Мощь и трагедия Родины: как авианосный флот СССР маскировали не только от врагов, но и от руководства СССР - 1 часть

Николай Мильшин

 

Славься, славься ты, Русь моя,

Славься ты, Русская наша Земля.

Да будет во веки веков сильна

Любимая наша родная страна!

Славься, славься, из рода в род,

Славься, великий наш русский народ.

Врагов, посягнувших на край родной,

Рази беспощадной могучей рукой.

Слава, слава, Героям Бойцам,

Родины нашей отважным Сынам.

Кто кровь за Отчизну свою прольет,

Того никогда не забудет народ.

Слова Егора Фёдоровича Розена

Под эту торжественную, ликующую песню-гимн — финал оперы великого Глинки «Иван Сусанин» — сходили в советское время с заводских стапелей черноморского судостроительного завода в Николаеве на воду наши авианосцы, вызывая слезы радости и гордости за нашу великую страну, за свое дело.

Славная фамилия Макаров — по-настоящему знаковая в истории российского флота и в славной истории города Николаева. Однофамильцы принесли славу Российскому флоту: знаменитый адмирал российского императорского флота Степан Осипович Макаров — уроженец Николаева, изобретатель минных и торпедных катеров, пионер ледокольного флота, и Сергей Иванович Макаров — директор Николаевского Черноморского судостроительного завода в его лучшие и знаменательные годы, которому по праву принадлежит высокое звание Главного инженера авианосного флота Советского Союза и России!

Фото 1: Макаров Степан Осипович (08.01.1849 г., г. Николаев — 13.04.1904 г., г. Порт-Артур) — вице-адмирал, изобретатель минного транспорта, разработчик теории непотопляемости, пионер ледокольного флота

Фото 2: Макаров Юрий Иванович (09.01.1934 г., г. Кременчуг — 02.06.2002 г., г. Николаев) — директор Николаевского ЧСЗ (1979–1993 гг.) в период строительства авианосного флота СССР

Юрий Иванович Макаров родился 7 сентября 1934 года в городе Кременчуге Полтавской области. Он отличался от сверстников тягой мастерить и слесарить.

Вот что сам восьмилетний Юра Макаров писал отцу на Сталинградский фронт в 1942 году:

«Дорогой Папочка, приезжай скорей, мы сильно скучаем за тобой. Покажу свои самодельные самолеты и револьверы. Видимо, они у меня не так скверны, что одна тетенька предлагала мне молоко за самолет. Я имею топорик, пилку и много др. инструментов».

Дом, в котором родился Степан Осипович Макаров (г. Николаев, ул. Адмирала Макарова (бывшая Католическая), д. 4)

В 1952 году, после окончания средней школы, Юрий поступил на кораблестроительный факультет Николаевского кораблестроительного института им. адмирала С.О. Макарова и в марте 1958 года стал инженером-кораблестроителем.

Яхты Николаева

Ещё будучи студентом, Юрий много внимания уделял работе в студенческом научном обществе на кафедре строительной механики корабля у профессора А.Г. Архангородского, который заведовал кафедрой строительной механики корабля одновременно работал на ЧСЗ, им разработаны методы расчета сложных судовых конструкций.

В военные и послевоенные годы корабельный инженер Александр Григорьевич Архангородский занимался проектированием и постройкой серии подводных лодок типа «Малютка» — первых в мире полностью сварных лодок и, как оказалось, первых в мире сварных кораблей вообще.

Подводные лодки типа «Малютка» принимали активное участи в боевых действиях.

На боевом счету ПЛ типа «Малютка» суммарно числится 61 потопленное судно неприятеля.

Александр Григорьевич стал для Юрия примером настоящего судостроителя, преданного своему делу, умеющего решать непростые инженерные вопросы, возникающие при проектировании и производстве современных кораблей различного назначения, ему удалось привить студенту вкус к настоящей сложной и ответственной инженерной работе высочайшего уровня, наверное, романтика моря, кругосветных путешествий, парусных регат и определила выбор будущей профессии.

 

А. Г. Архангородский

Основным увлечением Юрия Макарова со студенческой скамьи и на протяжении всей жизни были яхты. С ранней весны и до поздней осени он пропадал на водной станции института. За это время сменил не одну яхту. Он сам принимал непосредственное участие в проектировании и изготовлении яхт. Акваторию от Николаева и Одессы и до Севастополя знал как свои пять пальцев.

Разводной мост в г. Николаеве во время регаты

Парень отличался настойчивостью в достижении цели. К любой работе относился ответственно и стремился выполнить её на максимально возможном для себя уровне. Эту черту характера — все доводить до совершенства — он сохранил на всю последующую жизнь.

Романтика моря, морских парусных регат и кругосветных морских путешествий у Юрия Макарова переросла в серьезную творческую потребность — строить корабли.

