Применим ли в России китайский опыт строительства высокоскоростных железных дорог?

Каждый раз, когда в России заходит разговор о высокоскоростных железнодорожных магистралях (ВСМ), принято кивать в сторону Китая. Именно там строительство ВСМ приобрело характер настоящего инфраструктурного чуда, став одновременно и локомотивом экономики, и одним из основных – наравне с телевидением и унифицированным школьным образованием – средством «собрать воедино» страну, до этого веками разделенную на субэтносы и диалекты. Даже с гораздо более значимыми для экономики страны проектами произошла загвоздка. Строительство ВСМ Москва – Казань протяженностью 762 км только на первом этапе обсуждения оценивалось в 1,3 трлн рублей. В случае продления до Екатеринбурга весь проект должен был стоить уже до 2,5 трлн. Эти подсчеты велись еще в начале 2010-х, а сейчас, учитывая инфляцию и падение курса рубля, размер сметы стал значительно больше. А ясности как по поводу источников финансирования, так и самой концепции проекта не прибавилось.

Исходя из китайского опыта, ВСМ имеют смысл только если, во-первых, создается не отдельная ветка, а целая сеть скоростных магистралей, а во-вторых, если скорость передвижения конкурентна относительно скорости передвижения на самолете. Для этого магистраль должна обходить крупные города по касательной и иметь минимум остановок. Проект магистрали между Москвой и Казанью, предполагающий остановки на 16 станциях, включая такие небольшие города, как Гороховец и Помары, обесценивает высокоскоростной потенциал дороги.

Соответственно, и другая активно обсуждаемая ВСМ (Москва – Санкт-Петербург), исходя из китайского опыта, может быть интересна только как часть более широкой сети. Как самостоятельный проект она нерациональна (по крайней мере за те деньги, которые на нее уйдут). И особенно учитывая уже имеющиеся альтернативы скоростного передвижения между городами.

Вложения в ВСМ в России могут быть эффективны только при создании сети, соединяющей несколько городов-миллионников, находящихся между собой максимум на расстоянии 1500–2000 километров. Во всяком случае, это следует из изучения китайского опыта, где время движения на ВСМ редко превышает 8–10 часов. Во всех остальных случаях гораздо целесообразнее развивать скоростной пригородный транспорт, как это сейчас делается в московской агломерации, и скоростные автомагистрали, которые гораздо лучше подходят для того, чтобы связать между собой небольшие населенные пункты.

Особенности рельефа Китая не помешали строительству ВСМ CHN/Oriental Image via Reuters Connect

Неочевидны и другие плюсы ВСМ, оказавшиеся значимыми в Китае. Говорить о локализации производства и трансфере технологий пока не приходится – во всяком случае, китайские компании предпочли бы сделать всё «под ключ» силами своих инженеров и рабочих. В еще меньшей степени для России актуальна проблема инвестирования «лишних денег». С учетом нынешнего непростого положения и обширных задач по восстановлению инфраструктуры новых западных территорий таких средств просто нет.

Поэтому проекты продолжения ВСМ от Екатеринбурга до сибирских городов, а также Казахстана с перспективой выхода на китайскую сеть ВСМ в Урумчи пока выглядят нереалистично. Обсуждать их интересно, но нужно понимать, что речь идет о футурологии, а не о конкретных задачах социально-экономического развития. Собственно, пример Китая показывает, что ни один такой проект за рубежом в рамках широко разрекламированной инициативы «Пояс и Путь» пока так и не был реализован.

Развитие «гаоте» остается сюжетом внутрикитайской повестки, имеющим резоны именно в специфически китайских условиях: при высокой плотности населения, живущего на относительно небольшой территории, и при наличии обширных бюджетных резервов, которые в каком-то смысле некуда девать.

Также пример Китая убедительно показывает, что, кроме государства, никто больше не способен справиться с такой серьезной стратегической задачей, как создание сети ВСМ. Поэтому, оценивая перспективы российских ВСМ, мы должны прежде всего оценивать готовность государства сделать высокоскоростные железные дороги приоритетом своего инфраструктурного развития. А на данный момент целый ряд задач, например, развитие восточного полигона РЖД или интеграция новых территорий, выглядит гораздо более приоритетным.