От Водской пятины до Ленинградской области1

17 фев 2024

ГЛАВА 11.
Ленинградская область
как судостроительный
регион России

До Великой Отечественной войны Ленинградская область активно развивала речные транспортные пути. Созданное в 1918 году Северо-Западное речное пароходство было одним из крупнейших транспортных предприятий в Советском Союзе. Оно занималось внутренними речными перевозками грузов от Каспийского моря до Балтики. В Ленобласти на берегах Свири, Луги, Невы, Волхова, Ладожского озера создавались ремонтно-эксплуатационные базы СЗРП, судоремонтные заводы и мастерские по обслуживанию речных судов. Именно созданный в области судоремонтный потенциал позволил обеспечить и боевую деятельность Ладожской военной флотилии, и непрерывное снабжение блокированного Ленинграда по Ладоге.

В июле 1944 года Ладожское озеро было полностью освобождено от врагов, Ладожская военная флотилия была переброшена в Финский залив и участвовала в боях по освобождению советских республик Прибалтики.

Война принесла неисчислимые потери речному транспорту на северо-западе страны, особенно в районах, оказавшихся в зонах оккупации.

В результате военных действий на реках и озёрах было взорвано, сожжено и затоплено 1 092 самоходных судна общей мощностью 140,4 тысячи л. с., 2 608 несамоходных судов, 72 земснаряда и 692 других судна, что составило примерно 1/5 довоенного речного флота страны. Были разрушены пристани, судостроительные и судоремонтные заводы. Всё нужно было восстанавливать или начинать практически заново. Прежде всего, предстояло возобновить водные сообщения по рекам и озёрам Ленинградской области.

Восстановительные работы в освобождённых районах начались уже с августа 1942 года в труднейших условиях военного времени и полностью закончились в 1949 году.

В 1945 году были открыты пассажирские речные линии Ленинград – Петрокрепость, Новая Ладога – Свирица – Лодейное Поле – Свирь-3 – Вознесенье. Были возобновлены довоенные и открылись новые сквозные линии по Волхову.

В Ленинградской области до войны одной из наиболее оживлённых транспортных артерий была река Луга. Наиболее мощное речное хозяйство было в Толмачёво: речной вокзал, судоремонтная, механическая и судостроительная базы, многочисленный грузовой и пассажирский флот. При отступлении немцы взорвали крупнейший в этом водном бассейне пароход «Красная Заря», угнали в Германию или потопили баржи, катера и буксиры.

В 1946 году Толмачёвская пристань получила из Ленинграда четыре мотокатера и пассажирский пароход. Также рабочие пристани своими силами подняли и отремонтировали пароход «Красная Заря» на 200 пассажиров. Он стал работать на линии Толмачёво – Хилок. С 1 августа 1946 года началось регулярное речное сообщение на линиях Усть-Луга – Кингисепп и Усть-Луга – Нарва по рекам Луге и Россони.

Пароход "Красная Заря"

За 1945–1950 годы в Ленинградской области было освоено около 1 000 километров новых водных магистралей. Среди них реки Луга, Оредеж, Паша, Тихвинка, Вуоксинская система и ряд озёр Карельского перешейка.

Летом 1957 года судоремонтные мастерские Толмачёвской пристани освоили выпуск пассажирских катеров. В 1959 году открылась новая грузопассажирская речная линия Толмачёвской пристани по реке Плюссе от Сланцев до Чернёво. В мае 1959 года Толмачёвскими судоремонтными мастерскими был построен катер «Приморск», а на следующий год – ещё два катера для Приозёрского района области.

Толмачёвская пристань, 1955 – 1965 годы

В 1946 году была полностью восстановлена навигация на Свири.

Начальник Свирского технического участка И. Комков докладывал: «Неплохо поработал наш коллектив в навигацию 1946 года. 53 тысячи кубометров грунта, 400 тонн всевозможных препятствий извлечено с фарватера техническим флотом участка. Бесперебойно действовал Свирский шлюз. За навигацию через шлюз пропущено на Ленинград 340 гонок с лесом, прошлюзовано 4 200 судов, из них паротеплоходов – 2 350».