На судостроительном заводе в Николаеве он прошел большой жизненный и профессиональный путь. Черноморский судостроительный завод обладал высокой степенью автономности, являлся уникальным комплексным предприятием судостроительно-машиностроительного типа, на тот период крупнейшим среди аналогичных предприятий не только Европы, но и мира.

Опыт строительства более 60 проектов судов и кораблей позволял коллективу завода создавать любую судостроительную продукцию, а также десятки тысяч машин, механизмов, оборудования различного назначения.

Совсем коротко окунёмся в историю Николаева и Николаевского Черноморского судостроительного завода.

Модель 46-пушечного фрегата «Святой Николай» в музее Черноморского судостроительного завода

По указу князя Григория Потёмкина в устье реки Ингул под руководством полковника Михаила Фалеева в 1788 году была заложена верфь, вокруг которой начал строиться город.

В 1790 году был спущен с верфи первый корабль — 46-пушечный фрегат «Святой Николай». Им было положено начало постройки в Николаеве крупных парусных военных кораблей и определена основная отрасль города — судостроение.

Фрегат был заложен на стапелях в Николаеве 5 января (по другим данным 6 января) 1790 года и после спуска на воду воду 25 августа того же года вошёл в состав Черноморского флота в качестве корабля. Строительство вели корабельные мастера А.П. Соколов и И.В. Должников. Несмотря на короткий срок своего существования, фрегат успел поучаствовать и в войне с Турцией (1787–1791), в том числе в знаменитом сражении у мыса Калиакра в составе эскадры вице-адмирала Ф.Ф. Ушакова, и в войне с Францией (1798–1800). Фрегат после славной службы был списан в 1801 году.

Фрегат «Святой Николай» в бою с турецкой эскадрой у мыса Килиакрия

Долгое время в Николаеве дислоцировался штаб Черноморского флота. Во время Крымской войны он стал главной тыловой базой. Большинство предприятий, которые создавались в городе, относились к военно-промышленному комплексу, а в большей степени к военному судостроению, и в связи с этим Николаев много десятилетий был закрыт для посещения иностранцами.

110-пушечный линейный корабль «Париж», спущенный на Николаевском адмиралтействе в 1826 году

ЧСЗ начинался в 1896–97 гг. как два разных соседних завода — «Наваль» (1897) и Черноморский механический и котельный (1896). При этом именно «Наваль» имел судостроительный профиль, и поэтому годом основания всего ЧСЗ считается 1897.

Броненосец «Князь Потёмкин-Таврический» (после 1905 года — «Святой Пантелеймон»)

Завод сразу закладывался как главный для Черноморского флота — военного и торгового, однако свою роль он обрёл не сразу. Первый крупный проект — оснащение русских броненосцев «Князь Потёмкин-Таврический», «Златоуст», «Евстафий», а также крейсера «Кагул», корпуса которых строились на Николаевском Адмиралтействе (ныне Судостроительный завод им. 61 коммунара).

Броненосец «Иоанн Златоуст»

В 1901 году следует начало самостоятельного строительства кораблей: заложена серия эскадренных миноносцев. В 1908 году «Наваль» поглощает соседний Черноморский завод и становится крупнейшим заводом Юга России.

Эскадренный броненосец «Евстафий»

С этого времени начинается крупномасштабное строительство: подводные минные заградители, эсминцы класса «Новик», крейсеры.

Но рубежная веха — это 1911 год: на заводе заложено два линкора дредноутного класса. Это высший пилотаж судостроения и средоточие прогрессивных технологий того времени.

Строительство подводного минного заградителя «Краб» на стапеле судостроительного завода «Наваль» в г. Николаеве, 1911–1912 гг.

Российская империя осилила не только закладку и оснастку крупнейшего завода, создание цепочки кооперационных связей, но и быстрый его переход к вершине судостроительных технологий, всего за 14 лет!!!

Можно, конечно, критиковать её социальный строй, политику, но забывать о таких фактах тоже нельзя.

Линкор «Императрица Екатерина II» на открытом стапеле верфи «Наваль» ОНЗиВ, май 1914 года

Итак, в 1915 году верфь сдает императорскому флоту дредноут — линкор «Императрица Екатерина II».

Этот линкор примечателен тем, что 08.01.1916 года имел артиллерийскую дуэль со знаменитым германо-турецким «Гебеном».

Затем — революция и гражданская война. Она принесла заводу первый перерыв в деятельности (1918–1925).

Когда страна немного пришла в себя от революционных бурь и пролитой крови, завод снова возвращается к своему предназначению, но под новым «революционным» именем — им. Андре Марти.

Сперва стали строить лёгкие корабли и гражданские суда, затем перешли к более серьёзным проектам — крейсерам, лидерам эсминцев, эсминцам, крупносерийному строительству подлодок.

Строили также ледоколы и понтонные комплекты. А в 1938 году, после генеральной реконструкции в ходе 2-й пятилетки, на заводе был заложен линкор «Советская Украина» (которому не суждено было быть достроенным).

