Первый Спутник: отмечаем день рождения «восьмерки»

Появление в декабре 1984 года новой модели Волжского автозавода – событие эпохальное, сравнимое с запуском первых Жигулей или Нивы. Хэтчбек стал не просто первой советской моделью, изначально созданной с передним приводом и поперечно расположенным двигателем. 

В дальнейшем вплоть до Весты все новые тольяттинские легковушки были созданы именно на «восьмой» платформе: , Приора, Калина и Гранта… Все они, по сути, сегодня юбиляры.

Поперек всем

Поначалу скепсиса по отношению к новой модели хватало: двигатель под капотом стоит неправильно, поперек, кардана под днищем нет. А рубленый кузов хэтчбека имел всего три двери.

Несмотря на то, что пятидверный ВАЗ‑2109 появился позже, обе версии разрабатывались параллельно. Создатели понимали, что если сначала запустят «девятку», то трехдверку на конвейер в советских реалиях поставить им уже не дадут. А так хотелось увидеть и стремительную «восьмерку»!

По словам главного дизайнера Спутника Владислава Пашко, серийная «восьмерка» немного отличалась от эскизов. Бамперы изначально должны были быть окрашены в цвет кузова. Дверь должна была быть длиннее, а вместо дверных ручек предусматривалось углубление с кнопкой.

Имя Спутник вовсе не связано с космическим аппаратом. Автором названия был Владислав Иванович Пашко, главный дизайнер нового семейства, и под Спутником он понимал спутника по жизни, друга. Правда, среди автомобилистов имя не прижилось – новинку звали просто «восьмеркой», а то и «зубилом», за характерный силуэт. И на экспорт переднеприводные машины отправились под именем Самара.

Чтобы вспомнить ощущения тех времен, в конце 2024 года мы собрали вместе эпохальные машины семейства .

Сначала сажусь в «восьмерку» с «коротким крылом». Именно такая была моей первой машиной: помню, что особенно мне нравилось включать пятую передачу – при этом каждый раз невольно (или намеренно) касаешься колена спутницы.

Поведение Спутника было откровением для тех лет. И не только для СССР. Шершавый пластик бамперов не позволял их качественно красить. Зато прочность «восьмерочных» бамперов стала легендарной. Темно-коричневый цвет для переднего привода был очень редким.

Пятидверный хэтчбек разрабатывался одновременно с трехдверкой.

Но у этого автомобиля ступеней, как и положено ранним выпускам, четыре. Он сохранил и атрибуты первых «восьмерок»: тонкие шины Ех‑85, отсутствие правого зеркала и советские номера московской серии «ММ».

Под полкой вместимость багажника была чуть меньше, чем у Жигулей. Зато раскладывающийся задний диван и большая дверь существенно расширяли грузовые возможности.

В Европе Спутник стал называться Самарой. Было немало спецверсиий: данная «девятка» редкой версии Summer Time – от немецкого дилера Deutsche Lada.

Отлично помню свои эмоции, когда и в нашей семье на смену классическим Жигулям пришла «восьмерка» цвета мокрый асфальт. Автомобиль воспринимался продуктом из другой эпохи, хотя это был уже конец 90‑х годов. Представляю, какой эффект новая Лада производила в момент своего появления, в середине восьмидесятых. Причем не только у нас, но и в Европе.

Блок контроля отопителя стал современнее, чем в Жигулях. Ползунок «тепло-холод» управлял одновременно краном отопителя и заслонкой обхода радиатора.

У «низкой» панели была последняя «приборка» в истории марки Лада, в которой не было тахометра.Иметь в автомобиле такой кассетник Philips в конце 80‑х годов было верхом крутости!

Советский Porsche

Экспорт попер сразу! «Восьмерка» ехала приятно, на уровне зарубежных аналогов. Оно и понятно, ведь к ее разработке и настройке приложили руку инженеры Porsche. Кстати, предсерийная Самара даже хранится в музее Porsche в Цуффенхаузене. Говорят, немцы остались настолько довольны результатом, что называли «восьмерку» маленьким советским Porsche.

Согласен! Даже сегодня Спутник катит легко и точно. На узких базовых шинах 165/70 R13 он без колебаний меняет курс, не сваливается в повороте. И дарит честную обратную связь на руле. Я ездил на многих одноклассниках тех лет и уверенно говорю: – один из самых драйверских среди них.

