогенераторов, рыбоперерабатывающих
комплексов или цехов по переработке или обработке морепродуктов;
- в наличии таких производств, как
фабрики (цеха) орудий лова или их ремонта, рыбомучных участков, жировых цехов и
т.п.;
- во взаимосвязи рыбных терминалов
с портопунктами и базами флотов при обслуживании промысловых судов;
- в необходимости значительного
сокращения времени обслуживания судна в порту для обеспечения его длительного пребывания
в море – месте основной работы.
В совокупности эти характеристики,
по словам специалиста, позволяют определять способы обработки грузов, принципы
размещения зданий и сооружений на территории порта, категорийность и конструктивные
особенности причальных сооружений, систему управления безопасностью
мореплавания в районе рыбного терминала.
«Все это обязательно учитывалось при
строительстве морских рыбных портов в 20 веке, в них «переваривалось» до 10 млн.
тонн рыбы (например, в 1990 году). Сегодня, по известным причинам, остатки этих
портов (ныне – терминалов морских портов) не могут переработать должным образом
и 4,5 млн. тонн», – констатирует Вячеслав Смирнов.
Большая часть рыбных терминалов требует ремонта
По словам специалиста, общая
протяженность причалов рыбной отрасли составляет более 36 км. Как показывают результаты
обследований гидротехнических сооружений рыбных терминалов морских портов и
портопунктов, в настоящее время 40% причалов находятся в неудовлетворительном
состоянии, а еще 40% требуют текущего ремонта. Однако до 2020 г. предусматривается
реконструировать не более двух причалов (в Петропавловске-Камчатском).
«Временщики», эксплуатирующие причалы, выжимают из этих сооружений все что
можно, забывая, что по договорам аренды они обязаны следить за надлежащим состоянием
конструкций причалов, делает вывод представитель института. В действительности
же у многих арендаторов нагрузка на рыбные причалы зачастую сильно превышает рекомендованный
уровень. Вес принимаемых грузов часто намного больше, чем положено иметь причалу,
относящемуся ко 2-й категории. Для того чтобы нагрузка на причальную линию не
привела к проседанию, необходима реконструкция терминала. Однако заниматься
такими работами, требующими расходов, желает далеко не каждый.
«В качестве исключения можно отметить
качественный капитальный ремонт причалов № 5 и 6 Санкт-Петербургского рыбного
терминала, выполненный ООО «Морской рыбный порт». Причалы стали современными, вполне
отвечающими действующим техническим требованиям», – приводит пример Вячеслав
Смирнов.
В связи с тем, что преобразование
рыбных терминалов неотвратимо, следует уже сегодня думать о создании рыбных
центров, где объединялись бы результаты труда рыбаков, портовиков,
транспортников, рыбопереработчиков, торговых, банковских, научных и проектных
сил. В таких центрах должны аккумулироваться уловы, храниться и обрабатываться
рыба, осуществляться оптовая (и отчасти розничная) торговля, внедряться новые
технологии, и тогда на рынок страны будет выходить конкурентоспособная
продукция, анализирует заместитель главного инженера Гипрорыбфлота.
«Центры не обязательно должны
создаваться на базе крупных морских портов, – подчеркивает он. – Базой могут
служить и портопункты, удобно расположенные для выполнения стоящих задач. В то
же время нужно думать о рациональном использовании «лишних» причалов с целью
получения прибыли под другие специализации с выгодой для рыбной отрасли».
Интерес к реконструкции портов проявляют в ближнем зарубежье
Интересными и актуальными специалист
называет и инициативы некоторых иностранных компаний (из бывших союзных
республик) по поиску путей рационального использования рыбных причалов.
Бизнесмены просят проектный институт определить наилучший вариант, а затем
разработать проекты реконструкции этих сооружений.
«Было бы правильным и в нашей
отрасли осуществлять такие же аналитические работы по рыбным терминалам морских
портов с целью их последующей реконструкции, – обращает внимание Вячеслав
Смирнов. – Какое бы направление ни принимали причалы в эксплуатации, нужно дать
новую жизнь используемым и неработающим сегодня причальным сооружениям. Нужно,
чтобы они приносили пользу отрасли и в то же время содержались в состоянии,
отвечающем требованиям безопасной эксплуатации».
Fishnews