Крейсер «Молотов» произведён и спущен ЧСЗ накануне войны в 1941 году

Война принесла второй перерыв в работе — с осени 1941 г. по лето 1944 г. При этом нужно особо отметить, что всю ценную технологическую оснастку, недостроенные корпуса на плаву, запасы судового металла и квалифицированные кадры были эвакуированы морем, параллельно с эвакуацией Одессы. Потери при этой операции были минимальные.

Немецкий самолёт Heinkel He 111 над территорией Николаевского Черноморского судостроительного завода

Завод прекратил работать, но потенциал остался, что позволило в 1945 году достаточно быстро возобновить работу. Немцы ушли с территории завода 27 марта 1944 г., разрушив 95% инфраструктуры и почти все здания, стапеля, цеха и эллинги.

Разрушенный эллинг ЧСЗ, 1944 год

Разрушение завода вынудило израненную страну к перестройке его на новом технологическом уровне. Он был воссоздан в строительном смысле с нуля, однако при этом сохранив свои кадры, а также инструментальную оснастку. Завод возрождён был быстро и уже в конце 1945 года начал работать.

Советский солдат вырывает шест с фашистской свастикой на заводской территории, 1944 год

После войны завод воссоздаётся и становится многопрофильным «заводом заводов» кораблей, обгоняя все три ленинградских «брата» по масштабу. Начинается самый длительный период его расцвета (1945–1991).

В это время он строит не только «военку», но и много другое — ледоколы, буксиры, китобойные базы, сухогрузы, научно-исследовательские суда, плавбазы и перегрузчики ракет, плавбазы подлодок, плавмастерские, супертраулеры-рыбовозы, БМРТ, суда для исследования морского дна, танкеры, балкеры.

За советское послевоенное время было построено больше полутысячи (!) судов для оснащения торгового, научно-исследовательского и рыболовного флотов СССР.

Среднетоннажные суда строились на поточно-позиционной линии, как конвейер. Строились также доки для других заводов, понтоны и оборудование для авиационного испытательного комплекса «Нитка».

Однако самой яркой страницей завода стало строительство авианесущих кораблей для океанского флота Советского Союза.

ПКР «Москва» проекта 1123, 1967 год (заводское фото)

Завод шёл постепенно к усложнению, осваивая и накапливая всё более сложные технологии и самое ценное — опыт. Сперва были построены пара вертолётоносцев проекта 1123 («Москва» и «Ленинград»), затем перешли к строительству более крупных носителей — авианесущих крейсеров типа «Киев» (проект 1143, 1970 г.).

ТАКР «Киев» проекта 1143 перед спуском на воду 26 декабря 1972 года

Начинал Юрий Макаров в 1958 году в сборочно-сварочном цехе № 11 мастером. Проработал там три с половиной года. В это время в цеху собирались секции для больших китобаз, паротурбинные и дизельные сухогрузы, плавбазы подводных лодок, транспорты для перевозок ракет подводных лодок, плавмастерские.

Китобаза «Советская Украина» проекта 393 у пирса, 1959 года

Заводская верфь строила корабли по десятку проектов одновременно. Строились китобазы «Советская Украина» и «Советская Россия» водоизмещением 44 тыс. тонн; паротурбинные сухогрузы проекта 567 водоизмещением 23 тыс. тонн, имевшие эксплуатационную скорость 21 узел; дизельные сухогрузы проектов 594 и 595; плавбазы подводных лодок проектов 310 и 1886, плавбазы-мастерские проекта 725; транспорты для перевозки ракет проекта 323.

Корабли ВМФ строились ещё и по различным модификациям, задействовано было пять Центральных конструкторских бюро. Стапеля работали с полной нагрузкой.

На стапеле «0» одновременно строилось четыре корабля, два по длине и два по ширине стапеля. В жаркое время, чтобы не размягчилась насалка, за ночь успевали спустить на воду все четыре корабля.

Черноморский судостроительный завод

Кроме стапеля «0» и «1» был ещё и стапель «2», впоследствии демонтированный, так как фундаментные сваи у него были деревянными и прогнили. Построен он был в позапрошлом веке, но работал до конца семидесятых годов.

Суда таких размерений, как китобазы, завод строил впервые. Да и по конструкции суда были необычны.

По всей длине, от основной до палубы танков (8 м от днища) — это был танкер с поперечными и двумя продольными гофрированными переборками, набранный по продольной системе набора.

Выше, в районе жиротопного завода и машинного отделения, протяженностью почти по всей длине судна корпус был набран по поперечной системе набора. Проблем в цехе 11 в связи с этим возникало много. Опасение вызывала местная прочность при спуске судна со стапеля «0».

На заводе под руководством заведующего кафедрой строительной механики корабля Николаевского кораблестроительного института Александра Григорьевича Архангородского и главного конструктора завода Константина Федоровича Иваницкого было впервые разработано спусковое устройство со сминающимися прокладками.

