«Танкерные» санкции против РФ: востребован комплексный международный ответ
Ужесточение санкционной политики Запада против России теперь начинает охватывать флот, доставляющий российские нефть и нефтепродукты, спрос на которые растет во всё большем числе стран. Первые санкции такого рода осенью 2023 г. ввели США, со второго полугодия с. г. к ним присоединяется Великобритания, готовятся аналогичные меры в ЕС.
Вариантом реагирования на «танкерные» санкции могло бы стать создание судоходной ассоциации стран ЕАЭС и дружественных стран. Последняя – ввиду их неучастия в санкционной политике Запада – могла бы устранить воздействие указанных санкций на российский нефтяной экспорт.
Такой подход актуален и потому, что западные санкции вполне могут распространиться и на суда, перевозящие другие виды российских экспортных грузов. По ряду данных, проекты таких санкционных мер уже прорабатываются.
Великобритания на днях ввела санкции против 11 нефтеналивных танкеров, которые перевозят из РФ нефть и нефтепродукты. Они ходят под «удобными» для РФ флагами Габона, Панамы и новозеландского протектората острова Кука. Владельцами/операторами («эксплуатантами») таких судов значатся «Совкомфлот», Stream Ship, Fornax Ship и еще около 10 компаний, прямо или косвенно (через офшорные схемы) связанных, по утверждениям Лондона, с подсанкционным на Западе «Совкомфлотом» и другими морскими перевозчиками РФ. В ближайшие месяцы британские санкции намечено распространить еще примерно на 30 танкеров под «удобными» флагами.
По данным портала Vessel Finder, большинство из подпавших под санкции судов ходят из портов Южной Кореи в Мурманск, из Усть-Луги в Египет, из Приморска в Суэцкий канал, из Египта в Новороссийск, из дальневосточных портов РФ в Юго-Восточную Азию или в обратном направлении.
Но означенные санкции лоббируются Лондоном не только в рамках ЕС. Британский премьер Кир Стармер заявил 19 июля, что якобы «уже десятки европейских стран, в том числе члены ЕС, одобрили эти действия». А предлагаемые Брюсселю «совместные действия» затронут, по британским данным, до 600 танкеров, перевозящих около 1,7 млн баррелей российской нефти в день.
Похоже, решение Лондона согласовано с США: в начале июля источники The New York Times сообщили, что действующие и бывшие чиновники Минфина США предложили партнерам по НАТО, а также Еврокомиссии ввести жесткие меры против «теневого флота» из танкеров, доставляющих российскую нефть в обход санкций. В свою очередь, США ввели в 2022 – начале 2024 г. серию санкций против судов и судовладельцев, подозреваемых в нарушении так называемого «потолка» цен на российские нефть и нефтепродукты. А в феврале 2024 г. США ввели блокирующие санкции против «Совкомфлота» и его 14 танкеров.
Но, во-первых, такие решения изначально неправомерны: они могут быть приняты только по вердикту СБ ООН и/или Международного суда ООН. И только в том случае, если страна-пользователь таких судов подвергнута ооновским санкциям.
Во-вторых, не уточняется, распространены ли те санкции на зарубежные британские территории: они, напомним, почти все офшорные и их нормативно-законодательная база за считаными исключениями слабо привязана собственно к британской. А грузовые суда ходят и под «удобными» флагами британских Гибралтара, островов Нормандских, Бермудских, Виргинских, Каймановых, Ангильи, Монтсеррата, Теркс и Кайкос. То же с протекторатами Новой Зеландии: это о-ва Кука, Ниуэ и Токелау (суда под флагом о-вов Кука, повторим, включены в британские санкции).
Введённые меры означают, что подсанкционные суда не смогут заходить в британские порты; их регистрация в судовом и/или портовом регистрах Великобритании может быть прекращена; их пребывание в британской экономической морской зоне (как и в британской морской акватории в целом) облагается максимальными штрафами. И даже эти суда могут быть интернированы. Схожие последствия для подсанкционных судов и в США.
