Выглядит как «Харлей», а стоит втрое дешевле: тест Groza XS800N Toughman

На свет появился Groza XS800N Toughman, который оказался сильно похож на Harley-Davidson Sportster, в России удостоенный клички «шпрот». Современная версия этого «круизера», Sportster S, выпускается по сей день, даже у нас его можно купить новым (ну, почти) за 2,5 млн рублей.

Но Groza XS800N Toughman не «слизан» с него. Его создатели равнялись на предыдущую версию «883». Отличия, конечно, есть, но увидит их лишь знаток, и то не сразу. В первую очередь это касается посадки водителя. У «шпрота» она явно чопперная — ногами вперед. Подножки же «крутого парня» (именно так с английского переводится название модели Toughman) находятся строго под пилотом. И это замечательно! В противном случает ездить по нашим дорогам и тем более съезжать с них было бы невозможно из-за жесткой подвески: ногами вперед демпфировать неровности не очень удобно. Все остальное выдержано в классическом американском стиле: бак капелькой, круглая фара головного света, небольшая круглая приборка. Отличия от классики лишь в типе ламп: здесь они исключительно светодиодные, о чем свидетельствует «дефис» ДХО.

Звук запустившегося двигателя сразу заявляет о себе — весомо, грубо, зримо. Однако никакого намека на издевательство над соседями в нем не прослушивается. «Ну, да, такой у меня голос».

Кнопка пуска двигателя находится на правом пульте, но графически не выделена, и потому не всегда сразу попадаешь по ней. Красный цвет, или хотя бы зеленый, все-таки ей явно нужен, а то попытки завести мотор кнопкой включения правого сигнала поворота так и будут продолжаться. Удивило также отсутствие на руле кнопки аварийного глушения двигателя.

Кстати, о поворотниках: к ним тоже приходится привыкать, поскольку они включаются не одним тумблером слева, а их кнопки разнесены на разные стороны руля, как у некоторых моделей BMW — и у, собственно, «прототипа» — H-D Sportster. Однако сами они не отключаются через 15 секунд.

Единственное штатное седло мотоцикла мне показалось вполне удобным. По крайней мере, для человека моей комплекции (177 см и 85 кг). Руль, опоры для ног и рычаги управления — все в зоне комфортной доступности.

Сиденье для пассажира установить, в принципе, можно. А скоро появятся и боковые кофры.

Первая скорость включалась легко, но с довольно громким звуком, напомнившим мне включение задней передачи на древнем ГАЗ-53. Предполагаю, что у «Грозы», в отличие от «53‑го», так задумано. Остальные передачи тоже врубались с таким же звуком, просто слышно это было уже не так явно из-за скорости.

«Перелистывание» передач что вверх, что вниз происходит легко, с отображением включившейся ступени на приборном щитке в виде белой цифры. А «нейтраль» ловится просто замечательно!

Разгон довольно резвый, хотя рукоятка газа выкручена далеко не на полную. Масса заправленного всеми жидкостями мотоцикла около четверти тонны, однако ни вес его, ни размеры на ходу не чувствуются. Рулится он великолепно, а стоит на дороге еще лучше. Благодаря широченному заднему «лаптю» (240 мм!) многие дефекты дорожного покрытия можно не замечать, а уверенности в поворотах прибавляется. Однако угол поворота руля все же очень мал. Это особенно ощущается при маневрировании на малой скорости в стесненных условиях.

Но стихия его все же не города, а дороги дальние. Не зря же дилер относит его к классу «круизеров». Простор и скорость — это для него. Его максималка по паспорту — 160 км/ч.

Об аппетите «крутыша» можно сказать, что он у него соответствующий: первый замер показал расход 7 л/100 км. Но на этом участке было много скоростных дорог, где я ехал 130–140 км/ч. Второй замер выдал 6,3 л/100 км. Тогда скоростных дорог не было, зато имелся большой процент городского трафика. В общем, показатель в 6,5 л на сотню можно взять за основу.

На мой взгляд, бака в 13 л ему маловато. Останавливаться приходится для дозаправки через каждые 150 км, это как-то слишком часто для «круизера».

Тормоза заслуживают отдельного упоминания. Передний показал себя просто замечательно несмотря на то, что там всего один диск. Очень хваткий! А вот задний — какой-то невнятный. Да, тормозит, но почти незаметно. Хотя, может, это и неплохо: заднее колесо в юз не срывается. ABS есть на обоих колесах. Срабатывает в самый последний момент, и отключить ее невозможно.

Подвеска довольно жесткая, только для асфальта. Однако и на нем любая кочка или стык отзывается седоку в самое... сердце. Все подобные дорожные сюрпризы нужно заранее высматривать, чтобы успеть среагировать на них привставанием.

Тем не менее, несмотря на столь жесткую подвеску, по грунту мотоцикл едет достаточно комфортно. Даже по сосновому лесу с его многочисленными корнями. И по песку идет вполне уверенно. Ни размеры, ни вес не снижают его проходимость.

Ременная передача крутящего момента на ведущее колесо обычно демпфирует рывки при переключении передач. Однако у этого «крепыша» я такого не заметил. Сам ремень, кстати, ходит обычно порядка 35 тыс. км, а стоит 20 000 рублей. Я бы при поездках далее 50 км от дома обязательно брал бы запасной.

Вот такой вот получился «крутыш» у китайцев. Как «круизер» он вполне себя оправдывает, особенно при отсутствии дилерской поддержки Harley-Davidson и цене «американца» более 2,5 млн рублей. За те 800 тыс., которые стоит Groza XS800N Toughman, оригинальный Sportster можно найти в возрасте от десяти, а то и пятнадцати лет.

Технические характеристики Groza XS800N Toughman
Габариты (длина/ширина/высота/высота по седлу)	2220x805x1160 (695) мм
Дорожный просвет	160 мм
База	1520 мм
Объем топливного бака	13 л
Двигатель	800 см3, 2‑цилиндровый, V-образный, 4‑тактный, с жидкостным охлаждением, инжектор., 61/7000 л. с./мин-1, 72/5500 Нм/мин-1
Трансмиссия	6МКП, сцепление многодисковое в масляной ванне, привод — ременный
Подвеска передняя	телескопическая вилка, d 41 мм
Подвеска задняя	два амортизатора с регулировкой предварительного натяга пружины
Тормоз (передний/задний)	дисковый/дисковый
Cухой веc	231 кг
Технологии	ABS, светодиодное освещение