Виталий Нарышкин: «Когда грянул гром, мы сумели быстро перестроиться»

Фото: Объединенная авиастроительная корпорация

Не каждая страна может позволить себе иметь собственное авиастроение. Тем более полного цикла. Обстоятельства вынудили нас ускоренно заняться созданием отечественных гражданских самолетов. Именно что ускоренно, поскольку планы изначально именно это и предусматривали. Просто не так быстро. 

В ноябре второй импортозамещенный МС-21 с отечественными системами совершил беспосадочный перелет из Иркутска в Жуковский (Московская область) для проведения сертификационных испытаний. Производство серийных самолетов уже ведется на Иркутском авиационном заводе Объединенной авиастроительной корпорации Ростеха. Ожидается, что сертификация самолета завершится в следующем году, что позволит начать его поставки в авиакомпании. 

Главный конструктор МС-21 Виталий Нарышкин рассказал «Моноклю», как создавался самолет и что будет с ним дальше. Но начали мы с вопроса о том, как он сам пришел в авиацию. 

— В детстве мне была подарена вот эта книга. (Показывает подклеенный скотчем экземпляр «Рассказов авиаконструктора» за авторством Александра Яковлева, издательство «Детская литература, 1961 год.) 

— Перечитываете иногда? 

— Сейчас уже нет. Нет времени ее перечитывать. (Смеется.) 

— Может, на совещаниях что-то из нее цитируете... 

— Да нет, она все-таки на неавиационную публику рассчитана... 

Так что увлечение авиацией началось в том числе и с этой книги. Вокруг летали самолеты, авиационный завод был рядом, родители там работали. Поэтому довольно рано я решил: хочу работать в авиации. Ну а дальше авиамодельный кружок, школа, Авиационный институт. И ОКБ Яковлева. Вот как пришел сюда, так и не ухожу. 

— А почему именно ОКБ Яковлева? Чья была инициатива? Знаете, сейчас компании присматривают себе студентов начиная со второго, третьего курса... 

— Нет, в те годы не было такого. Просто после окончания института разговаривал с родителями, отец посоветовал ОКБ Яковлева, поскольку знал многих в нем по работе на заводе и рекомендовал, к кому конкретно пойти. 

— И как вас встретили? 

— Встретили, как встречали всех молодых специалистов: сразу дали работу, чтобы понять, на что способен. Похоже, что понравился, поэтому дальше двигался и двигали. И вот чем все кончилось. (Смеется.) 

— Так уж и кончилось: никто не застрахован от дальнейшего продвижения, еще много чего впереди может быть. 

— Хорошо. Скажем так: к чему все это привело. 

— Какими проектами занимались в КБ? 

— Я работал в конструкторском отделе, а потом в отделе общих видов (отдел, где определяется облик будущего самолета, его основные характеристики. — «Монокль») по разным тематикам. Это и пилотажно-акробатические самолеты (предназначены для тренировок летчиков-спортсменов и выступлений на соревнованиях по высшему пилотажу. — «Монокль»), и пассажирские самолеты, и военная тематика. По ней я вдаваться в подробности не буду, но ее было очень много, и это была очень интересная работа. 

Когда я работал в отделе общих видов, началась работа над самолетом, который потом превратился в Як-130 (первый в мире учебно-боевой самолет, созданный для обучения пилотов, истребителей поколений 4+ и 5, первый полет — 1996 год, произведено более 160 единиц. — «Монокль»). 

Як-130 весь целиком прошел через мои руки, дошел до летных испытаний, до запуска производства на двух заводах: Нижегородском и Иркутском. Я был сначала заместителем главного конструктора этого самолета, затем назначен главным конструктором, но в момент запуска в серию меня перевели на другую тему и в 2008 году сделали главным конструктором МС-21, которым я до сих пор и занимаюсь. 

— А почему выбрали именно вас? 

— Я был главный конструктор, проверенный. Нас на Як-130 было два главных конструктора, Попович [Константин Федорович] и я. В верхах решили одного перевести на другую тематику. 

— И как вы встретили это назначение? 

