В мутной воде инвестквот всплыли очередные проблемы
В правительстве России рассматривают возможность очередного переноса предельно допустимых сроков сдачи рыболовных судов, заказанных на первом этапе инвестиционных квот, – до 2030 г. Что опять не так с госпрограммой?
Рыболовные квоты дают рыбопромышленным компаниям право на вылов водных биоресурсов в территориальных водах России. До 2017 г. они распределялись по так называемому историческому принципу, исходя из традиционного объема добычи компаниями. Затем власти внедрили новый механизм распределения: у компаний изъяли часть квот, которые в итоге перераспределили на торгах с инвестиционными целями. Победители обязались инвестировать в создание в России наземных рыбоперерабатывающих комплексов либо рыболовных судов.
Механизм должен был решить несколько задач: пополнить бюджет, поддержать судостроительную отрасль, омолодить устаревший рыбопромысловый флот.
Существенное отставаниеВсего по программе инвестквот первого этапа запланировано строительство 105 судов, из них – 41 краболов. Завершить строительство флота по утвержденным инвестпроектам Росрыболовство рассчитывало в 2025 г. Но уже в 2020-м стало понятно, что стройка по независящим от инвесторов обстоятельствам идет с опозданием – от полугода до двух лет.
Сначала сроки сдвигались из-за пандемии, а затем из-за введенных в ответ на начало СВО санкций. В проекты судов потребовалось вносить существенные изменения, для них стало недоступно санкционное оборудование, а стоимость самих судов серьезно выросла. В марте нынешнего года глава Росрыболовства Илья Шестаков был вынужден признать, что большинство проектов будут реализованы не ранее 2027 г.
Впрочем, это не помешало властям запустить второй этап реформы инвестквот, в рамках которого пустили с молотка оставшиеся 50% квот на добычу краба, а также еще 20% квот на добычу минтая и сельди на Дальнем Востоке.
В настоящее время самые крупные заказы размещены на верфях Санкт-Петербурга, которые входят в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК). Из 64 рыболовных судов (без учета краболовов), заказанных на первом этапе реформы, заказчикам передано 14. До конца 2027 г. предполагается сдача еще 44 судов, сообщили в Минпромторге. По ряду судов крайний текущий лимитированный срок реализации проектов наступает в декабре 2029 г.
В марте 2024 г. Минсельхоз выступил с предложением продлить с пяти до семи лет и сроки строительства краболовов. В пояснении к подготовленному министерством проекту постановления это объяснялось тем, что по 19 судам (это 47,5% от общего количества краболовов, которые строятся в рамках первого этапа реформы) есть отставания в сроках реализации проектов и в установленный пятилетний срок они не укладываются.
В чем причина?Председатель совета директоров, генеральный конструктор «Русской пелагической исследовательской компании» Олег Братухин считает, что срыв ранее запланированных сроков связан с недооценкой технической сложности рыболовных судов и отсутствия опыта постройки, по крайней мере, части таких судов. Требуются специалисты, техника, технологии, опыт. На пустом месте ничего из этого не возникнет.
«Отсутствие большинства оборудования отечественного производства – печальный факт, уж сколько об этом переговорено. Но замещение оборудования европейских производителей – наименьшая проблема, поскольку Китай производит для судостроения абсолютно всю номенклатуру общесудового оборудования, других таких стран просто нет», – говорит Олег Братухин.
Эксперт указал, что широко обсуждаемая проблема сроков строительства рыболовных судов относится к важному, но, по сути, второстепенному вопросу «как строить?», в то время как важнейший для экономики вопрос «что строить?» по-прежнему упускается на всех уровнях. Надежды на то, что западные проектанты из недружественных стран обеспечат строительство современного отечественного флота и рынок все отрегулирует, не оправдались и не могли оправдаться. Строящиеся рыболовные суда неконкурентоспособны в сравнении с зарубежными аналогами постройки более чем 30-летней давности. А у ответственных чиновников нет элементарного понимания, что современное судно и новое – это две большие разницы.
Олег Братухин: «Строящиеся крупнотоннажные траулеры-процессоры для промысла минтая по исландскому проекту 170701, называемые в СМИ «самыми инновационными рыболовными судами отечественного флота», в два раза уступают по объемам вылова, производства продукции и, как следствие, экономической эффективности американским минтаевым траулерам-процессорам подобных размерений, построенным 35 лет назад.
Апофеозом является строительство почти точных копий тунцеловных ярусоловов, японских проектов 1960 гг., которые в виде краболовов строит «Восточная верфь» и Хабаровский судостроительный завод. Шхуны морально устаревшие, существенно неконкурентоспособные в сравнении с современными аналогами по основным характеристикам. Но они хотя бы мореходные. А «чудо» голландского дизайна – краболовы, которые спроектировала компания Damen, – проект 5712. Судно проблемное само по себе, включая форму корпуса и его мореходные качества, о чем российские специалисты предупреждали еще до начала строительства. Первый же их опыт эксплуатации в свежую погоду выявил порывистую бортовую качку со всеми вытекающими из этого проблемами промысла и обитаемости. Сейчас ищут выход, чтобы увеличить период и уменьшить ускорение бортовой качки.
