В Севастополе насчитывается сто предприятий, работающих в сфере судостроения и ремонта. Такая информация содержится в отчете департамента экономического развития города за 2023 год. Цифра "100" способна окрылить всех, кто ее услышал. Но есть сомнения, что оптимизм этот будет соответствовать реальному положению дел.О самом главномУслышав о сотне судоремонтных предприятий, мы попросили департамент экономического развития предоставить нам более конкретную информацию – хотя бы о совокупном обороте этих предприятий и его динамике за последние годы. О подробностях речь не шла – в сегодняшней ситуации они невозможны. Но и самую общую информацию нам так и не предоставили.Поговорить о реальном состоянии дел в отрасли мы решили с заместителем директора ООО "Остов" Алексеем Фоменко. О самом "Остове" – чуть позже. Что же касается закрытия публичности информации, объективные основания для подобных действий, соглашается Фоменко, безусловно, есть. Единственное, чего не хотелось бы – чтобы для лиц, отвечающих за реализацию политики в сфере судостроения и судоремонта, это стало прекрасным поводом уйти от ответов на любые вопросы.Сейчас, добавим от себя, именно так и происходит. В декабре 2024 года, во время отчета в заксобрании, глава департамента экономического развития Денис Профатилов много и с удовольствием говорил о производстве елок (и они на самом деле хороши), а вот по поводу судьбы "Севморзавода" ограничился самыми общими фразами.Алексей Фоменко уверен, что восстановить завод можно и нужно. Но для этого нужна серьезная политическая воля. Когда в Севастополь заходило АО "ЦС "Звездочка", напоминает он, речь шла о создании судостроительно-судоремонтного кластера, который включал бы в себя предприятия не только Севастополя, но и всего Азово-Черноморского региона. Активно способствовал реализации этой идеи Леонид Васильевич Стругов (на тот момент – первый заместитель директора ОСК)."Если бы эта очень правильная, своевременная и грамотная идея реализовалась, все было бы иначе, – говорит Фоменко. – Но тут, на мой взгляд, свою негативную роль сыграл человеческий фактор. Люди, которые приходили руководить предприятием, просто не способны были по субъективным и объективным причинам реализовать задуманное. В итоге все это вылилось в увольнения персонала, внутрикорпоративные конфликты и пр. Сейчас "Звездочка" еще толком не вышла из города, а часть руководителей уже уволилась. На совместных совещаниях и в различных ведомствах постоянно идет какой-то плохо скрываемый раздрай. И это – в рамках одного предприятия. Тут не только о какой-то политике, даже о нормальном взаимодействии говорить не приходится".Ситуация с заводом, добавляет собеседник, сегодня непонятная: предполагалось, что все сотрудники "Звездочки" перейдут на АО "Севморзавод", но до этого, как можно полагать, далеко.Невозможно в связи со сказанным не вспомнить и о давних планах поделить территорию завода: часть – под "компактный судоремонт", часть – под "девелоперский проект", часть – под технопарк.Алексей Фоменко, которого мы попросили прокомментировать идею, сильно сомневается, что эти планы реализуемы с точки зрения сохранения производственных мощностей "Севморзавода"."Если рядом с доками появятся жилые дома или университетские корпуса, судьба развития производственной площадки будет незавидной. Судоремонт – всегда производство, связанное с определенным классом опасности, – та же очистка корпусов ремонтируемых судов, их окраска и многое другое, – поясняет он. – Да, в мире давно уже научились эти сложности преодолевать – осуществляется специальное накрытие доков, проводится орошение и т.п.. И это должно входить в мероприятия по модернизации завода. Но что-то подсказывает, что в нынешних реалиях данные мероприятия не то чтобы неосуществимы – осознания необходимости их проведения у лиц, ответственных за будущее завода, нет".Большой и маленькиеНередко приходится слышать, что после периода фактического бездействия "Севморзавод" устарел настолько, что восстановление его превращается в мероприятие архисложное, сверхзатратное, а потому бессмысленное. Но собеседник уверен: "Севморзавод" с его уникальными доками обязательно должен быть восстановлен. Другой вариант, подчеркивает он, нельзя даже рассматривать."Есть понятия в нашей жизни, не подлежащие дискуссии. И "Севастопольский морской завод" – это не просто некое очередное промышленное предприятие, не пережившее прошедший по судьбе нашей страны исторический разлом. Это символ города, это его душа, если хотите.