Неопытные специалисты технического обслуживания способствуют росту аварий в военно-морской авиации США

Палубный истребитель-бомбардировщик F/A-18F входящий в состав Flying Eagles эскадрильи ударных истребителей One Two Two (VFA-122), стоит в ангаре военно-морской базы (NAS) Lemoore, Калифорния. Декабрь 2005 года. (Фото: ВМС США). Источник: https://news.usni.org/

Корпус ВМС и морской пехоты США выяснили, что снижение опыта членов бригад авиационного обслуживания приводит к резкому росту аварий класса C, которые зачастую происходят во время буксировки или ремонта самолетов. Сейчас предпринимаются шаги по устранению данной тенденции.

Военно-морской флот согласовал план удвоения длительности первичной береговой подготовки обслуживающего персонала из числа срочников. Корпус морской пехоты модернизировал подготовку и удержание на службе, а также правила буксировки воздушных судов. Службы совместно проводят анализ аварийных ситуаций для выявления тенденций и устранения возможных причин аварий в будущем, до того, как они произойдут.

Командующий авиацией военно-морских сил Атлантики контр-адмирал Рой Келли сказал, что число аварий класса C во флоте, требующих на восстановление воздушного судна от 50 000 до 500 000 долларов США или без жертв, удвоились с 2012 года.

«Мы, в Центре морской безопасности и Центре по морскому анализу, определили, что ущерб, полученный при проведении технического обслуживания, является основной причиной этих аварий и виноваты зачастую наименее опытные», - сказал Келли во время своего вступительного заявления на слушаниях подкомитета по подготовке вооруженных сил.

«Недостаток опыта устраняется путем удвоения продолжительности подготовки учеников обслуживающего персонала на берегу с двух до четырех лет, что позволит им приобрести необходимые опыт и квалификацию».

После слушания Келли сказал журналистам, что две трети аварий класса C случились во время обслуживания. Согласно письменным показаниям с предыдущих слушаний Комитета по вооруженным силам Палаты представителей по вопросам безопасности полетов с 2008 по 2017 годы число аварий классов С и В возросло с 7,5 на 100 000 часов налета до 22 аварий на 100 000 часов полета. По информации документа за тот же период времени в Корпусе морской пехоты число аварий класса C выросло с 10 до 27 на 100 000 часов полета.

Помощник авиационного механика 3-го класса Ноа Уокер (слева) и помощник авиационного механика 2-го класса Эшли Тьон, служащие в Dragon Slayers Вертолетной морской боевой эскадрильи (HSC) 11, выполняют техническое обслуживание вертолета MH-60S Sea Hawk в закрытом ангаре авианосца класса Nimitz USS Harry S. Truman (CVN 75). (Фото: ВМС США).
Источник: https://news.usni.org/

Чтобы остановить эту тенденцию военно-морской флот хочет, чтобы при подготовке срочников в качестве обслуживающего персонала они получали наибольший опыт в самом начале своей службы, а затем их назначали в места наиболее эффективного использования полученных знаний, сказал Келли.

«Разница в опыте срочников квалификации E-5s, E-6s, примерно на полтора года меньше, чем было 10 лет назад. Скажу так, если бы вам присваивали E-6 10 лет назад, то вы должны были прослужить по специализации 11,5 лет, а сегодня достаточно 10-ти лет», - сказал адмирал.

«Такая разница. Или такой факт, что у нас есть люди, которые имеют вертолетную подготовку, а их отправляют служить в эскадрильи F-18 или наоборот. В настоящее время мы уточняем конкретные квалификации в Бюро военно-морских кадров в рамках программы AMEX [1]... Дело не только в том, каков их процент, как в AD, авиационный механик двигателей - он приходит и рассказывает о своей квалификации, затем мы смотрим в эскадрилье и говорим, что им нужно? Ну, им нужен AD-1, обладающей именно этой особой квалификацией. Мы можем сопоставить информацию и привести уровни подготовки к необходимым в эскадрильях».

Келли сказал, что пилотная программа AMEX 1 уже проведена, и на подходе AMEX 2 для продолжения тестирования инструментов управления подготовкой. Пилотная программа проходит на военно-морской базе Lemoore, являющейся основным местом размещения персонала по эксплуатации на первом сроке береговой службы.