Спутник стал первым серийным легковым автомобилем СССР, в котором силовой агрегат располагался поперечно. Каким образом до наших дней дожил родной югославский аккумулятор Trepca, уму непостижимо!

Это касается и динамики. Мотор 1.3 с ремнем в приводе ГРМ выдает всего 64 л. с. Не бог весть что, однако отсутствие кардана и прочих лишних элементов позволило переднеприводной Ладе сохранить очень стройную фигуру массой всего 900 кг. А сам двигатель обладает удобной характеристикой, поэтому «восьмерка» набирает ход легко и непринужденно. К тому же потребляя удивительно мало топлива. Особенно в 1100-кубовой версии 21081/21091, ориентированной на экспорт. А уж когда появился «83‑й» мотор объемом 1,5 л, машина окончательно «раскатилась».

Профиль подушки и спинки во многом схож с ковшами ВАЗ‑2107. Недостатком был слабый каркас передних сидений.Для габаритов машины места на втором ряду было достаточно. Но сами габариты скромные!

По простору салона два хэтчбека никак не отличались.

Конечно, вопросы к «восьмерке» были. Вибрировал кузов на холостых, пачками горели коммутаторы электронного зажигания, рвались тросы сцепления. Раздражал пластик салона: передняя панель и дверные карты рождали целый оркестр скрипов. Проклейка панели стала ритуалом у наших владельцев – в Европе же этот процесс лег на плечи дилеров.

СПОРТИВНЫЙ ПЕРЕДОК

стал хитом у спортсменов во всех видах автоспорта. Передний привод, кузов с изрядной жесткостью, отличное шасси и неплохой двигатель: спортивный потенциал «восьмерок» был огромным, и они по-прежнему выходят на старт.

ВАЗ‑2108

На международной арене первым успешным выступлением стало Ралли Акрополис 1989 года. Тогда Сергей Алясов и Александр Левитан приехали вторыми в своем классе и 13‑ми в тогдашней группе А.

«Восьмерка» должна была блистать и в легендарной раллийной группе В. Прославленный Стасис Брундза к 1987 году закончил постройку турбомонстра . Пространственная рама была укрыта панелями из пластика. Двигатель ВАЗ‑2106 с увеличенным до 1,9 литра объемом располагался в базе и выдавал больше 300 сил. Можно было выжать и больше, но упор был сделан на надежность. К сожалению, испытать автомобиль в чемпионате мира не успели. Одновременно с рождением Эвы раллийная группа В оказалась под запретом из-за череды аварий.

Lada EVA

Еще одним ярким спортпрототипом на базе стала для ралли-рейдов. Прототип от коллектива Poch должен был сменить Нивы. Постройкой болида занялись компании SERA и Oreca во Франции. Полноприводная трансмиссия и двигатель V6 (300 л. с.) – от Porsche. В команде были экс-пилоты Формулы‑1 Патрик Тамбэ и Жаки Икс.

Lada Samara T3

Именно связи Жаки с Porsche позволили заполучить техническую начинку. Но повторить успех Нивы Samara T3 не смогла. К тому же частной команде Poch было сложно тягаться с заводскими коллективами Citroen, Peugeot и Mitsubishi. Лучшим результатом стали пятое место Юбера Ориоля на Дакаре‑1991 и его же победа на ралли Тунис в 1990 году.

Без крыши

Самара быстро обрела популярность в Европе и получила довольно интересные модификации, некоторые из которых выпускались за пределами СССР. В первую очередь, речь о кабриолетах.

Самой массовой стала , созданная по заказу бельгийского импортера Скалдия-Волга и выпускавшаяся в Бельгии и Германии. За пять лет было собрано 562 кабриолета.

Lada Natasha

Довольно популярной стала и версия фирмы Deutsche Lada – . Кабриолетом Fun был лишь частично: до средних стоек крыша сохранилась, а вот дальше автомобиль был уже ­открытым.

Lada Samara Fun

Как пополнялось семейство переднеприводных ВАЗов, мы еще расскажем – заходите почаще!

Благодарим администрацию музея «Ленинские горки» за помощь в проведении съемок, а также Максима Волкова, Никиту Кругликова, Илью Чистова, Кирилла Масленникова, Юрия Бондаря и клуб Lada History за предоставленные автомобили.