В то же время нужно ясно осознавать сегодняшнее положение дел. Я когда-то писал: если человек сегодня говорит, что "Севморзавод" работает, – у этого человека нет ни сердца, ни чести. Да, сегодня завода, по сути, нет. Его надо фактически строить заново, но ведь это возможно. Концепция судоремонтного кластера Азово-Черноморского региона – блестящая идея, которая, хочется надеяться, будет все же реализована рано или поздно, при соответствующей политической воле и жестком контроле. Без этого мы не можем говорить ни о полноценном развитии региональной отрасли судостроения и судоремонта, ни о подготовке кадров – все это комплексный вопрос. А без единой государственной политики, только за счет латания сиюминутных производственных потребностей ничего не будет…".Однако у каждой медали есть оборотная сторона. Стагнация крупнейшего игрока создает возможность работы небольших предприятий. Сколько их сегодня в городе, собеседник сказать не готов, хотя уверен, что цифра 100 – явное сильное преувеличение. И бездействие "Севморзавода" – не единственная причина, по которой эти небольшие компании живут и развиваются."Анатолий Александрович Череватый, бывший генеральный директор "Севморзавода", в свое время говорил: на территории, которая фактически является прифронтовой, судоремонтное предприятие не может действовать в рамках обычного законодательства. А "Севморзавод" вынужден работать в рамках 44-ФЗ и 275-ФЗ. Он не может без конкурса осуществить даже самую элементарную закупку. А конкурс – это, как минимум, месяц.Подобная ситуация сразу ставит крест на оперативной загрузке предприятия и возможностях работы в судоремонте. Мы, небольшие предприятия, можем работать только потому, что на нас не распространяется действие 44-ФЗ с точки зрения совершения закупочной деятельности. Да, заказчик закупает у нас услугу в рамках этого закона. А вот мы им не скованны. Мы оперативны в принятии решений и при наличии хоть каких-то оборотных средств можем получать импортные, санкционные запасные части (с государственными же предприятиями многие компании-поставщики просто не работают). Срок ремонта одного катера у нас на предприятии составляет в среднем 15 суток – "Севморзаводу" этого времени даже на проведение конкурсных процедур не хватит", – говорит Фоменко.Существуют и другие законодательные ограничения, лишающие предприятие мобильности, а значит, и конкурентоспособности. В итоге, констатирует собеседник, ситуация для "Севморзавода" складывается абсолютно патовая. И все-таки вряд ли все можно объяснить только объективными причинами."В качестве примера расскажу, как мы обращались одновременно к двум севастопольским предприятиям, чтобы решить вопрос с доком (своих доков у нас нет – для компаний, подобных нашей, – это роскошь). Одно из них – ООО, входящее, замечу, в состав ОСК – оперативно дает коммерческое предложение, реагирует на малейшие наши уточнения и запросы. Другое – инертное, с неповоротливым руководством, не заинтересованным, судя по всему, в загрузке предприятия. Тут никто никуда не спешит. Такой опыт лишь укрепляет в подозрении, что это предприятие добросовестно ведут к закономерному финалу".А вот конгломерат небольших судоремонтных предприятий реально работает. И все компетенции в сфере судоремонта, которые сегодня сохранены в Севастополе, сохранены именно ими, – подчеркивает Фоменко."Потихоньку обрастая опытом и выполненными контрактами, они сохраняют специалистов, документацию, компетенции и прочее. Кстати, в качестве примера работы с предприятием, которое является представителем компаний с государственным участием, очень хотелось бы отметить ООО "Ремкор". Там руководство грамотно и правильно справляется с вызовами, стоящими перед судоремонтными компаниями в современных условиях. Сегодня они, на мой взгляд, образцово-показательное предприятие в области судоремонта. Постоянно загружают сухой док – на секундочку, самый большой в Европе".Но с теми объемами работ, которые выполнялись в Севастополе в советские годы, все это просто несопоставимо, – добавляет собеседник."Вспомним: 16 тысяч работающих, в пять бортов стояли корабли, ожидающие очереди зайти в док, предприятие – флагман мирового морского краностроения… Все, что есть у нас сегодня, на этом фоне просто крохи", – констатирует он.Личный опытНу а что же все-таки представляет собой "Остов", замдиректора которого является Алексей Фоменко?"Остов" существует с 1998 года. После 2014 года мы прошли перерегистрацию в российском правовом поле, получили лицензию на работы с вооружением и военной техникой, в том числе с корабельной артиллерией. На сегодняшний день у нас самая широкая в Крыму лицензия на осуществление деятельности в сфере ВиВТ, позволяющая ремонтировать все виды надводных кораблей. Мы занимаемся ремонтом кораблей пограничного флота и отчасти Черноморского флота.