— Тоже интересная новая работа. У нас некоторые СМИ говорят, что МС-21 — это развитие Як-242. Но это не совсем так. Конечно, что-то наработанное в рамках проекта Як-242 перешло в МС-21, но это точно не является прямым развитием. В любом случае тема была мне знакома, поэтому я взялся и с удовольствием занимаюсь ею до сих пор. 

— В чем отличие ОКБ Яковлева от других, которые существовали на момент вашего прихода в него и сейчас? 

— Сравнивать с другими КБ мне сложно, поскольку я там не работал. Скажу, что отличало Яковлевское КБ. Первое: оно было самое компактное, меньше всего было народу, всё старались делать оперативно и минимальными силами. И еще в ОКБ Яковлева, поскольку оно занималось вертикальной тематикой, на мой взгляд, была самая высокая весовая культура. То есть старались проектировать конструкцию самолета с минимальным весом, поскольку для самолета вертикального взлета это наиболее критично. 

— Какую роль, на ваш взгляд, в развитии советского авиастроения сыграла конкуренция между конструкторскими бюро? 

— Что касается Яковлева, то она его мало касалась, поскольку с обычной военной тематикой он рано закончил и ушел в тематику самолетов с вертикальным взлетом, а здесь у него конкурентов не было. Последний обычный военный самолет Як-28 (советский многоцелевой сверхзвуковой реактивный военный самолет, первый полет — 1958 год, эксплуатировался до 1994 года. — «Монокль») разрабатывался еще в конце 50-х годов прошлого века. Конкуренция там была в свое время с КБ Сухого, в чем-то Як-28 проигрывал, в чем-то выигрывал... В гражданской же тематике у Як-40 и Як-42 просто не имелось в нашей авиации аналогов. Не было ничего подобного, и не с кем было конкурировать. 

А вот в военной тематике конкуренция между конструкторскими бюро Микояна и Сухого много чего дала и той и другой компании. 

— Много хорошего? 

— Да. То один сверху, то другой... Явная борьба там была. Я считаю, что конкуренция — это необходимая вещь. 

— А сегодня она есть? 

— Порой против нее борются, и я не думаю, что это хорошо. 

— Можно ли сравнить наши гражданские самолеты того времени и западные? 

— В свое время и Ту-154, и Як-42 были не только на уровне мировых достижений, но в чем-то и превосходили их. По крайней мере, Як-42 был явно лучше своего конкурента той поры — самолета Boeing 737 ранних выпусков. Airbus тогда вообще не было, никто такого слова не знал. 

— В чем была причина того, что мы приступили к разработке новых самолетов? 

— Старые самолеты Як-42 и Ту-154 стали абсолютно неконкурентоспособны. С одной стороны, их эксплуатация была невыгодна с экономической точки зрения, с другой — их просто перестали выпускать. Парк обновлялся за счет Boeing и Airbus. Надо было делать что-то свое. Поэтому и «Суперджет» пошел, и МС-21 пошел. 

— Так могли бы просто продолжать покупать иностранные самолеты... 

— Ну и кормили бы другие страны, вместо того чтобы развивать себя и своим людям давать достойную работу и обеспечивать достойную жизнь. Плюс, как показали последние события, висеть на крючке — это очень опасно. В любой момент можем остаться без авиации. 

— А что такое изменилось в мировоззрении, в восприятии ситуации? Ведь была принятая в 1990-е годы установка «будем покупать западное», а потом, в 2000-е, вдруг решили делать свое? 

— На уровне государства и Ростеха — это наш акционер — понимание, что ситуацию надо менять, возникло давно, еще до жестких санкций. Это же случилось не только в авиационный технике, это был общий поворот в стране: хватит продаваться на Запад, давайте жить сами, сами строить свою страну. Авиация просто часть общего процесса. Другой вопрос, что до начала СВО успели не всё. 

Другое поколение 

— Вы уже отчасти сказали, что Як-242 и МС-21 это два разных самолета. Но тем не менее, какая-то преемственность прослеживается? 

