Путешествие в СССР
Сегодня мы отправимся в путешествие по СССР на весьма любопытных образцах общественного транспорта. Они не стали символами всей советской эпохи, но, тем не менее, заняли в истории автопрома Советского Союза своё уникальное место.
И начнём мы свою поездку на двухэтажном (на фото ниже)… троллейбусе!
Троллейбусы и автобусы представляют собой привычный всем и максимально демократичный вид общественного транспорта.
Среди существовавших в СССР моделей троллейбусов были, по своему, бесспорные шедевры автостроения. Но они буквально промелькнули в нашей истории, да так быстро, что многим в принципе не пришлось ими воспользоваться, а многие даже не успели их запомнить, потому что воочию никогда их не видели.
Первыми советскими серийными троллейбусами, вышедшими на московские улицы, были следующие машины: модель «ЛК-1», выпускавшаяся на Сокольническом вагоноремонтном заводе и поехавшая по улицам столицы в 1933 году, и троллейбус с маркировкой «ЯТБ-1», собиравшийся на Ярославском автозаводе, перевозивший москвичей в 1935 году.
Советский троллейбус модели «ЛК-1»
Советский троллейбус модели «ЯТБ-1»
В качестве справки: сокращение «ЛК» расшифровывается как Лазарь Каганович – был такой в СССР видный партийный деятель; а «ЯТБ-1» – ярославский троллейбус первой модели.
В начале 1936 года в Москве на четырёх троллейбусных маршрутах трудился 61 троллейбус. Количество пассажиров, перевозимых троллейбусом, уступало по этому показателю трамваю, однако, несмотря на это, у московского руководства созрело решение заменить трамваи на Садовом кольце на троллейбусы.
Причём решение было акцентировано на использование для этой цели двухэтажных троллейбусов.
Так как опыта изготовления и эксплуатация таких машин в СССР не было, то для экспериментального изучения в 1935 году у английской фирмы «English Electric Cоmpany» был заказан один двухэтажный троллейбус, модель АЕС 664Т. Он имел (на фото ниже) металлический кузов, 74 места для сидения и вес в 8 500 кг.
Английский троллейбус на улицах Москвы
Собирался английский троллейбус на заводе города Саутхолл, затем он был доставлен в Ленинград, а оттуда – уже в Москву. Маршрут для «англичанина» был проложен от окружной железной дороги по Ленинградскому шоссе до Белорусского вокзала. В начале сентября 1937 г. началась его эксплуатация.
За 25 дней троллейбус перевёз 60 861 пассажира со средней скоростью 15,5 км/час и прошёл 5 725 км. Никаких поломок не было.
Если происходил обрыв контактной цепи, то английский троллейбус мог продолжать движение на тяге аккумуляторных батарей, обеспечивавших ему запас хода на 5 км. Этажи между собой соединялись восьмиступенчатой лестницей. Высота потолка первого этажа составляла 1,8 метра, второго – 1, 75 метра.
В конце октября 1937 года английский троллейбус АЕС 664Т сняли с маршрута и отвезли в Ярославль для детального изучения.
Изучив, приступили к изготовлению советского аналога двухэтажного троллейбуса исключительно из отечественных комплектующих деталей и механизмов. И уже в конце лета 1938 года в Москве началась эксплуатация отечественного двухэтажного троллейбуса (на фото ниже) ярославского завода в виде модели «ЯТБ-3».
Троллейбус «ЯТБ-3» на московских улицах
Троллейбус был низкопольным, так что заход в салон первого этажа был без ступенек.
Масса троллейбуса была 10 740 кг., максимальная скорость – 55 км/час. В случае обрыва или отключении контактной сети машина могла проехать на аккумуляторе 3 километра. В двух салонах находились 20 электрообогреватели на зимний период, расположенных под сидениями; сидения были мягкими; имелась светящаяся табличка «Свободных мест нет».
Вот именно эта табличка особенно поразила. То есть кондуктор следил за тем, чтобы наполняемость троллейбуса пассажирами не превышала указанные нормы! В сравнении с тем, с чем сегодня приходится сталкиваться в современном общественном транспорте в образе автобусов, троллейбусов или маршрутных такси, именуемых в Севастополе «топиками» – такой порядок кажется чем-то невероятным!
Однако – так было: ни переполненности в нарушение всех санитарных и правил безопасности, ни давки, ни ругани, ни нервозности.
Общая пассажирская вместимость троллейбуса «ЯТБ-3» составляла 100 человек: на первом этаже было 40 мест для сидения, на втором, соответственно – 32. Общая высота троллейбуса составляла 4,7 метра, длина 9,47 метра, ширина 2,51 метра.Высота троллейбуса, при его конструирование, была привязана к высоте контактной сети, и это сказалось на высоте салонов для пассажиров: высота салона на первом этаже троллейбуса составляла 1,79 метра, а высота второго – 1,77 метра.