В этой работе активно участвовали конструкторы расчетного бюро конструкторского отдела завода Олег Иванович Хотлубей, будущий главный конструктор завода, и Юрий Теодорович Каменецкий, будущий начальник ЦКБ «Черноморсудопроект». Оба они ещё в институте работали на кафедре Архангородского.

Позже они осуществили уникальную в корабельной практике постановку в док длиной 80 м плавбазы длиной почти 160 метров. Носовая часть корабля пр. 1886 выступала за докпалубу на 56 м.

Только применение сминающихся прокладок сделало возможным эту чрезвычайно смелую операцию. Хотлубей, которому тогда было только 25 лет, за эту работу получил орден «Знак Почета».

Олег Иванович Хотлубей

В последующем сминающиеся прокладки широко применялись в практике завода не только для того, чтобы разнести нагрузки и обеспечить местную прочность, но и для оптимизации спускового устройства путем уменьшения длины спусковых полозьев.

Книга Юрия Ивановича Макарова «Авианосец»

Обратимся к страницам книги воспоминаний Юрия Ивановича Макарова «Авианосец»:

— Почему я, ещё рядовой мастер, хорошо знал этот вопрос? Да потому, что Хотлубей и Каменецкий — мои однокашники по институту да ещё и яхт-клубу. Ну а Александр Григорьевич Архангородекий, ученик Бубнова и Папковича, был для нас богом.

Он не только учил нас самым сложным корабельным премудростям, он вложил в нас инженерную философию, инженерную мудрость, которых хватило на всю жизнь.

В отличие от теперешних преподавателей нашего института, у Архангородского был богатейший практический опыт работы на судостроительных заводах.

Я никогда не жалел, что три года проработал мастером. Наоборот, это бесценный опыт, который ведет тебя на протяжении всей жизни. Мастер — это постоянная работа с рабочими, это познание их опыта, смекалки, мудрости, это умение общаться с людьми, понимать их. Я глубоко убежден, что любой инженер обязан пройти эту школу.

Без этого нельзя стать полноценным инженером. За свою жизнь я много раз убеждался в этом. Уже будучи генеральным директором, приняв какое-то важное и ответственное решение, я думал про себя: а ведь снова сработал опыт, интуиция мастера Макарова. Я не стесняюсь, а с гордостью говорю об этом.

Наставником у меня был мой старший мастер Григорий Сергеевич Браславский. Он начинал разметчиком в начале тридцатых годов. Человек преданный судостроению, безусловно талантливый от природы, требовательный, жесткий, иногда и жестокий. Он научил меня многому, но главное, научил работать надежно. Это очень широкое понятие. Впоследствии надежность я больше всего ценил в своих помощниках».

На ЧСЗ Юрий Макаров прошел путь от помощника мастера, мастера, строителя судов, старшего строителя, заместителя главного конструктора по строительству траулеров до главного инженера.

И на каждом этапе профессионального становления проявлял упорство в достижении поставленных целей, решении сложных инженерных задач, а главное — познавал азбуку жизни, окружал себя единомышленниками, целеустремленными личностями, которые решение государственных задач ставили во главу своей жизни.

Вернёмся к страницам книги Ю. И. Макарова «Авианосец»:

«В 1959 г. завод получил важное задание: изготовить опытные машины для транспортировки и загрузки баллистических ракет в атомные подводные лодки.

Сложность машины заключалась в том, что после транспортировки и установки ракеты в вертикальном положении, вся система жестко соединялась с качающейся подводной лодкой, исключая перемещения ракеты относительно пусковой шахты подлодки.

Работали круглосуточно. Домой никто не уходил. Спали по два часа в конторке. Под парусиной — сквозняки, холодища. Был ноябрь. Ели тоже на рабочем месте, никуда не отлучаясь. Правда, питание было отличным.

Главный конструктор машины был все время с нами. Дело, видимо, было важным и срочным, так как к нам приехало два академика. Фамилий их мы не знали. Они восторгались нашими людьми, их корабельными приемами работы. Помню посреди ночи понадобилась полоса толщиной 4 мм, длиной метра 2,5. Отрезали газом. Ее, конечно, покоробило. Мой бригадир Толя Думанский сделал на полосе три нагрева, она остыла и стала совершенно ровной. Этот обычный рабочий прием вызвал восторг у академиков. Через восемь суток машины ушли на повторные испытания.

Я, придя домой, проспал двое суток. За участие в создании ПС-31 я, двадцатипятилетний инженер, был представлен к ордену Трудового Красного Знамени.

Но тут появилось постановление ЦК и СМ о приписках к плану. В цехах на партийных собраниях шло обсуждение. Я, конечно, выступил и сказал, что я уже второй год — лучший мастер цеха, но у меня не всегда получается с объёмами и рассказал почему. Рассказал, конечно, правду.

