Cuando se aborda cómo deben cambiar las ciudades para ser más sostenibles, las bicicletas siempre ocupan una posición destacada. Así lo ha demostrado el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, tras anunciar ayudas millonarias a este medio de transporte para impulsar su uso en las ciudades. Sin duda, este medio permite cambiar cómo se mueven sus habitantes, reduciendo el uso de coches con un método de transporte alternativo y limpio. Sin embargo, las bicis también tienen un lado menos optimista y comprender hasta dónde pueden llegar sus limitaciones es importante a la hora de diseñar esas ciudades más verdes. De entrada, el acceso a las bicis no es exactamente igualitario, aunque pueda parecerlo a simple vista. «El actual auge del ciclismo ha hecho aflorar tensiones raciales y de clase social», escribe en 'Dos ruedas bueno' Jody Rosen. Rosen habla de «ciclistas invisibles», un término que evidencia que todavía se vincula el uso de la bicicleta a hombres burgueses y blancos, especialmente en países como Estados Unidos. Se produce una brecha racial, de género y de clase, explica. Las mujeres, por ejemplo, reciben más comentarios negativos —y de forma más agresiva— cuando van en bicicleta por las ciudades. Igualmente, recuerda el investigador, se pueden establecer conexiones entre la llegada de carriles bici y la gentrificación. Lo cierto es que esta es una queja habitual en aquellas urbes en las que se está produciendo procesos de turistificación: los negocios con bicicletas para turistas son uno de los elementos que se critican como puntales para la conversión masiva de los barrios. Aun así, los turistas no están solos. La construcción de carriles bici suele ir paralela a un lavado de cara de las zonas a las que llegan, lo que cambia en ocasiones los barrios. «Los investigadores han establecido una correlación entre la construcción de nuevas infraestructuras para bicicleta y la conducta predatoria de los desarrolladores inmobiliarios, demostrando que los carriles para bicicletas sirven a menudo como 'mapas de la gentrificación'», escribe Rosen. Pero esto es especialmente complejo porque, como recuerda la profesora Laura Magalhães de Andrade, coordinadora del Máster en Derecho de la Ordenación del Territorio y del Urbanismo de la Universidad Internacional de La Rioja (UNIR), «el desarrollo de infraestructuras ciclistas y la promoción de la movilidad sostenible son componentes clave de las ciudades modernas y sostenibles». «Sin embargo, es crucial implementarlas de manera que no conduzcan a la gentrificación y la expulsión de los residentes originales», añade. La experta destaca cómo la «participación comunitaria» involucra a los residentes y con ello se tienen en cuenta sus necesidades y sus preocupaciones. Suma el valor de desarrollar «programas de capacitación» tanto entre residentes y negocios locales como el trabajar con una zonificación inclusiva para evitar caer en este tipo de consecuencias. Porque, además, el impacto gentrificador de la bici tiene también otra vertiente, la de rechazo. «Es fundamental la comunicación y la transparencia, con la explicación detallada del proyecto sobre qué va a ocurrir y por qué», señala Magalhães de Andrade. Otro punto potencialmente conflictivo es el de quién puede —y quién no— montar en bicicleta. Una estrategia transformadora que apuesta de forma principal por la bicicleta olvida que no todo el mundo puede usar ese medio de transporte. Se corre el riesgo así de caer en el capacitismo, dar por sentado que todas las personas tienen las mismas habilidades. «Para evitar que estos proyectos se conviertan en excluyentes o capacitistas, es fundamental que las políticas de movilidad urbana sean inclusivas y accesibles», apunta la experta. Esto es, debe existir una «diversificación de opciones de movilidad, transporte público accesible y mejorando las infraestructuras peatonales». Como confirma la profesora, que no todo el mundo pueda usar una bici «subraya la importancia crucial de invertir en una red sólida y accesible de transporte público». «Una red de transporte público bien desarrollada es esencial para crear una movilidad urbana inclusiva y equitativa», indica. Y, volviendo a las bicicletas, es igualmente importante que el propio carril bici funcione para todas las personas. «Se debe asegurar que los diseños de las ciclovías también sean inclusivos, seguros y accesibles para ciclistas de todas las edades y habilidades», indica Magalhães de Andrade. Al final, la cuestión no está tanto en poner ciclovías como en pensar en la ciudad de un modo holístico, en el que todas las piezas funcionen unidas para hacerla más sostenible y más accesible. Como recuerda la experta, a veces los carriles bici se crean de forma aislada, en un cierto «afán» por mostrar que se está haciendo algo en sostenibilidad. «Este enfoque fragmentado puede llevar a una serie de problemas, incluyendo la gentrificación y la exclusión de personas con discapacidad», resume. Para triunfar a la hora de cambiar la movilidad urbana, se necesita una «estrategia integral». Con todo, comprender que la bicicleta tiene ciertas sombras no debería leerse como un rechazo a su inclusión en la movilidad. Comprenderlas es compatible con entender su potencial de uso. Se puede hacer que la bicicleta sea para todo el mundo, confirma Magalhães de Andrade, si se apuesta por estrategias integradas y un diseño inclusivo. «Al implementarlas, podemos hacer que la bicicleta sea una opción viable para la sociedad, contribuyendo así a una movilidad urbana más equitativa, saludable y sostenible», sintetiza.