Свирская судоверфь

Были в полном масштабе восстановлены в области и судоремонтные мощности. Однако государство приняло решение развернуть на базе судоремонтных предприятий строительство судов для бассейнов Ладожского озера и Беломоро-Балтийского канала. 13 апреля 1945 года Государственный Комитет Обороны постановил построить на реке Свири Свирскую судостроительную верфь деревянного судостроения с местонахождением в посёлке Никольском Подпорожского района. Строительство её было возложено на Сясьскую судостроительную верфь Северо-Западного речного пароходства с одновременным перебазированием Сясьской верфи на реку Свирь. Фактически с этого времени и началось создание судостроительной промышленности Ленинградской области.

Первая очередь новой верфи вступила в строй уже в августе 1945 года. Производственная мощность её определялась постройкой 40 деревянных барж озёрного типа грузоподъёмностью 1 000 т каждая.

Из Сясьстроя на Свирскую верфь были направлены наиболее квалифицированные судоплотники и другие специалисты, которые в годы войны строили суда для Дороги жизни на Ладоге. Вместе с семьями они переехали на Свирь, где для них вначале отстроили посёлок Никольский.

По воспоминаниям Николая Ивановича Охромина, оборудование Сясьской верфи после демонтажа надо было перевезти на место будущего предприятия в посёлок Никольский. Без электроэнергии – никак, потому в первую очередь на новостройку доставили передвижную электростанцию – «американку», она, видимо, поступила из США во время войны по ленд-лизу. Прямо на берегу Свири под открытым небом начали монтировать лесопильную раму. Её фундаментом служил срубленный из брёвен ряж. После запуска рамы в работу подачу пиловочника к ней и уборку готового пиломатериала производили вручную.

Доставку грузов по воде из Сясьстроя в Никольский серьёзно затрудняло то, что Нижне-Свирский шлюз в войну был взорван, их приходилось выгружать ниже ГЭС на берег и по железной дороге перевозить на платформах вверх по течению реки, а там снова грузить на баржи и доставлять по назначению.

Вопреки трудностям, поток грузов возрастал. Баржи с материалами отправлялись одна за другой. На Свири тем временем приступили к сооружению временного дощатого цеха деревообработки, в котором из поданного от рамы пиломатериала производили строганные погонажные изделия: доски, плинтуса и т. д.

Из воспоминаний Н.И.Охромина:

«С поступлением стройматериалов начали собирать первые жилые дома, которые ставились на вкопанные в землю стол-бы-сваи. Со временем таким жильём обустроились улицы Пионерская (ныне улица Лисицыной), Свирская, Речников, переулки Школьный и Профсоюзный. На первых порах одни работники строящейся верфи жили в уцелевших домах деревни Кезоручей, другие – в деревянном бараке и четырёх домах посёлка Никольского. Приспособили для проживания и сохранившиеся с войны доты, возведённые финнами в полосе обороны.

Каждый из новых домиков, как только достраивался, так сразу и заселялся. Кирпичи для печей привозили на баржах из Питера. Мне довелось ездить за ними на завод им. Свердлова, куда добирались катером по Неве. Тогда я воочию убедился, как пострадал город в годы блокады.

В 1945 году людей на улицах было мало, то здесь, то там виднелись разрушенные бомбёжками дома. Обезлюдевший, обшарпанный, в руинах, город вызывал тоску и уныние.

Строящийся посёлок и верфь жили своими заботами. В тяжёлое послевоенное время сказывались всяческие нехватки и недостатки. Не хватало, к примеру, даже гвоздей, и мы, группа строителей, на пароходе «Коммуна» (СЗРП дало его верфи для обеспечения перевозок разных хозяйственных грузов) ходили вверх по Свири до сожжённой в войну верфи в Ровском. Здесь искали оставшиеся электрические и телефонные кабели, провода, снимали их со столбов и грузили на судно. Из проводов рубились гвозди, и ими приколачивались доски к потолку в комнатах и доски к стропилам на крыше. Пол и потолок утеплялись опилками и стружкой. Территория, отведённая под верфь, расположена в пойме реки.

