Псковский автобусный парк в эпоху новой приватизации: приказано выжить
До конца года государственные и муниципальные предприятия должны быть приватизированы, таковы требования федерального закона. Обозреватель Псковской Ленты Новостей Юлия Магера в своей авторской колонке объясняет вычурные особенности нынешней волны приватизации и на примере автобусного парка показывает, к каким последствиям она может привести.
Что-то неладное происходит с псковским автобусным парком. Недавно было сокращено количество рейсов на популярных маршрутах, участились жалобы пассажиров на то, что по оставшемуся расписанию автобуса можно не дождаться. Впору задуматься, стоит ли уже тревожиться, чтобы потом не оказалось поздно. Например, когда выяснится, что единственным условием выхода автобусов на маршрут является передача предприятия в частные руки. Обобщение накопившихся фактов дает повод к невеселым мыслям.
Откуда вообще взялось предположение о приватизации? Прямиком из федерального законодательства. Оно предписывает до 1 января следующего, 2025-го года, пустить под нож все государственные и муниципальные предприятия. Исключение составляют несколько категорий, в частности те, кто работает в сфере естественных монополий, как теплосети и водоканалы. У транспортников иммунитета нет, «Псковпассажиравтотранс» — государственное предприятие, то есть принадлежащее области. Значит, ему в ближайшие полгода предстоят преобразования.
МП и ГП нужно либо совсем ликвидировать, либо преобразовывать в бюджетные учреждения либо общества - акционерные или с ограниченной ответственностью. Это мы сейчас и видим. Областной комитет по управлению госимуществом 11 июня включил в план приватизации на этот год «Фармацию» (лекарства для льготников) и «Псковавтотранс» (автостанции и вокзалы).
«Псковпассажиравтотранса» в плане пока нет, но это ненадолго, конец года близится, и учредителю пора определяться с новой формой собственности.
Здесь следует дать крохотную ремарку о том, для чего государству потребовалось избавиться от собственных активов. Звучит, как бред. Особенно сейчас, когда казна, напротив, возвращает себе некоторые потери, как это случилось с производителем макарон «Макфа» и некоторым количеством заводов, работающих на оборонку, через суд возвращенных из частного владения в казну.
Решение о ликвидации МП и ГП было принято во времена не столь отдаленные по календарю, но доисторические с точки зрения произошедших с тех пор событий. Закон вступил в силу аккурат до пришествия в страну пандемии и последовавших за ней событий, в январе 2020 года. Идея состояла в том, что негоже заниматься государству бизнесом на конкурентном рынке, тем более, что эффективный собственник из государства, чаще всего, как из навоза пуля. Долги госпредприятий и бесконечные вливания бюджетных субсидий тому подтверждение.
Правда, идеологи разгосударствления больше действовали на основе идеальных моделей из учебника по экономике, не беря в расчет объективную реальность. А она такова, что убыточное с точки зрения простой калькуляции предприятие несет важную социальную, а то и стратегическую функцию. Странно требовать прибылей от библиотеки, школы или поликлиники. Немножко с другими целями их строили. Так почему мы продолжаем ждать положительного баланса на счетах тех, кто обеспечивает диабетиков инсулином или возит пассажиров?
Понимание ситуации есть не только у обывателя. Поэтому приватизация идет интересным способом. Госпредприятия меняют названия, но остаются в руках государства. Было ГП, станет АО «Фармация» (100% акций в собственности области) и ООО «Псковавтотранс» со 100% государственным участием. То есть по букве закон исполняется, приватизация двигается, а по духу торжествует здравый смысл. Для «Псковпассажиравтотранса» форма собственности пока не выбрана, но, повторюсь, это дело ближайших недель.
А теперь о том, что внушает опасения. Да, собственник все тот же – государство. Но смена формы собственности может быть чревата большими сложностями в будущем. Сегодня государство крепко держит вожжи. А завтра или сверху поступит приказ разгосударствить собственность по-настоящему, или выяснится, что бюджет больше не тянет, в угоду экономической эффективности нужно пускать в огород частника с «капустой», продавать тому акции или вводить в состав учредителей.
Именно автопарк вызывает в этом свете наибольшие опасения. Это с одной стороны, Псковская область – один из регионов с самым высоким числом легковых автомобилей на душу населения.