Боже, что началось. На партсобрании издевались. По рекомендации партбюро меня решили исключить из комсомола. Комсомольское собрание меня не исключило, но строгий выговор записали. А вот орден вместо меня получил комсорг, который числился ведущим технологом ПС-31 и, который никакого отношения к этой работе не имел.

Это был мой первый опыт очень важной, ответственной, интересной и тяжелой работы, это мое первое столкновение с несправедливостью, завистью и просто с компартийным хамством.

Осенью 1961 года бывший начальник цеха № 11 Михаил Семенович Павлов (кстати, до него начальником этого цеха был Игнат Романович Чумаков, будущий директор завода „Океан“) пригласил меня работать в бюро строителей траулеров. Называю имена моих первых старших строителей — ответственных сдатчиков: Константин Ильич Песнякевич, Андрей Иванович Ступник, Матвей Моисеевич Костюковский, Евгений Никитич Гуськов, Григорий Сергеевич Коганов.

У каждого из них за спиной опыт сдачи десятков подводных лодок, а теперь ещё и опыт поточного строительства траулеров. У них было чему учиться. Главным строителем тогда был Иван Дмитриевич Панов, заместителем — Евгений Васильевич Иванов.

Это были интересные люди. По комсомольским путевкам их отправили строить Комсомольск-на-Амуре. Город строился ради судостроительного завода, который должен был пополнять Тихоокеанский флот подводными лодками и эскадренными миноносцами.

Там николаевцы стали одной бригадой монтажников: Николай Григорьевич Цыбань (будущий наш главный инженер, а затем директор ЮT3 „Заря“) — бригадир и бригада: Панов, Иванов и Гуськов. Наши черноморцы быстро стали сдаточными механиками, о потом ответственными сдатчиками эсминцев и подводных лодок.

После войны бывшую николаевскую бригаду Цыбаня отправили домой в Николаев на ЧСЗ. Они, имея опыт, должны были организовать здесь строительство подводных лодок.

Всплывает подводная лодка проекта 613

Это были подводные лодки проекта 613, прототипом которого послужил проект немецкой головной подводной лодки, так называемой XXI серии. На нашем заводе в течение 8 лет было построено 72 таких подлодки.

Цыбань стал главным строителем, Панов и Иванов — его заместителями, Гуськов на всю жизнь остался ответственным сдатчиком. У этих людей было чему учиться.

Вот в такую среду я попал и понял, что мне надо многому учиться, чтобы хотя бы приблизиться к их уровню.

В течение нескольких лет я в обеденные перерывы, после работы читал книги, изучал описания и инструкции. Во время испытаний учился у дизелистов, котельных машинистов, у холодильщиков, у электриков и др.

Через два года я мог не только запустить любой механизм, но мог отрегулировать все параметры дизелей, мог наладить котельную автоматику, мог ввести электростанцию и многое другое. Эти знания серьёзно помогали в работе. Как-то само собой получилось, что мои траулеры в то время имели самый короткий цикл постройки и испытаний».

Помогали переносить тяжелые физические и психологические нагрузки занятия парусным спортом (с 1963 года Ю. И. Макаров — мастер спорта СССР по этому виду спорта, и очень этим гордился) и рыбалка. Но для этого с каждым годом находилось все меньше времени.

«В 1965 году завод получил заказ на два экспортных траулера. Я стал строителем одного из них, а затем ушел с ним — гарантийным механиком в Грецию. Я отработал полный срок и привез на завод чистый заключительный акт и благодарность от греческой фирмы.

Я был первым гарантийным механиком на первом судне, проданном нашей страной за рубеж, поэтому по возвращении Минсудпром привлек меня к разработке первого положения о гарантийном механике.

Опыт, полученный во время гарантии, — это опыт на всю жизнь, многому там я научился.

Вскоре, по возвращении с гарантии, меня назначили заместителем главного конструктора завода, потом снова работал в бюро строителей. Чуть больше года был главным конструктором завода. А потом, как говорил Анатолий Борисович Ганькевич, он „забрал меня к себе“ (забрал у главного инженера), назначив своим заместителем по строительству траулеров.

Пять лет, 1971–1976 гг., я проработал заместителем Анатолия Борисовича Ганькевича по производству траулеров. Время в блоке траулеров было сложное. Заканчивалась серия траулеров проекта 394А.

Вместо них пошли траулера пр. 394АМ, и хотя замена проекта на потоке всегда дело сложное, одновременно началось освоение супертраулеров проекта 1288 типа „Пулковский меридиан“. Номер проекта сохранился — это был совершенно другой, принципиально новый головной траулер. Через год блок траулеров без роста численности сдал за год десять супертраулеров».

БМРТ проекта 394АМ, тип «Кронштадт»

«Как-то через год после моей отставки с должности заместителя главного конструктора Балабаев пригласил меня к себе. Я в то время работал строителем и вёл головной траулер проекта 394АМ.