Свирь, огибая и омывая полуостров, оставила низменную полосу чуть выше одного метра от своего уровня. Везде росли деревья и кусты. Кое-где имелись мелкие озёрца. Мы прорыли канавы и осушили стройплощадку, на которой произвели разметку мест для будущих цехов, дорог.

Главную дорогу, идущую вдоль Свири, вымостили камнем. Дорожные работы и подготовку котлованов для фундаментов корпусного цеха предприятия выполняли немцы-военнопленные. Их лагерь размещался в лесу, там, где теперь находится поселковое кладбище.

В конце 45 и начале 46 годов в основном занимались строительством жилья. Тогда собрали из комплектов стройматериалов, привезённых из Сясьстроя, 40 двухквартирных домиков. Возвели здания столовой, конторы, склада, а территорию между объектами благоустроили.

Прибрежный путь, вымощенный немцами камнем, постепенно утонул в наносном иле, то же произошло и с установленными позже бетонными плитами. Тогда всё пятно застройки засыпали толщей песка, утрамбовали его, и площадку стало не узнать.

Поскольку на верфи предстояло строить деревянные суда и требовался отборный, качественный пиловочник, решили начать собственную заготовку леса. Нам был отведён большой лесомассив «Лоянская дача» в сорока километрах от Никольского. Предстояло в сжатый срок соорудить узкоколейную дорогу и по ней доставлять пиловочник.

Дирекция предприятия, которую возглавлял опытный, энергичный хозяйственник С.И.Шилейкис, как принято перед началом нового, важного дела, с участием партийного и хозяйственного актива продумала все основные вопросы процесса прокладки УЖД. И дело пошло, поначалу шероховато, с какими-то неувязками, но постепенно набирая нужные обороты. В сентябре 1947 года создали комсомольско-молодёжную бригаду по прокладке дороги, меня назначили её руководителем. Шли мы от верфи берегом реки до Важин, где возводилась железнодорожная базовая станция Свирская и жильё для её техперсонала. Наша бригада построила здесь паровозное депо.

Позже наша бригада приняла участие в сооружении нового моста через лесосплавную речку Важинку. Работами руководил опытный мостостроитель, прораб Николай Кузьмич Сапронов.

Ранее строившиеся здесь мосты половодье разрушало, сносило, и он, получив проект, внёс в него свои коррективы. В частности, расстояние между опорами увеличил до 20 метров и соединил опоры большими надёжными металлическими фермами. Перед опорами спроектировал мощные ледорубы, раздвигающие в ледоход толщу льда по сторонам опор.

Причём сами опоры разместил так, что русло проходило между ними.

Работы по сооружению моста были сложными, но прошли успешно, и в 1949 году по линии УЖД пошли мотовозы со сцепами, нагруженными лесом, на нижний склад нашего предприятия. Мост простоял и прослужил народному хозяйству ровно 50 лет. Его разобрали в 1999 году из-за ветхости деревянных деталей, а взамен соорудили современный железобетонный мост, с большим, от одного до другого берега, пролётом, так что ледоход и половодье ему не страшны.

Со временем, когда на Свирской верфи прекратили деревянное судостроение и перешли на железобетонное, а потом и металлическое, Лоянский леспромхоз передали Важинскому ЛПХ. Нижний склад по разделке и отгрузке древесины был оборудован уже в Важинах, а УЖД до Никольского разобрана... В 1956 году я вновь вернулся на верфь, в состав коллектива столярного цеха. Мы выполняли работы по жилым помещениям строящихся деревянных судов. Тогда же параллельно шло освоение производства судов из железобетона. Первое судно нового типа решено было залить бетоном прямо на стапеле. Перед этим изготовили днищевую, наружную, внутреннюю опалубки, а также палубы. Если днище и палубу в горизонтальном положении забетонировать было несложно, то при заливке бетоном бортов высотой три метра образовались пропуски. сел по борту, хоть и применялись вибраторы, уплотняющие массу. При разборке опалубки выяснилось, что судно в таком виде спускать на воду нельзя. Началось латание дыр, раковин. Снова сооружали опалубку, подавали бетон и включали вибраторы, после чего снимали опалубку, обрабатывали плоскости струёй воды из брандспойта. И так до тех пор, пока не добились нужного качества.