«Как правило, сначала мы пытаемся отправить их в море, но если это береговая служба, то проводим короткий курс. Вот почему потребовалось два года. В результате они были направлены в такие места, как (Ударная истребительная эскадрилья) VFA-122, учебную эскадрилью там же в Lemoore, и наше техническое депо AIMD [2]. Они не успели набраться опыта (всего за два года), а затем мы отправили их в море. Тогда мы сказали, если вы действительно хотите использовать этих людей, дайте им еще два года, поэтому ... морское подразделение следующего назначения получит уже более опытного моряка», - добавил Келли, объяснив переход от двухлетней к четырехлетней подготовке для персонала авиационного обслуживания при их первом назначении.

Служащий воздушного звена на борту десантного корабля USS America (LHA 6) командир авиационной разведки 3-го класса Джейкоб Маргрейвс, буксирует по ангару приписанный к Marine Medium Tiltrotor Squadron (VMM) 161 вертолет AV-8B, используя буксирующую тележку. (Фото: ВМС США).
Источник: https://news.usni.org/

Когда речь зашла об авариях класса А или авариях с летальным исходом, или потерей самолета, защищая Корпус морской пехоты заместитель командующего авиацией генерал-лейтенант Стивен Руддер заявил, что 2017 год был тяжелым для морских пехотинцев. Каждая из 12 аварий класса А была уникальной, сказал он, в том числе с самолетом-сопровождения, пораженным молнией и разбившемся, - и поэтому сделать общие выводы сложно. По авариям C он также указал на неопытность рядовых обслуживающего персонала.

Руддер сказал, что большая часть аварий класса C произошла, когда «молодые морские пехотинцы, пытающиеся сделать правильные вещи», оказались «буксирующими очень дорогие самолеты». После этого, мы модернизировали все правила буксировки – большие изменения затронут работы ночной команды, что наиболее важно, поскольку большая часть работы выполняется для выполнения графика полетов следующего дня - мы увеличили требования к подготовке и приставили [унтер-офицера ] руководство к ночным бригадам."

Кроме того, после слушания он сказал журналистам: «Один из найденных способов удержать специалиста, - это поощрение, добившегося более высокой квалификации при работе над этим самолетом. В Корпусе морской пехоты мы поощряем, если вы можете хорошо стрелять, бегать, вы в форме и вы умны. В авиационном обслуживании мы хотели бы поощрять людей, которые способны делать все перечисленное выше и ещё быть профессиональным квалифицированным механиком истребителя F-35 или конвертоплана V-22. И поэтому, совсем недавно, в прошлом году, мы начали присваивать им дополнительную [военную специальность], и когда они пойдут за контрактом на сверсрочную службу, мы дадим им бонусный трамплин для увеличения шансов на зачисление. И частью этого зачисления станет получение Вами 20 000 долларов, которыми мы закрепим вас в этой эскадре еще на два года, чтобы вы никуда не уезжали».

Он пояснил, что эти специалисты либо останутся в своей же эскадрильи, либо перейдут в другую аналогичную оперативную эскадрилью, но основное внимание будет уделено сохранению их навыков для поддержания морской авиации в оперативном и развертываемом флоте.

Что касается аварий класса А, Руддер сказал в своем вступительном заявлении, что «несмотря на то, что мы имеем неплохие средние показатели по 10-летию, [2017 год] не был хорошим, и он занимает все наше внимание». Он озвучил - 12 аварий, 20% из которых произошли в море, 40% - произошли при выполнении десантных операций, а 60% на точке базирования. Два происшествия класса А произошли на земле: смертельный удар молнии и вспышка огня, ранившая двух морских пехотинцев.

Служащий в Black Knights вертолетной боевой эскадрильи (HSC) 4 моряк Сейлор проводит техническое обслуживание вертолета MH-60S Sea Hawk на летной палубе авианосца класса Nimitz USS Carl Vinson (CVN 70). (Фото: ВМС США).
Источник: https://news.usni.org/

Хотя среди десятков аварий класса А не было ничего общего, Руддер заверил подкомитет, что каждый случай был расследован и привел к улучшениям, с целью недопущения повторения.

Когда разбился KC-130T, унеся жизни 15 морских пехотинцев и разрушив военно-морской больничный корпус, было непонятно, почему он упал, поскольку C-130 не бился более десяти лет, сказал Руддер. Однако, проявив осторожность, Корпус морской пехоты ввёл запрет на полеты оставшихся KC-130T до замены воздушных винтов каждого из 12 самолетов.