Для людей ростом 1,8 метра и выше это представляло собой большое неудобство, если им приходилось стоять в салоне сильно согнувшись, дабы на дорожных неровностях не биться головой в потолок.
На второй этаж троллейбуса вела винтовая лестница – достаточно крутая – из 10 ступенек, что также снижало комфортность пассажирам, так как для того чтобы выйти на нужной остановке приходилось заранее спускаться со второго этажа.
На каждом этаже у кондуктора находилась кнопка звукового сигнала для водителя, так как именно кондуктор звуковым сигналом сообщал водителю, что высадка/посадка пассажиров завершена и можно начинать движение. Звук от каждой кнопки был разным, тем самым позволяя водителю знать, на каком этаже троллейбусе в тот или иной момент находится кондуктор.
Наличие одной задней двери затрудняло быструю посадку и высадку пассажиров. Поэтому в некоторых экземплярах троллейбуса сделали (на фото ниже по красной стрелке) вторую дверь – спереди:
Двери открывались вручную: передняя водителем, а задняя – кондуктором.
Двухэтажные троллейбусы в СССР возили пассажиров только по Москве и всего по двум маршрутам: первый маршрут: площадь Свердлова – Тверская застава – поселок Сокол – Коптево; второй маршрут: Сретенка – 1-я Мещанская улица, через вокзал: с 1902 Виндавский, с 1930 до 1942 Балтийский, с 1942 по 1946 Ржевский, с 1946 года Рижский. Всего было собрано 10 машин «ЯТБ-3».
Опыт эксплуатация показал, что двухэтажные троллейбусы малопригодно для использования не только в Москве, но и в остальных регионах СССР. В том числе и потому, что высокий троллейбус не был устойчивым из-за смещения центра тяжести вверх. Это особенно давало себя знать в зимний период, когда на дорожном покрытии могли находиться снег и наледь.
В совокупности со всеми остальными неудобствами: низкие салоны, большой радиус разворота, травмоопасная лестница на второй этаж и так далее советский двухэтажный троллейбус «ЯТБ-3» в большую серию для разных городов СССР не пошёл.
Кроме того, если в Англии кондукторы следили за тем, чтобы сначала занимались все сидячие места на первом этаже, затем все сидячие места на втором этаже и только потом стоячие места – от этого зависела устойчивость троллейбуса – то в силу специфики российского менталитета выполнять такую инструкцию в строгой последовательности не представлялось возможным. Потому что в Москве обычно сразу переполнялся второй этаж: как детьми, так и взрослыми из-за стремления к: «высоко сижу – далеко гляжу!».
Уже в 1939 году программа двухэтажных троллейбусов в СССР была свёрнута. Большую часть машин отправил в депо на консервацию, оставив в эксплуатации только несколько машин.
В 1939 на киностудии Мосфильм была снята советская комедия под названием «Подкидыш», которая вышла на экраны кинотеатров СССР в 1940 году. В этом кинофильме двухэтажный троллейбус был запечатлён на плёнке (на фото ниже) в одном из эпизодов картины:
Кадр из кинокомедии «Подкидыш»
В 1941 году было решено все «ЯТБ-3» отправить на утилизацию, но коррективы внесла Великая Отечественная война. Стало не до них…
После войны двухэтажные троллейбусы частично вышли на маршруты – 3 штуки – но, по мере увеличения выпуска обычных троллейбусов, от них отказались совсем. Последний экземпляр «ЯТБ-3» был списан в 1953 году и разобран на металлолом. Так закончилась в СССР эпоха двухэтажных троллейбусов.
А теперь из шумной и суетливой Москвы мы отправимся на курорты Крыма и Кавказа.
Для удобного, мобильного и комфортного отдыха советских граждан, особенно во время экскурсий, был создан весьма эффектный для своего времени (на фото ниже) экскурсионный автобус-кабриолет:
Экскурсионный автобус
Модель этого кабриолета называлась «ГЗА-654». Именно в таком виде, как на снимке выше, было выпущено всего 20-ть машин. Открытый кузов – частично сделанный из дерева – имел 23 посадочных места с пятью рядами сидений, плюс водитель и экскурсовод.
В случае возможной непогоды был предусмотрен (на фото ниже) натягивающийся тент.