Когда судно спустили на воду, за дело принялись мы, плотники.

На судно ставился и закреплялся каркас будущей надстройки. Каркас из брусьев обшивался снаружи и изнутри досками, вагонкой, ставились колонны, и, наконец, всё это красилось. В итоге получалось приличное сооружение. Первое судно было использовано под речной ресторан. А впоследствии такие суда имели разное назначение: применялись как речные пристани, брандвахты для проживания специалистов по дноуглубительным работам.

Уроки не совсем удачной постройки первого железобетонного судна на стапеле учли в дальнейшем, в принципе изменив технологию. Плиты бортов, днища, палубы и переборки стали производить уже на специальных металлических платформах в горизонтальной позиции с подогревом их паром. Это заметно ускоряло созревание бетона, улучшало качество плит. Готовые плиты монтировались краном на стапеле, стыки арматуры плит сваривались и омоноличивались бетоном. Таким образом строятся суда из железобетона и в настоящее время, а используются они как плавучие причалы военного и рыболовного флотов.

Надстройку на палубе мы начинали сооружать ещё на берегу. При спуске судна она не повреждалась, так как оно шло в воду горизонтально. Для спуска в реку от берегового борта на клетках под уклоном в 13 градусов укладывались брусья, на них ставились смазанные солидолом лотки. Между лотками и днищем также подбивались клетки. Во время спуска оставалось только разобрать речной ряд постоянных клеток. И когда последние, конечные клетки снимали, судно начинало скользить по брусьям в воду – плавно, горизонтально, не нарушая надстройки.

В начале 70 годов прошлого века на верфи создали самостоятельный, специализированный участок по выпуску нового вида продукции – прогулочных катеров. Для освоения нового производства организовали бригаду из числа наиболее опытных в деревянном судостроении специалистов, которую возглавил Валерий Васильевич Крылов. С целью изучения дела мы с группой рабочих выезжали на судостроительный завод «Пелла», находящийся в Отрадном. Его коллектив переходил на постройку судов из пластмассы, и технологию изготовления деревянных катеров он передавал нам. Мы прошли по всей цепочке производства катеров от деталей до узлов и сборки всего судна. Ознакомились с технологическим оборудованием по склейке деталей с подогревом паром в специальных прессах-ваймах. Уяснили, как готовится гнутая по шаблону фанера, как делается носовая часть и днище катера. Посмотрели, как устроен стапель для сборки корпуса судна. И, наконец, изучили принцип монтажа силовой установки – мотора с редуктором и гребным валом.

Всё это позволило нам ускорить время при изготовлении оснастки и наладке выпуска катеров на своём предприятии. После ходовых испытаний катер поднимался, очищался, красился в последний раз, а затем упаковывался для отправки заказчику железной дорогой.

Благодаря организации чёткого снабжения комплектующими выпуск катеров поставили на поток, то есть начал действовать поточно-позиционный метод постройки.

Прогулочный катер вмещал шесть человек, развивая скорость до 70 километров в час. Как товар ширпотреба, катера продавались населению по цене семь тысяч рублей, а зарплата рабочего составляла 140 – 150 рублей в месяц – разумеется, далеко не многие семьи могли приобрести такое средство для прогулок по воде. А вот у служб специального назначения они пользовались неплохим спросом: их приобретали погранзаставы, инспекции рыбнадзора и другие службы».

В конце двадцатого века на судоверфи освоили выпуск судов на воздушной подушке и железобетонных причалов для подводных лодок.

Среди первых моделей – «Гепард» и «Пума». В последние годы здесь выпускаются десятиместные катера на воздушной подушке «Арго».

У них отличные маневренные и ходовые качества. Эти катера успешно применяются спасателями и пограничниками России на Тихоокеанском побережье и в других местах. В ближайших планах предприятия – выпуск прогулочных катеров, плавучих домиков и объектов малой архитектуры.

(Продолжение следует)

По материалам: xn----7sbakll5a6ax.xn--p1ai