Он извинился передо мной за то, что произошло год назад, и предложил мне принять отдел главного конструктора, т. е. стать главным конструктором завода.

Я начал отказываться, ссылаясь на то, что не смогу работать с ним после того, что между нами произошло. Но тут позвонил Ганькевич и по громкоговорящей связи попросил зайти к нему, так как он уже разлил шампанское по бокалам.

В кабинете Ганькевича я продолжал отказываться от должности. Но переубедить нашего директора, если он принял решение, было невозможно. Это знали все. И я стал главным конструктором. Ровно через год я был назначен заместителем директора по производству траулеров».

В то время, когда Ю. И. Макаров работал заместителем директора завода по производству траулеров типа «Маяковский», коллектив достиг ежегодного выпуска 24 судов и одного сверхпланового.

БМРТ проекта 394, тип «Маяковский»

В это же время черноморцы начали строить более совершенные траулеры типа «Пулковский меридиан». В период 1974–2011 гг. ЧСЗ построил 113 таких судов.

Большой автономный траулер морозильного типа «Пулковский меридиан»

«Но Анатолий Борисович Ганькевич остался верен себе. Главного конструктора Макарова он назначил ответственным сдатчиком головного корабля пр. 394АМ, заместителя директора Макарова — ответственным сдатчиком головного корабля пр. 1288, а главного инженера Макарова — ответственным за первый серийный траулер пр. 1288 и, вообще, за всю серию проекта 1288.

Это всё объясняет, как и почему Ганькевич выбрал меня на должность главного инженера, а потом и своим преемником.

Я никогда не думал о карьере, любая работа мне была в радость, а работа строителем была ещё и удовольствием.

Видимо, поэтому у меня всегда всё ладилось».

«Работа главного инженера принципиально отличается от того, чем я занимался до этого.

Главный инженер завода Юрий Иванович Макаров, 1977 год

Главный инженер обязан, прежде всего, заниматься развитием завода, реконструкцией, техническим перевооружением, эксплуатацией и ремонтом. Есть ещё много важных функций, такие, например, как конструкторская и технологическая подготовка производства и многие другие, но эти функции инициируются и контролируются производством, и поэтому постоянного участия главного инженера в этих вопросах может и не быть, тем более, если толковые помощники.

А вот развитие завода, реконструкцию и перевооружение должен инициировать главный инженер — это на столетие. Развитие завода связано с капитальным строительством, а значит, и с финансами. Ни с тем, ни с тем я в своей работе не сталкивался и, естественно, ничего не знал».

«К моменту начала моей работы главным инженером на заводе завершилось строительство нового сборочно-сварочного цеха, уже было принято решение о строительстве контрагентского цеха, были закуплены линия обработки крупного листа в Японии, цепесварное производство в Швеции. Это мои первые серьёзные крупные стройки, на которых я получил первый опыт и, как свежий человек, увидел недостатки строительства и проектирования».

«Строители, как всегда, не любят заканчивать стройки: работы невыгодные, денег мало, забот много. Поэтому я попросил секретаря обкома В А. Демьянова назначить меня начальником пусковых комплексов обеих строек. Это означало, что все подрядчики всех министерств до ввода подчинялись мне, все решения становились для них обязательными.

Для меня это была привычная организация, аналогичная работе ответственного сдатчика корабля со всеми атрибутами: проверками, ночной работой, крепким русским словом. Сначала подрядчики обижались, сопротивлялись, но поняв, что дело идет на лад, поддержали меня. В конце концов, обе стройки мы сдали в срок без замечаний, выдав первую готовую продукцию».

«…Почему я всегда в своих воспоминаниях много пишу о стройках?

Да потому, что все это делалось для наших заводских людей, они заслужили это своим трудом, своей нелегкой работой; что эти стройки будут служить людям десятилетия, а может быть, и столетия при любом строе, потому что целью своей работы руководителем всегда считал заботу о людях, потому что я был и остался „красным директором“ и горжусь этим.

Когда сейчас слышу болтовню демагогов о „красных директорах“, я думаю о смысле слова „демагог“. Оказывается, в Древней Греции слово „демагог“ означало „руководитель демократов“.

Случайно ли изменился смысл этого слова? Ведь не изменился за тысячелетия смысл другого греческого слова „педагог“ — „руководитель детей“. Так чего удивляться? Видимо, закономерность и древняя».

Тяжёлый авианесущий крейсер проекта 1143.1 «Киев» (заводской № 101)

«Подготовка к строительству авианосцев началась давно, в 1976 году. В начало 1976 года было принято решение о создании испытательного и учебно-тренировочного комплекса на аэродроме в г. Саки. Открытое название этого комплекса — „Нитка“. В этом же 1976 году было принято решение об оснащении завода двумя кранами грузоподъемностью по 900 тонн.