— Они похожи только по назначению, по внешности. Но они разной размерности и построены на разном технологическом уровне. Все-таки 242-я машина — это 90-е годы прошлого века, даже 80-е. Там все другое. Другие подходы к проектированию. На МС-21 многие вещи приходилось делать с нуля, там совершенно новые системы и оборудование. 

Например, когда делали Як-242, об электродистанционных системах управления начинали только мечтать. А сейчас это обычная вещь для самолетов такого класса. 

На старых самолетах управление механическое: летчик крутит штурвал или нажимает на педали, а дальше или тросовая проводка, или жесткие тяги, которые идут непосредственно к рулям. Там стоят усилители, рулевые машинки, автоматы устойчивости и управляемости... И все это сильно усложняет систему. А на современных самолетах этого нет: у летчика органы управления, на которых стоят датчики. С них передаются электрические сигналы на вычислитель, а он уже управляет непосредственно приводами. Так мы экономим вес, повышаем надежность, расширяем функционал, повышаем качество управления, исключаем попадание самолета в опасные ситуации. 

— Получается, что это самолет в принципе другого поколения? 

— Абсолютно. Другой подход, другое поколение. То же самое двигатели. Если в те времена двигатели были с гидромеханическими системами управления, то сейчас они все уже с электронными. Повторю: не было эволюционного развития Як-242 в МС-21. МС во многом начинался с нуля на новой технологической платформе. 

— Одно из основных отличий МС-21 — большой объем композиционных материалов в самолете. До него развитой практики их применения не было. 

— Практика применения композиционных материалов у нас была в военной авиации. И у ОКБ Яковлева был определенный опыт работы с ними. Плюс к тому времени на Западе уже было несколько самолетов, в том числе гражданских, с применением композиционных материалов. На выходе были цельнокомпозитные Boeing 787 и Airbus 350. Сказать, что это что-то абсолютно новое для мира, нельзя. Но для нашей страны это было смелое решение. И оно оправдалось: крыло и оперение у нас получилось цельнокомпозитное. 

— Материал для этого крыла заказывался за границей... 

— Изначально шел импортный материал, поскольку отечественного нужного качества и в нужном количестве просто не было. 

Так что самое первое, что по нам ударило, — прекращение поставок углеродного волокна. И «Яковлев», тогда еще это была корпорация «Иркут», компания «АэроКомпозит» вместе с «Росатомом» провели огромную работу и добились получения нужного по качеству материала и выпуска его в промышленном количестве. Я считаю, что это был технический и технологический подвиг. 

— Какие еще системы иностранного производства были в первом варианте самолета? 

— Например, топливная система, тормозная система и колеса. Большинство компонентов бортового радиоэлектронного оборудования были иностранными, но они к тому времени широко применялись не только на «аэрбасах» и «боингах», но также в значительной степени заместили отечественное оборудование на тех же Ту-204/214. Практика применения импортных компонентов была широкая. 

«Суперджет» практически весь был построен на импортных комплектующих, потому что наших не было. МС-21 в первоначальном облике тоже в значительной степени имел импортные комплектующие, но мы, когда его закладывали, все-таки старались по максимуму использовать отечественное. 

— Изначально предполагалось, что МС-21 будет оснащаться или российским двигателем ПД-14, или американским Pratt & Whitney... 

— Да, но дело же не только в двигателе. У нас шасси было отечественное, «гидромашевское» (НАО «Гидромаш им. В. И. Лузянина», г. Нижний Новгород. — «Монокль»). У нас система управления была наша, кроме приводов. 

— Что раньше начали разрабатывать — самолет или двигатель? 

— Правильнее, чтобы раньше начинал разрабатываться двигатель, потому что у него цикл дольше, чем у самолета, по крайней мере года на четыре. С другой стороны, двигатель делается под конкретный самолет, и поэтому какие-то наметки, какие-то обрисовки самолета должны быть. И сертификат на двигатель ПД-14 был получен раньше. Его создали наши коллеги из Объединенной двигателестроительной корпорации — как и мы, они входят в Ростех. Первый самолет с двигателем ПД-14 у нас полетел еще в 2020 году, то есть до начала СВО и до санкций. Так что этим путем мы шли сразу. 