Для вновь построенных судов это нонсенс, в цивилизованных условиях проектант давно бы обанкротился и ушел с рынка. Но, возможно, хоть сейчас станут понятны причины, по которым проекты рыболовных судов Damen невостребованы на европейском рынке. Все, что сделали западные проектанты, – яркая иллюстрация того, что таким путем требуемый нашей стране современный флот не построишь. В любом случае необходимо избавляться от отсутствия технологического суверенитета в области проектирования судов.
Конкурентоспособное в глобальном масштабе судно любого назначения возможно спроектировать только на основании значительного объема предпроектных исследований и исследовательского проектирования на ранних стадиях разработки проектов. Что в периметр работ отечественных конструкторских бюро никогда не входило».
По каким еще причинам суда строятся медленно? По мнению Олега Братухина, дело также в отсутствии на наших верфях современных судостроительных технологий, современной организации производства и низкой производительности труда, которая в 3–8 раз ниже, чем на зарубежных верфях. Современные технологии – это цифровая точность, что обеспечивает современное высокотехнологичное оборудование, безусловное отсутствие припусков, формирование корпуса из максимально насыщенных оборудованием, трубами и кабелями окрашенных, укрупненных блоков, причем в закрытых помещениях. На российских верфях до сих пор насыщение зачастую осуществляется в уже готовом корпусе, что намного дороже и более трудоемко.
«Имеем то, что имеем»Теперь на поверхности квотный парадокс. Если законодательно не сдвинуть сроки, в которые должны быть реализованы проекты, рыбаки рискуют не получить заветные инвестквоты. При этом они, со своей стороны, выполняют все условия договоров – как перед государством, так и перед судостроителями.
Алексей Буглак, президент Ассоциации добытчиков минтая (АДМ): «Продление сроков реализации проектов позволит избежать риска неполучения инвесторами квот, несмотря на стабильное финансирование контрактов и выполнение всех финансовых условий, предусмотренных программой. А это значит, что средства, потраченные на реализацию строительства судов, оплату банковской гарантии, процентов по кредитам, они все же смогут окупить, получив квоту».
Договор между инвестором и Росрыболовством предполагает, что инвестор берет на себя обязанность построить судно и взамен получает долю квоты на добычу определенных видов водных биоресурсов, напоминает Алексей Буглак. Инвестквота выдается только после завершения строительства, прохождения оценки соответствия судна требованиям, установленным соответствующим постановлением правительства, и приемки судна специальной комиссией. Право на эту квоту будет действовать 15 лет.
При этом, как сообщили «К» во Всероссийской ассоциации рыбопромышленников и экспортеров (ВАРПЭ), основная часть инвестиционных средств – кредитные. С 2017 г., когда была запущена программа, задолженность рыбаков по кредитам и займам выросла почти в семь раз, до 920 млрд руб., за прошлый год она увеличилась на 58%.
«Сейчас рыбаки несут нагрузку по обслуживанию кредитов и их плановому погашению, не имея возможности осваивать ресурс. Если законодательные сроки реализации проектов не сдвинуть, то рыбаки не смогут окупить инвестиции», – утверждают в ВАРПЭ.
Гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что перенос сроков – «давно назревшее решение, предприятия вынуждены почти полностью перепроектировать суда в связи с переориентацией на поставки комплектующих российского производства или из стран, которые не вводили санкции».
«Некоторым рыбопромышленным компаниям пришлось завязать поставки на себя, так как самые жесткие ограничения были введены в отношении ОСК и верфей, которые также выпускают продукцию военного назначения, в отношении частных компаний они более мягкие», – говорит Бурмистров.
В компаниях «Антей» и ПБТФ, которые строят суда по программе инвестиционных квот, от комментариев отказались. Член правления РК «Восток-1» Александр Передня указал на то, что его предприятие не участвует в распределении инвестиционных квот. Лично у него есть сомнения в правильности самого принципа «квоты под киль».
«Ресурс рыболовных судов, которые сейчас с таким трудом строятся, – 30–40 лет. Между тем квота на инвестиционной основе предоставляется на 15 лет. По истечении этого срока что делать с судном? И с квотами? Строить новые суда под новые квоты? Правовая конструкция несовершенная. Что касается крабов, вложения в строительство флота для него на долговременной основе – вещь рискованная. Будет ли ресурс завтра? Допустим, реализовывались на аукционе квоты на камчатского краба в подзоне Приморья. Между тем промысел запрещен, потому что ресурс не восстановился. Мы работаем с историческими квотами, и здесь все понятно – достаточно осваивать 70% выделенных ресурсов», – считает Передня.
Президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов указывает: «Наша позиция всегда заключалась в следующем – давайте закончим первый этап инвестиционных квот. Посмотрим, как это сработает для отрасли, как мы построим флот, как мы его оборудуем. Затем приступим ко второму этапу. К сожалению, нас в Госдуме не послушали и в прошлом году приступили ко второму этапу инвестквот. Сейчас мы имеем то, что имеем. Хотели собрать все самое передовое, новое, технологичное, строить соответствующие проекты. Когда же недружественные страны стали отказывать в поставках, строительство затормозилось. Потребовалась перепроектировка судов. Более того, основная часть оборудования: главные двигатели, пропульсивные установки, навигационное – не производится в России. Судоверфям, чтобы войти в рабочее русло, нужно время».