Означенные меры отразятся на фактических владельцах танкерного флота, поскольку до 80% данного флота под «удобными» флагами – это суда, принадлежащие судоходным или нефтяным компаниям стран Запада. Последние регистрируются (постоянно или временно) в странах/территориях, где действуют благоприятные таможенный и налоговый режимы. А эти режимы издавна внедрены западными судовладельцами, чтобы, во-первых, избегать крупных таможенных-налоговых трат. И во-вторых, для обхода санкций против каких-либо стран, ибо государства или территории «удобных» флагов никогда не участвуют в санкциях.
Словом, Запад сохраняет «форточки» для обхода своих же санкционных мер, тем более что в странах такого флага регистрируются суда и подсанкционных государств. Включая российские. Так что танкерные санкции чреваты сокращением регистрируемого «удобного» флота (УФ) или ростом затрат на его перерегистрацию – пусть частичную – в самих странах Запада. В результате вполне возможно повышение расценок на морской фрахт и мировых нефтяных цен независимо от спроса-предложения.
Страны/территории с «удобными флагами», где зарегистрированы максимальные грузовой тоннаж и число судов
Что же касается иностранного танкерного флота, используемого РФ, «его реальные размеры оценить сложно, но речь может идти более чем о тысяче судов. Нет корреляции между числом танкеров, которые простаивают в портах или движутся, и объемами экспорта из России», считает ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности РФ Игорь Юшков. Более того, «мы теперь видим даже переизбыток танкеров, готовых перевозить российскую нефть». Соответственно, «у нас нет проблем с вывозом нефти и продуктов ее переработки».
Подчеркнём в этой связи: во-первых, ни одна страна, где зарегистрированы «удобные» флаги – а таких стран и территорий свыше 50, – не присоединяется к антироссийским санкциям. Во-вторых, РФ по-прежнему сотрудничает в рамках «ОПЕК+», а другие страны-участницы этой структуры и участницы самой ОПЕК никак не реагируют не только на танкерные санкции против РФ, но и вообще на антироссийские санкции Запада. Ибо российские нефть и нефтепродукты по-прежнему востребованы на мировом рынке.
Это, в свою очередь, повышает востребованность российских грузов и для «удобных» флагов. По данным и прогнозам Минэкономразвития РФ, экспорт нефти из России с учетом реэкспорта в 2024 году по базовому и консервативному вариантам составит как минимум 240 млн тонн против 238 млн в 2023 году. А в 2025-м может достигнуть 243-245 млн тонн.
Что касается нефтепродуктов, их экспорт увеличится за 2024-26 гг. до 131 млн тонн в год – не менее чем на 15% в сравнении с 2023-м. Директор аналитического центра «Яков и партнеры» Геннадий Масаков отмечает, что в РФ «доступные мощности по нефтепереработке на конец 2023 г. оценивались в 312 млн тонн, что обеспечивает в том числе достаточный объем экспорта нефтепродуктов и его рост».
Тем не менее с учетом упомянутых факторов представляется целесообразным формирование ассоциации судоходных компаний (АСК) РФ-ЕАЭС и дружественных стран, включая страны «удобного» флага и участвующие в ОПЕК+. Поскольку все эти страны, повторим, не участвуют в антироссийских санкциях – это, во-первых. Во-вторых, другие страны ЕАЭС и дружественные РФ страны дальнего зарубежья, включая страны ОПЕК+, тоже пользуются «удобным» флотом. Эти обстоятельства изначально выводят АСК из-под санкций – по крайней мере, сводят к минимуму санкционные риски.
А в-третьих, реестр «удобных» флагов вполне могут пополнить другие страны ЕАЭС. Да, они не имеют прямой выход к морям, но в ряде географически аналогичных стран, дружественных России, уже многие годы регистрируется такой флот: например, в Монголии, Боливии, Парагвае, Уганде, Ботсване, Лесото, Эсватини (до 2018 г. Свазиленд).
Похоже, такой проект начинает реализовываться и в рамках ЕАЭС: Киргизстан с марта стал полноправным членом Международной морской организации. Как отметил ее генсек Арсенио Домингес, «это открывает новые перспективы сотрудничества Киргизстана с другими государствами, укрепляя его позицию в мировом морском сообществе». Сообщается, что у Киргизстана в двух портах на Ближнем Востоке (где конкретно, пока не уточняется) есть свои причалы и вскоре оттуда будут выходить суда с киргизстанским флагом.