— Когда вы только начинали делать МС-21, в планах стояло последовательное замещение иностранных систем российскими, еще до всяких санкций? 

— Да, изначально такая работа велась с нашей промышленностью. Поэтому, когда грянул гром, мы сумели быстро перестроиться. Без всякой оглядки на санкции у нас была стратегия — развивать отечественную промышленность. Не только авиастроение, но и приборостроение, двигателестроение. И первым, что мы полностью импортозаместили, был двигатель. 

— А решение комплектовать самолет двумя разными двигателями чем было обусловлено? Было такое пожелание со стороны авиакомпаний или с американским двигателем можно было бы выпустить его раньше? 

— Да нет, это скорее наша концепция была, потому что самолеты подобного класса на Западе зачастую проектируются и предлагаются с разными двигателями. И Boeing, и Airbus предлагают на рынке самолеты с двигателями либо от CFM (CFM International, совместное предприятие французской Snecma и американской GE Aerospace. — «Монокль»), либо от Rolls-Royce (Великобритания), либо от Pratt & Whitney, то есть на выбор заказчика. 

— Могу предположить, что модель с американским двигателем — это, скорее, был бы экспортный вариант. 

— Это уже кто бы что захотел. Рассматривался и такой вариант, что мы будем в какие-то страны поставлять самолет с нашим двигателем, потому что в эти страны американцы не разрешили бы продавать его с двигателем Pratt & Whitney. 

— Самолет, получается, как конструктор? 

— В данном случае — да. Существует определенный набор опций, есть какая-то неизменяемая часть, а есть то, что можно комбинировать, менять. 

— Когда вы начали работу над самолетом, на каком уровне он был относительно своих конкурентов: превосходил их в чем-то, в чем-то отставал? 

— МС-21 был запроектирован с характеристиками лучше, чем у конкурентов. Ключевое преимущество нам давало новое крыло и новый двигатель. Однако поскольку процесс у нас по ряду причин затянулся, а Запад решил не дремать: Boeing и Airbus провели ремоторизацию и поставили двигатели нового поколения, и мы, скажем так, сравнялись. 

— Сравнялись в варианте МС-21 с американским двигателем. А ПД-14 позволит самолету удержаться с конкурентами на одном уровне? 

— У ПД-14 есть перспективы совершенствования до того же уровня, что и лучшие зарубежные двигатели этого класса. 

Подготовились 

— Насколько для вас неожиданным стал отказ иностранных партнеров от поставок систем и комплектующих? 

— Я бы не сказал, что особо неожиданно. Сначала в это не очень поверили даже наши западные поставщики. Это же их бизнес, и прекращение поставок несло им потери. Конечно, какое-то время по инерции мы продолжали взаимодействовать. Но тем не менее нам было понятно, что санкции завтра не кончатся, поэтому мы срочно запустили работу по импортозамещению. 

— Как шел процесс замещения иностранных систем российскими, как отбирали поставщиков, какие задачи перед ними ставили? 

— Мы же не в пустоте находились. Мы заранее начали с российскими поставщиками работать, понимали, кто и что может сделать. Поэтому раздали им ТЗ. Сроки у них были сжатые: раза в три, по крайней мере, короче, чем мы давали в свое время западным поставщикам. При этом мы требовали, чтобы характеристики оборудования и систем не уступали иностранным аналогам. 

— Ваши основные поставщики входят в Ростех или они за его периметром? 

— Основная часть — это, конечно, предприятия Ростеха, но есть и некоторые фирмы, которые в Ростех не входят. Они, по сути, являются единственными поставщиками данного оборудования, причем с давних советских времен, проверенными, надежными. 

— Уже вовсю идут испытания самолета. Как ведут себя российские системы? 

— Все работоспособны, но часть требует определенной доводки. 

Нет предела совершенству 

— Есть планы совершенствования самолета в дальнейшем? 