По сообщению USNI News, когда MV-22 Osprey врезался в заднюю часть корабля у побережья Австралии, убив трех морских пехотинцев, флот и морская пехота уменьшили допустимый максимальный вес полезной нагрузки и увеличили вращение винтов при посадке Ospreys на суда для создания большей мощности.

Когда Osprey потерпел крушение в условиях ограниченной видимости в нераскрытом Центральным командованием США месте, хоть экипаж и получил разрешение на полет в этих условиях, Морской корпус решил изменить свои правила, чтобы вписать туда требования управления специальных операций ВВС США, которые предписывают увеличенное время подготовки пилотов в условиях ограниченной видимости, прежде чем допустить их к приземлению в грязь или песок во время выполнения заданий.

«И хотя до сих пор не выявлено прямой зависимости между показателями низкой готовности и причинами аварий класса А, мы по-прежнему считаем, что истинным показателем состояния военно-морской авиации является налет экипажа. Хорошо обученные, практикующие летчики гораздо лучше реагируют на неисправности и затруднительные обстоятельства, и гораздо реже ошибаются, что, в свою очередь, позволяет им адекватно реагировать в меняющейся ситуации или на непредвиденные события».

С этой целью Корпус морской пехоты прилагает усилия по увеличению ежемесячных летных часов летчиков, особенно для не сверхсрочников или тех, кто не собирается продолжать службу по окончании основного срока. Во флоте считают 15 часов налета в месяц на одного пилота безопасным уровнем, а 16,9 часов - уровнем боеготовности. В 2016 году Руддер сказал, что пилоты в среднем могли налетать 13,5 часов в месяц; в 2017 году доходило до 15,4 часов, и сегодня служба подошла к 17,2 часам налета в месяц. Несмотря на то, что связь между авариями и налетом не доказана, Руддер отметил, что в прошлом году уровень инцидентов составил только 3,99 аварий на 100 000 часов налета. А теперь Корпус морской пехоты находится на отметке примерно до 1,7, из-за трех аварий класса А в начале 2018 года. Постучав по дереву, он сказал, что служба в этом году планирует не только увеличить количество летных часов, но и сделать операции более безопасными.

Младший офицер 3-го класса Вилли Кросон буксирует конвертоплан MV-22 Osprey на летной палубе десантного корабля USS Makin Island (LHD 8). (Фото: ВМС США).
Источник: https://news.usni.org/

По словам Келли, по военно-морскому флоту видно, что вложения в обеспечение, такие как запасные части, техническое обслуживание и логистика, окупаются. В тренировочном центре VFA-122 (NAS Lemoore), в котором готовят новых пилотов-истребителей для тактической авиации, всего пять месяцев назад имела только 6 готовых к вылету самолетов. На прошлой неделе, сказал Келли, в эскадрилье было уже 25 самолетов, предназначенных для подготовки новых летчиков.

«И насколько готовый флот является смертоносным, настолько же он должен быть безопасным. Наша цель – достигнуть нулевых предотвратимых инцидентов. Но те, что всё равно случаются, мы тщательно изучаем и распространяем извлеченные уроки, чтобы помочь предотвратить повторения аварии», - сказал Келли.

С этой целью ВМС США и Корпус морской пехоты инвестируют в новую Программу повышения осведомленности об авиационной безопасности, которую в настоящее время используют ВВС США, что позволяет анонимно сообщать о проблемах безопасности и авариях, которые не произошли по чистой случайности. Руддер сказал, что механизм представляет собой горячую линию авиаторов для сообщений о чем-либо, начиная от скопления птиц вблизи взлетно-посадочной полосы до потенциально опасного гражданского движения на маршрутах военных полетов или небезопасного поведения коллег. Сотрудники специальной службы эскадрильи могут просматривать данные, которые также передаются по цепочке и анализируются с помощью инструментов анализа данных, позволяющих выявлять тенденции и давать развернутый анализ проблем безопасности.

Автор: Меган Экштайн

Перевод: ВПК.name

Примечание ВПК.name

1. AMEX (Aviation Maintenance Experience Management) – управление технического обслуживания авиатехники
2. AIMD (Aircraft Intermediate Maintenance Department) – боевая часть среднего ремонта самолетов