Jacky Ickx, nacido como Jacques Bernard Ickx en Bruselas el 1 de enero de 1945, es una leyenda viva del automovilismo. No, no busquen al belga en la lista de Campeones del Mundo de Pilotos. Quizás él no necesite ese título. Más bien sería el Mundial el que necesitaría su nombre. Comenzó su carrera automovilística en 1964. En 1967, fue campeón de Europa de Fórmula 2 y debutó en la Fórmula 1. Ganó 8 grandes premios de F1 durante su carrera: Francia en 1968, Alemania y Canadá en 1969, Austria, Canadá. y México en 1970, los Países Bajos en 1971 y, finalmente, Alemania en 1972. Dejó la Fórmula 1 en 1979, después de haber ganado dos subcampeonatos del mundo de pilotos, en 1969 y 1970. Su historial de resistencia es aún más impresionante. Dos títulos de campeonato del mundo, en 1982 y 1983, o seis victorias en las 24 Horas de Le Mans, la principal prueba de la disciplina (1969, 1975, 1976, 1977, 1981 y 1982), son síntesis de un fantástico currículum del que algunos capítulos se escribirán en la arena del desierto… Estamos a 1 de enero de 1983. Mientras en París corre el champan y suena la música para celebrar el Año Nuevo, en la Plaza de la Concordia corre la gasolina y se escuchan los motores de 253 coches y camiones, y 132 motos, que emprenden la quinta edición del París -Dakar, una aventura soñada por Thierry Sabine, un joven francés que cambió los concursos hípicos, por los rallyes, primero en coche y más tarde, ya en moto, por los raid que a finales de los setenta empezaban a tomar auge. En tan solo cinco años el París-Dakar, el sueño de Sabine, se ha convertido en una cita que ya no solo atrae a unos aventureros con unos coches preparados de forma artesanal, sino también a pilotos conocidos, junto a preparadores profesionales, incluso a marcas. En esta edición de 1983, los participantes han de atravesar Francia, Argelia, Níger ─donde les espera el infierno del Teneré en una de las etapas más espantosas de la historia de esta prueba─ Alto Volta, Costa de Marfil, Mali, Mauritania y Senegal. Doce mil kilómetros…. Entre los coches, el número 142 atrae muchas miradas y comentarios. Se trata de un Mercedes de la Clase G volante del cual está nada menos que Jacky Ickx, al que acompaña, como copiloto, Claude Brasseur (1936-2020). Actor de fama que ha rodado con directores de la categoría de Jean Renoir, Brasseur es un apasionado del deporte: ha ejercido de periodista para LÉquipe, ha formado parte del equipo de Francia de bobsleigh, y le apasiona el automovilismo. Tanto Ickx como Brasseur conocían bien las dificultades del París-Dakar, prueba en la que había participado con un Citroën CX formando equipo por primera vez en 1981. Y en 1982, Ickx y Brasseur se integran en el proyecto de Mercedes-Benz Francia, cuyos responsables han decidido participar en la prueba con dos 280 GE de la serie 460. El director de atención al cliente Gunter Latour tiene buenos contactos con Mercedes-Benz en Untertürkheim. El proyecto es encargado a Georg Berkmann, ingeniero especializado en adaptación de motores de turismos a vehículos comerciales. Precisamente, a nivel de motor, Berkmann eligió como base la versión estándar del M 110 con 185 CV. Quería obtener aún más caballos. El ingeniero recurrió a árboles de levas originalmente previstos para la mejora de potencia del 280 SL (R 107). De este modo, el motor del «París-Dakar» alcanzaba unos 197 CV. En comparación, el M 110 del Mercedes-Benz 280 GE lanzado en 1979 desarrollaba 156 CV. Pero tiene más preocupaciones. Los principales problemas a la hora de afrontar los desiertos del continente africano son las temperaturas extremas, el polvo. En este sentido Berkmann traslada la entrada de aire del motor al interior, donde las temperaturas suelen ser más bajas y el contenido de polvo en el aire es menor. Otro problema es la mala calidad de la gasolina. Y Berkmann opta por una solución sencilla pero eficaz, como contaba hace unos años: «Coloqué marcas amarillas y rojas en el distribuidor de