— Конечно. И не только планы, а дела. Мы будем снижать вес собственно конструкции, будем вместе с поставщиками снижать вес систем. Будем работать над аэродинамикой самолета, будем повышать надежность систем, расширять функционал. Самолет, конечно, будет расти, развиваться. Без этого сегодня нельзя. Одна из главных бед тех же Ту-154 и Як-42 в том, что их сделали и потом долгие годы не модернизировали, и они просто морально и физически старели. Сейчас так нельзя, поскольку наши конкуренты постоянно что-то совершенствуют, улучшают. Нам нужно точно так же действовать: не спать, не дремать, не останавливаться на достигнутом. Самолет должен постоянно совершенствоваться. 

Скажем, в 1950-е годы в мире производилось очень много самолетов, было очень много фирм, строились знаменитые самолеты «Комета» (de Havilland DH.106 Comet, первый пассажирский реактивный лайнер, начало эксплуатации — 1952 год, Великобритания. — «Монокль»), Ту-104, «Каравелла» (Sud Aviation SE210 Caravelle, французский турбореактивный пассажирский авиалайнер, разработанный в 1955 году. — «Монокль»). Они были успешные, но их выпускалось не так много, у них был маленький ресурс, они быстро сходили со сцены, появлялись другие, более новые самолеты. То есть развитие шло за счет смены моделей. Сейчас по мере роста стоимости самолета из-за повышения требований к нему такого уже нет. Тот же Boeing 737, который сегодня успешно летает, совершил первый полет в 1967 году. И с тех пор он постоянно модернизируется, модернизируется, модернизируется. И его технический уровень соответствует современным требованиям. 

— И такие же планы на МС-21? 

— Да. Сейчас по-другому нельзя. И Airbus 320, наш ближайший конкурент, который в 80-е годы был заложен и в конце 80-х начал летать, тоже постоянно совершенствуется. И нам надо так же. Иначе мы опять отстанем, потому что прогресс сейчас очень мощный. 

— МС-21 — это показатель того, что мы достигли технологического суверенитета, на ваш взгляд? 

— Я считаю, что да. Это большая победа и страны, и промышленности. Руководством страны было принято правильное решение. Были выделены необходимые средства. Были, так сказать, успокоены те, кто говорил, что не надо, давайте лучше купим, там все так хорошо. Там-то хорошо, но свое все равно лучше. 

Люди есть! 

— Что изменилось за последние тридцать лет в деле проектирования самолетов? 

— С развитием компьютерных технологий значительно изменились методы проектирования. То, о чем в 80-е годы только начинали мечтать, сейчас повседневная реальность. Совершенно по-другому все проектируется, на другом уровне, с другой глубиной проработки. 

— Этот процесс должен быть обеспечен кадрами, специальным оборудованием, компьютерными программами... Есть у вас все для того, чтобы вы могли сесть и делать самолет? 

— В принципе, есть. Но хотелось бы, конечно, большего, потому что десятилетия безвременья даром не прошли. В значительной степени конструкторский потенциал был потерян, сейчас его приходится создавать снова. А это за два-три года не сделаешь. 

— Я бы хотел, чтобы вы меня успокоили: конструкторская школа в России существует, развивается, и следующее поколение... 

— Ее не успели убить, она выжила, она развивается и будет развиваться, я считаю. Вы помните старый советский анекдот «Сколько должно быть высших образований, чтобы быть настоящим интеллигентом? Три. Ваш дед, ваш отец и вы». Это вот у нас должно сохраняться. Вот так просто хороший конструктор с нуля не появится. Мало того, чтобы были какие-то способности, нужно, чтобы была мотивация, а это в том числе и зарплата, нужна постоянная практика. Если сидеть и читать книжки, конструктором не станешь. 

Нужно сделать одну конструкцию, набить шишек, вторую, набить шишек. Постепенно шишки как-то сглаживаются, и появляется настоящий конструктор. (Улыбается.) 

— Такие люди есть и без самолетов мы не останемся? 

— Не останемся! Пока есть желание делать самолеты, мы без самолетов не останемся. А люди есть.