Автобус-кабриолет «ГЗА-654» с тентом
Для удобства посадки и высадки пассажиров по правому боку имелись 4 дверцы. Иногда к наименованию модели «ГЗА-654» добавляли ещё и «Сочи», но это носило неофициальный характер. Так, для красоты – с акцентированием на юг, море, солнце, горы и приятный отдых.
В качестве справки: ГЗА – это Горьковский завод автобусов.
Данный экскурсионный автобус стал прототипом похожих моделей, например, как на фото ниже, которые собирались в СССР в разных, но, прежде всего, южных регионах – в основном для туристических целей коллективных выездов на природу.
1955 год, автобус «Рица».
Эта курортная машина на базе ГАЗ-51 производилась авторемонтными
мастерскими Сочинского автоуправления.
Собрано порядка 100 штук.
По поручению Министерства автомобильной промышленности СССР на базе сочинских авторемонтных мастерских с 1954 года началось производство таких вот курортных машин, основой конструкции для которых использовался «ГЗА-654». Выпускаемые в Сочи автобусы не имели ни официального индекса, ни имени, ни наименования модели.
В народе их назвали «торпедами», потому что данный тип кузова автомобиля начала-середины XX века именовался «Торпедо». Каждый новый автобус отличался от предыдущих: что-то где-то улучшали, что-то изменяли, что-то где-то убирали или, наоборот, добавляли. Причём, эти автобусы (на фото ниже), кроме перевозки туристов, ещё совершали и рейсовые городские маршруты в разных южных городах.
В общей сложности, из разных источников, в СССР было выпущено около 500 открытых экскурсионных автобусов-кабриолетов. И для своего времени эта машина была весьма популярна, востребована и узнаваема. Однако в истории советского автопрома не все модели общественного транспорта становились на линию.
В 1974 году для обкатки с целью выявления особенностей эксплуатации и планируемого запуска в серию на подмосковных дорогах появился автобус, в котором водитель (на фото ниже) сидел… на втором этаже!
Автобус с водителем на втором этаже
Модель экспериментального автобуса получила наименование «НАМИ-0159».
В качестве справки: «НАМИ» – это сокращение Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института. Институт до сих пор действует, расположен в Москве.
Три двери, длина 11 метров, ширина стандартная – 2,5 метра, общая высота 3,45 метра. Весил автобус 8 220 кг. и был оснащён автоматической коробкой передач. То есть с двумя педалями: газ и тормоз.
Создание такого низкопольного автобуса, то есть с заходом пассажира сразу в салон без ступенек, преследовало всего лишь одну цель, а именно – увеличить количество перевозимых пассажиров за счёт убранной кабины водителя практически на крышу. В салоне было 35 сидений, а всего – вместе со стоячими пассажирами – помещалось до 135 человек.
И с этой точки зрения цель достигалась фактическим увеличением ёмкости пассажирского салона почти на 25 % именно потому, что водительская кабина была убрана наверх.
Обзор же обстановки на дороге для водителя во время движения был просто идеальным! Впервые установленный в СССР на автобус газотурбинный двигатель позволял разгонять машину до скорости 150 км/час.
Впрочем, не каждому водителю в силу возраста или специфики физической формы и физического состояния организма, если бы автобус пошёл в серию, было бы комфортно лазить по трапу на рабочее место, как по вантам на парусном корабле. Но, по большому счёту, это не могло стать основным препятствием для серийного выпуска автобуса «НАМИ-0159». Однако в серию автобус не пошёл и был собран только в единственном экземпляре.
Почему и отчего это произошло – доподлинно неизвестно. Даже в архивах самого института, точно сформулированного отказа от производства автобуса по итогам полного его тестирования в формате рабочей эксплуатации – нет.
По неофициальному мнению историков советского автопрома причина была в автоматической коробке передач, очень новаторской для того времени. Тем более при использовании её в сложном техническом решении управления двигателем при такой новаторской компоновке размещения водительского места.
Так ли это, или причины были другими, но во всех смыслах интересная и перспективная модель автобуса с кабиной водителя на крыше в СССР не стала массовой, была собранна в металле только в одном экземпляре…
http://www.youtube.com/watch?v=Wf8WL101By8
В небольшой статье невозможно охватить всё многообразие бурного развития советского автопрома. Вышеперечисленные примеры всего лишь в целом отражают творческое стремление конструкторов и дизайнеров авто в СССР к новому, неожиданному и интересному…
Время существования СССР, как и любая историческая веха, отмечено своими плюсами и минусами. Советская эпоха ушла безвозвратно, но наши бабушки и дедушки, а для кого-то уже прабабушки и прадедушки прожили свою жизнь не в состоянии «безвременья», а прожили они свою жизнь по-своему счастливо и осмысленно
Виктор Вяхирев