С другой, государственные автобусы в одном только Пскове перевозят колоссальное количество пассажиров, у которых нет другой возможности перемещаться по городу, добираться до учебы и работы. У нас великолепная маршрутная сеть, добраться на общественном транспорте можно до самых отдаленных уголков, вроде Лесхоза или Цементного склада. Не все сразу скажут, где это, а туда ходят обычные городские автобусы.
В том, что автопарк в самые тяжелые времена остался на плаву, а его автобусы – на ходу, великая заслуга легендарного руководителя предприятия Георгия Лупандина.
Георгий Лупандин (в центре) с тогдашним губернатором Михаилом Кузнецовым и вице-губернатором Александром Котовым (нынешним спикером областного Собрания). Умелое поддержание жизни в разваливающихся «Икарусах» помогло автопарку сохраниться до сегодняшних времен с регулярными закупками новых автобусов.
Но у предприятия многолетние сложности. Финансовые, в первую очередь. Большое хозяйство требует соответствующих вливаний. С пассажиров больше нынешнего не взять, цена разовой поездки в 36 рублей и месячного проездного на 100 поездок в 1500 рублей – предел, превышение которого окажется слишком чувствительным для псковских семей. Значит, остается только бюджет.
Но что, если распорядители казенных средств в один день сочтут, что это слишком большая роскошь – государственный автопарк? Выйдет большой начальник и скажет, так, мол и так, загибается предприятие, нужно спасать. Уже сократили количество рейсов даже на популярных маршрутах, того и гляди придется их совсем закрывать. Вы же этого не хотите? И проведет настоящую приватизацию, передаст предприятие целиком или частично в частные руки.
Известно, что тогда нас ждет.
Частник придет, в первую очередь, зарабатывать. Взлетит цена билетов, маршруты останутся только экономически выгодные, число рейсов все равно неизбежно сократится, автобусы постепенно будут заменены на более дешевые и менее удобные, куда уже не войдешь с детской коляской. Контроль за происходящим в частной лавочке будет утрачен, того и гляди, чтобы автобус такого предприятия не свалился с моста в речку, как в Питере, где мигрант не справился с управлением из-за усталости вследствие нечеловеческих условий труда. Не хотелось бы однажды проснуться в городе, где все это происходит.
Пассажиры и журналисты, мы иногда поругиваем наш автопарк: не пришел автобус, нахамила кондуктор. Общественный транспорт Пскова далек от идеала. Но альтернатива хуже в разы.
Ну и чтобы два раза не вставать. С оказией подниму в очередной раз тему убогости псковских автобусных остановок. Носить воду в решете — это про них. Кое-где по берегам транспортного потока еще сохранились приятные глазу и комфортные в непогоду стеклянные павильоны «имени Петра Слепченко», руководившего городом с 2010 по 2012 год и наводившего на его улицах порядок на системной основе.
Правда, быстро выяснилось, что эстетичное и функциональное стекло — подарок для местных ошапурков-вандалов. Большая часть павильонов была перебита и вскоре заменена на решетчатое недоразумение. Из того же материала стали клепать новые комплексы. Единственная их функция — маркировать место посадки пассажиров. От дождя и ветра они не защищают вообще.
И вот стоит пскович на такой остановке, обдуваемый свежим дождиком. И думает, как так получается, что есть деньги на новые скамейки для улицы Пушкина, которые там пришлись ни к селу, ни к городу и для которых спешно пришлось искать новое место в Детском парке. Нашлись финансы на шахматные фигуры и качели для большой набережной. То есть для всяких бантиков на торте. А где же сам торт?
Что насчет того, чтобы сначала сделать городскую среду комфортной, а потом работать над ее украшательствами? К эстетичности и уместности самих бантиков, тоже есть вопросы, но это, как говорится, тема для отдельной публикации.
Идя по городу, куда голову не поверни — упрешься в тему для публикации.
Так что давайте вернемся к автобусам. Речь тут уже не про комфорт даже. Она об элементарной возможности передвигаться по городу. О жизненной необходимости попасть вовремя на работу, приехав с отдаленной окраины города. Об адекватной цене за проезд. О потребности завезти в автобус детскую коляску и заехать в него на инвалидной. Базовые вещи являются таковыми только в глазах псковичей, не в каждом областном центре есть такая роскошь – государственные автобусы и предприятие, с которого еще можно что-то требовать. Желательно сохранить нынешнее положение дел. Пусть все теоретические выкладки о возможной альтернативе останутся не более чем страшилками, не имеющими отношения к реальности.
Юлия Магера