За все время работы у нас не было ни одной рекламации. Взаимодействуем с зарубежными партнерами, участвуем в международных мероприятиях, тематических выставках, привозим оттуда новые контракты. Штат предприятия – без малого 50 человек, а в момент выполнения заказа их число доходит до 150. Содержать штат более 150 человек круглый год, не имея гарантий загрузки, мы, к сожалению, не можем, но максимально к этому стремимся. На сегодняшний день ООО "Остов" является исполнителем 11 государственных оборонных заказов на общую сумму 370 млн рублей", – рассказывает он.Средний возраст сотрудников "Остова", по словам Фоменко, – около 40 лет."Коллектив очень молодой, и меня это очень радует", – говорит Фоменко.И тут же добавляет:"Когда я работал на дочернем предприятии "Севморзавода", средний возраст работающих был 60+. Я искренне горжусь тем незабываемым временем и уверен, что мне повезло соприкоснуться с настоящими столпами судостроения и судоремонта – с тем же Анатолием Александровичем Череватым, которого я уже упоминал, Константином Петровичем Чернявским, Юрием Ивановичем Михайликом. Именно оттуда все мои знания и компетенции – не напитаться ими рядом с такими людьми невозможно, если ты для них открыт, если не стесняешься спрашивать и узнавать".Среди сотрудников "Остова" есть выпускники и СевНТУ (сейчас – СевГУ), и Севастопольского судостроительного колледжа."К сожалению, не могу сказать, что нынешние выпускники упомянутых учебных заведений активно идут работать в сферу судостроения и судоремонта. Как правило, молодые люди получают образование и растворяются в других сферах деятельности. Или уезжают работать по специальности в другой регион – например, в Большой Камень на Дальнем Востоке или на "Адмиралтейские верфи" в Санкт-Петербурге", – говорит собеседник. И последний вопрос, который мы не могли не задать: как взаимодействует "конгломерат" разрозненных предприятий сферы судоремонта с правительством Севастополя и есть ли реальная поддержка со стороны власти?"Мне кажется, что это очень комплексный и сложный вопрос. Любые меры поддержки, любые мероприятия по содействию нашему непростому труду просто обязаны иметь общую концепцию развития отрасли. Тут уместно вспомнить начало нашей беседы: точечная, фрагментарная толика внимания никогда не будет эффективной и оправданной. Более того, некоторые дежурные, плакатные мероприятия зачастую вызывают лишь отторжение у представителей сферы морской промышленности, а в итоге приводят к разочарованию", – говорит Алексей.Самое главное и, пожалуй, общее желание руководителей предприятий этой сферы – чтобы их слышали, – добавляет он."Чтобы это взаимодействие не сводилось к отработке какой-то дежурной повестки – вот это страшно для нас, потому как съедает самое ценное, что есть у бизнеса, – время. Было бы неплохо уйти от формализма, который потом ложится в планы и отчеты. Сегодня, как никогда, трудно реагировать на те или иные вызовы. Ситуация требует мобильности, максимальной концентрации, быстро принятых решений".Но возможно ли такое в принципе в чиновничьей среде? Иногда кажется, что самое страшное для ее обитателей – не провалить дело, а вызвать неудовольствие вышестоящих лишней инициативой. Но собеседник уверен – возможно. Примером достойного отношения чиновника к работе он называет экс-сотрудника правительства Севастополя Владимира Ежикова, сейчас – заместителя председателя правительства ДНР по экономическим вопросам."Это феноменальный человек – просто невероятно, сколько полезного он сделал для отрасли. Он проводил целенаправленную политику по созданию судоремонтного кластера, он обеспечил сопровождение в Севастополе нескольких амбициозных проектов со стороны материковых судостроительных предприятий, в том числе АО "Судостроительный завод "Вымпел". При нем все начало крутиться и развиваться. И команда у него была хорошая – деятельные, талантливые, созидательные люди. Любой вопрос, который при нем озвучивался, решался быстро и просто. Радостно, что есть подобные примеры взаимодействия бизнеса и промышленности, обретающие потом совершенно конкретные очертания реализованных проектов", – говорит Алексей Фоменко.Тут мы поставим многоточие и будем надеяться, что столь значимая для Севастополя отрасль будет жить и развиваться, несмотря ни на что. Ведь без флота – и военного, и гражданского – страна все равно не обойдется.Ольга СмирноваФото Алексея Фоменко