Директор ЧСЗ Анатолий Борисович Ганькевич с министром обороны СССР А. А. Гречко на борту авианосца «Киев» 20 мая 1975 года

Видимо, разговоры об этих решениях велись в 1974–1975 годах. 1975 год — это год, когда был успешно сдан первый ТАКр, заводской № 101 „Киев“ и спущен второй корабль „Минск“. Стало ясно, что наша промышленность готова к созданию таких крупных авианесущих кораблей.

Тяжёлый авианесущий крейсер проекта 1143.2 «Минск» (заводской № 102)

Были в стране державные мужи. Это, прежде всего, Главком ВМС Сергей Георгиевич Горшков. Стране повезло. Он пробыл главкомом почти 30 лет. Это благоприятно сказалось на развитии флота.

Главком ВМФ адмирал флота С. Г. Горшков на ПКР «Москва»

Многие образцы морской техники превзошли США. Это и подводные ракетоносцы, и корабли с газовыми турбинами, суда на воздушной подушке, экранопланы и многое другое. При нём Российский флот вышел в океаны.

Американцы завидовали, что у России есть такой главком, завидовали, что он командует ВМФ 30 лет. Завидовали, потому что понимали: для развития флота, как нигде, нужна стабильность руководства и флотом, и промышленностью в течение длительного времени. Таким был Главком Горшков.

Под стать ему были и министры судостроительной промышленности Борис Евстафьевич Бутома и Михаил Васильевич Егоров. Они были знатоками своего дела.

Все они имели очень серьёзную опору и в Политбюро, и в правительстве в лице Дмитрия Федоровича Устинова.

Дважды Герой Советского Союза, главком ВМФ адмирал флота С. Г. Горшков и директор ЧСЗ А. Б. Ганькевич подписывают документы после спуска ТАКР «Новороссийск» 26 декабря 1978 года

Ну, а что же такое „Нитка“? Фактически это палуба авианосца, вписанная в бетонную взлетно-посадочную полосу на военном аэродроме в городе Саки.

На этом аэродроме две полосы: старая и новая. Я обратил внимание, что старую полосу называют ещё „немецкой“. Оказывается, эта полоса была построена немцами во время оккупации Крыма и предназначалась для базирования тяжелых бомбардировщиков, которые должны были наносить бомбовые удары по нефтепромыслам Баку.

В 1945 году эта полоса приняла самолёты, на которых с острова Мальта на Ялтинскую конференцию прибыли Черчилль и Рузвельт.

В 1976 году на этом аэродроме, кроме авиации Черноморского флота, базировался полк самолётов вертикального взлета Як-38, где готовилась техника и личный состав для кораблей нашего завода. Подчинялся этот аэродром командиру 33 центра в Николаеве. Вот на „немецкой“ полосе и была создана „Нитка“.

«Нитка» в Крыму

„Нитка“ состояла из нескольких блоков. Один блок включал паровую катапульту и три аэрофинишера. Он предназначался для разгона до посадочной скорости габаритно-весового макета самолёта, проверки и тарировки самих финишеров и отработки элементов зацепления за финишер.

Второй блок состоял из четырех финишеров. Один из них одновременно мог быть аварийным барьером. На этот блок могли садиться самолёты с воздуха. Поэтому этот блок был оборудован светотехникой посадочной полосы, глиссадной светотехникой и радиолокатором, обеспечивающим работу пилотажного прибора самолёта. В дальнейшем „Нитка“ оборудовалась комплексом радиотехнического обеспечения ближней навигации, управления полётами, захода на посадку и посадки.

Была на „Нитке“ и вторая катапульта, направленная в сторону моря. Впоследствии от неё отказались, так как для катапультного взлета можно было использовать первую катапульту.

Кроме того, на взлётной полосе были устроены взлётные трамплины с уклоном 8° и 14°. На блоках смонтированы и испытывались задерживающие устройства и газоотбойные щиты.

В первом и втором блоках, под полётной палубой, которая стала частью взлетно-посадочной полосы, располагались котельное отделение, обеспечивающее паром катапульты, отделение аккумуляторов пара, паровая катапульта, помещения аэрофинишеров и целый ряд помещений с записывающей, вычислительной и научной аппаратурой.

Строительство «Нитки» в Крыму

Конструктивно это выглядело так: во взлетной полосе были сделаны котлованы, облицованные железобетоном. На днищах этих котлованов были устроены фундаменты. На этих фундаментах завод должен был собрать блоки.

Проектирование и общестроительные работы выполняли строители Черноморского флота. Кроме, собственно, „Нитки“, военные строители построили морской водозабор с насосной станцией и трубопроводом диаметром 1,5 метра, длиной около 2 км для охлаждения конденсаторов и холодильников аэрофинишеров, линию электропередачи с подстанцией, причальный пирс, две четырехэтажные гостиницы, жильё, мастерские и даже детские сады. Стройка была большой и сложной.

Проектировало блоки „Нитки“ Невское ПКБ. Все работы по этому проекту выполнял завод.

