Шаровые опоры: какие они бывают и что нужно знать при их замене

ЧТО БЫЛО, ЧТО СТАЛО

Если вспомнить историю, то именно благодаря шаровой опоре, шарниру, имеющему несколько степеней свободы в горизонтальной плоскости, стала возможной конструкция независимой подвески (первые «двухрычажки» появились в конце 30‑х — начале 40‑х годов). Изначально шаровые опоры работали по принципу подшипников скольжения, в которых шар опирался на металлическое основание. Автомобилисты со стажем наверняка помнят такие детали, в которых требовалась регулярная замена консистентной смазки. Прошло около двух десятилетий и металлические основания заменили пластиковыми вкладышами — решение, которое вместе с новыми видами смазок, обеспечившими низкие коэффициенты трения, избавило от необходимости обслуживания шаровых опор.

Например, сегодня почти все шаровые опоры, которые выпускает корейская компания CTR, не имеют пресс-масленок, а смазка в корпус закладывается только один раз в процессе производства детали. Но есть и тонкости — в опорах CTR применяют два типа смазок: первая закладывается непосредственно внутрь шарнира, в зону контакта пластикового вкладыша и шара, а вторая помещается под пыльник и смазывает палец в месте контакта с пыльником. Прогресс затронул и метод закрепления пыльников. Если раньше они фиксировались на корпусах шаровых опор металлическим кольцевым хомутом, то сейчас представляют единую конструкцию с корпусом. Да, заменить только пыльник не получится, но надежность детали в сборе возросла в разы.

МЕНЯЕМ ОПОРУ ПРАВИЛЬНО

Количество шаровых опор в автомобиле зависит от конструкции его подвески. Что касается их расположения, то, в зависимости от типа нижнего рычага, более частый вариант — когда палец входит в поворотный кулак снизу вверх, а опора имеет завальцовку в нижней части шарнира. Такие шарниры идеально работают на вырывание пальца. При втором типе крепления, опора имеет цельнолитую нижнюю часть корпуса, присоединяется к кулаку пальцем вниз и завальцовывается сверху. Эти опоры работают на выдавливание. К рычагу шаровые опоры крепятся тоже по-разному. Лучшим и наиболее популярным вариантом является запрессовка шаровой опоры в рычаг. Правда, ремонтопригодность такой конструкции ограничена — однократная замена возможна, а вот дальше экспериментировать не стоит, так как посадочное место в корпусе рычага после нескольких замен наверняка будет критично деформировано.

Крепление опоры в «теле» рычага посредством сварки вообще недопустимо, так как в этом случае гарантировано расплавление пластикового вкладыша. При запрессовке шаровой опоры в рычаг необходимо соблюдать определенные правила. Например, важно подобрать правильную высоту подставки под рычаг — в противном случае палец может продавить запорную пластину и завальцовку, что нарушит правильное функционирование узла. Лопастные шаровые опоры можно менять многократно, пока это позволяет состояние самого рычага. В заводском варианте такие опоры крепятся к рычагу с помощью заклепок, которые при замене высверливаются, а шаровая опора крепится к рычагу болтами. Авторитетные производители комплектующих такие варианты учитывают. Так, ремонтные комплекты шаровых опор CTR всегда снабжены болтами. Есть и варианты конструкции подвески, в которой шаровая опора интегрирована в рычаг, и в случае износа заменяется вместе с ним. Вариант недешевый, но стоит предостеречь Кулибиных от попыток ремонта такой конструкции: как уже говорилось выше, состояние этого узла напрямую влияет на безопасность.

При замене шаровых опор также стоит помнить о «мелочах», которые напрямую влияют на сроки службы детали. Обязательная смазка верхней части пыльника в месте его контакта с поворотным кулаком, необходимость избегать проворачивания пальца при закручивании гайки (при отсутствии шестигранника или шлица Torx это не всегда легко сделать), а использование ударного гайковерта для этой операции и вовсе противопоказано.

ВЫБИРАЕМ ШАРОВЫЕ ОПОРЫ

Здесь, наверное, первым пунктом для «тендера» можно считать знание бренда и доверие к его продукции. Так, корейская компания CTR давно известна как производитель качественных деталей подвески и рулевого управления, идущих и для первичной комплектации на автозаводы, и в сегмент aftermarket. Как правило, самые жаркие споры у покупателей вызывает тема оригинала и неоригинала. Так вот, два из 14 заводов CTR работают исключительно на рынок послепродажного обслуживания автомобилей. И это отнюдь не значит, что производство продукции aftermarket здесь строится по остаточному принципу. Наоборот, часть продукции с заводов, ориентированных на первичную комплектацию (а это 90 % бизнеса CTR), также идет и на «вторичку», а те самые два «спецзавода» призваны разгрузить предприятия, изготавливающие продукцию для конвейеров автопроизводителей. Поэтому сомневаться в идентичности деталей, производимых на разных площадках, нет никаких оснований. Кроме того, покупателей, в том числе и российских, не должна удивлять экзотика рождения некоторых запчастей CTR — три года назад начал выпускать продукцию завод, построенный во Вьетнаме! И приобрести в России эту продукцию, причем полностью растаможенную, можно через компанию CTR RUS.

Но вернемся к шаровым опорам и аргументам для их выбора, сообразно конкретному бренду. Важно, что в шаровых опорах CTR применяются пальцы из стали холодной ковки, которые затем проходят термообработку. Такая технология придает металлу большую эластичность и способность лучше выдерживать знакопеременные нагрузки. Также в шаровых опорах CTR применяется два вида пыльников: с интегрированными в резиновую конструкцию металлическими хомутами (этот тип чаще всего используется на конвейерах автопроизводителей) и с внешними хомутами. Кроме того, сальники пыльников CTR всегда имеют три ребра, что позволяет обеспечить лучшую защиту от попадания влаги в зазор между пальцем и пыльником.