Работа была необычайно сложной. Секции блоков делались на заводе и морем перевозились к специально построенному причалу в районе аэродрома. Плавкраном секции весом до 30 тонн перегружались на автотрейлер и доставлялись к месту сборки.

Над котлованами завод установил козловой кран грузоподъемностью 50 тонн. В блоках всё было выполнено по-корабельному. Монтажно-достроечные работы выполнялись цехами верфи. На „Нитке“ для этого были организованы участки этих цехов, оснащенные необходимым станочным оборудованием.

Завод основательно подготовился к работам на „Нитке“. Мы понимали, что от этого будет зависеть дальнейшая программа завода. Раз в квартал на „Нитке“ собирался координационный совет: морские авиаторы, военные строители, авиаконструкторы, Невское бюро, завод, Летно-испытательный институт (ЛИИ), Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) авиапрома, управления и институты ВВС, разработчики оборудования для „Нитки“ различных министерств.

Руководил советом замечательный человек, заместитель Главкома ВВС ВМФ генерал-полковник Томашевский Александр Николаевич. При нём были развернуты работы по созданию „Нитки“.

Военные строители работали так же плохо, как и гражданские. Срывали сроки, врали, работы выполняли некачественно. Особенно плохо шли дела на основных сооружениях: котлованах и водозаборе. Я был вынужден поставить этот вопрос в Москве на заседании Военно-промышленной комиссии Совмина СССР.

Вёл заседание председатель — зампред Совмина Леонид Васильевич Смирнов. Присутствовали заместитель Главкома ВМС по капитальному строительству и члены военно-промышленной комиссии, в том числе и наш министр Игорь Сергеевич Белоусов. Я доложил о состоянии дел. Военные строители начали выкручиваться, запутывать дело. Но я был готов к этому.

Начальник 33 центра генерал-лейтенант Стрельников Василий Поликарпович, будущий хозяин „Нитки“, порядочный, честный и смелый человек, произвёл аэрофотосъемку стройки. На фотографии были видны неоконченные котлованы и вокруг них — три десятка тысяч тонн металлоконструкций блоков, подготовленных заводом к монтажу. Ничего не объясняя, я предъявил фотографию комиссии. Даже наш министр Белоусов высказал мне свое неудовольствие. Но военные строители поняли, что с нашим заводом надо работать серьёзно, — дела на стройке пошли лучше. Но сроки срывались ещё десятки раз.

В августе 1980 года мне позвонил начальник Главного управления кораблестроения ВМФ Ростислав Дмитриевич Филонович и потребовал прекратить строительство „Нитки“. Я отказался выполнять его указания, сославшись на то, что „Нитка“ строится по Постановлению ЦК и СМ, и только по их решению может быть прекращена. Тогда Ростислав Дмитриевич сказал мне, что он не будет платить заводу за выполненные работы. У меня был первый сердечный приступ. Что же случилось?

В 1979 или 1980 году в Генеральном штабе появилось письмо заместителя генерального конструктора ОКБ им. Яковлева Александра Сергеевича Яковлева — сына знаменитого конструктора. Он работал над сверхзвуковым самолётом с вертикальным, а вернее, с укороченным взлётом и посадкой, Як-41 и поэтому считал, что самолёты с горизонтальной посадкой на кораблях не нужны, достаточно Як-41.

Адмирал Амелько, бывший командующий Тихоокеанским флотом, а в то время помощник начальника генштаба по военно-морским вопросам, организовал разработку проекта под этот самолёт на базе ролкеров проекта 1609, которые строились на нашем заводе.

ЦКБ „Черноморсудопроект“ под руководством главного инженера Юрия Теодоровича Каменецкого разработал технический проект корабля, номер проекта 10200, шифр „Халзан“. На основании этого был подготовлен доклад начальника Генштаба Огаркова на имя министра обороны Устинова, в котором предлагалось строительство „Нитки“ прекратить. Вот откуда звонок Филоновича мне.

Но были в России державные мужи. Это опять-таки Главком ВМС Горшков и Главком ВВС Кутахов.

Для самолёта Як-41 нужен был трамплин с уклоном 8°. В начале 1981 года было принято решение о создании такого трамплина на „Нитке“. В качестве финишера для Як-41 предполагалось использовать сухопутное тормозное устройство „Надежда“.

Як-41

Насколько оно подходило для корабля, никто сказать не мог. Поэтому в конце концов было принято решение о продолжении работ по созданию корабельных финишеров Пролетарского завода. Но для испытаний финишеров нужна катапульта, а значит, энергоблок.

Як-41 на палубе ТАКР «Баку» — один из двух летающих образцов, документация которого была передана «партнёрам» в качестве жеста доброй воли Б. Н. Ельциным

Чтобы не дразнить гусей, катапульту назвали „разгонным устройством“, габаритно-весовой макет самолёта — „тележкой-нагружателем“. Катапульту в сторону моря решили не делать.