encendido. Así, los conductores podían ajustar rápidamente el tiempo de encendido si el motor golpeaba debido a la mala calidad del combustible». Para que esto fuera rápido y no tuviera que buscar la herramienta adecuada, el ingeniero ató una llave Allen de cuatro milímetros a una cadena cerca del distribuidor de encendido. Jacky Ickx también fue minucioso. En su preparación, etiquetó cada relé para localizar rápidamente los problemas y averías. Con el motor mejorado, el 280 GE alcanzaba una velocidad máxima de 175 km/h, 25 km/h más rápido que la versión de calle. Sin embargo, tras la experiencia de 1982, en que habían terminado terceros (Jean-Pierre Jaussaud/Michel Brière) y quintos (Jacky Ickx/Claude Brasseur), Berkmann estaba seguro que este ritmo no sería suficiente para ganar en 1983. Por razones de fiabilidad, aumentar aún más la potencia del motor no era una opción contemplada. Así que Berkmann recurrió al ingeniero Rüdiger Faul, que había desarrollado la aerodinámica de varios coches de competición y del C 111-IV de récord. Para optimizar la aerodinámica del 280 GE, Faul adoptó un enfoque pragmático. «En el departamento de construcción de la planta de Sindelfingen conseguí unos tubos de plástico para aguas residuales de 70 milímetros de diámetro», recuerda. Fijó trozos del tubo alrededor del parabrisas y, de este modo, optimizó considerablemente el patrón de flujo en esta zona. Curiosamente en estos montantes también se han trabajado ahora, en 2024, en el nuevo Clase G eléctrico, para mejorar la aerodinámica. Pero volvamos a nuestra historia. En la parte trasera, Faul optó por unas llamativas prolongaciones del techo y de las paredes laterales traseras. En la empresa, este cambio en la línea de la carrocería recibió el irónico nombre de «la marquesina del autobús». Las medidas optimizaron drásticamente la resistencia del aire. Las mediciones en el túnel de viento de Untertürkheim mostraron que el CX, el coeficiente de penetración, se redujo del 0,52 original a 0,41, es decir, una mejora del 20,5 por ciento. Georg Berkmann resume: «Gracias a los cambios aerodinámicos, la velocidad máxima aumentó en unos 20 km/h, hasta alcanzar casi 200 km/h, mientras que el consumo de combustible a los 100 kilómetros se redujo en cinco litros». Ickx y Brasseur dominaron la prueba desde el principio, pero la rotura de un puente del coche, estuvo a punto de arruinar la victoria. Gracias a que se montó el de su compañero Jean-Pierre Jaussaud, pudo continuar la carrera. Hubo una reclamación contra el equipo ganador que, finalmente no prosperó pues Mercedes argumentó que el reglamento no contemplaba la prohibición de intercambiar piezas entre competidores. Sin embargo, esta situación desagradó mucho a Ickx, como declaró al final de la prueba. También el piloto belga señaló, tras su victoria, que el Mercedes «era demasiado pesado (en torno a 2 toneladas) y en el futuro no será posible ganar con este tipo de coches. En mi opinión, las próximas ediciones estarán reservadas a verdaderos prototipos, más ligeros y mejor equilibrados». Basta ver como evolucionaron los coches del Dakar para confirmar lo acertado de esta predicción. Pasados los años, Ickx también ha hablado de otros cambios relacionados con el Dakar, pero, en este caso, a nivel personal: «si me pregunto sobre el origen de mi apertura mental, y sobre mi sensación de vivir, desde entonces, la mejor parte de mi vida, el Dakar es la extraordinaria oportunidad de haber descubierto y conocido a personas cuya solidaridad y humanidad son esenciales para la supervivencia. África, vida desértica donde no se puede hacer trampas. Puedes contar muchas historias, pero rápidamente vuelves a la realidad. Somos poca cosa, en realidad. Allí, hace miles de años, ya había gente que vivía así. Cría, cultura, la vida, conciencia de la vida. Y conciencia de los privilegios que disfrutamos y que no siempre están ligados al talento, sólo a la suerte o al destino». Ickx volvería al Dakar, esta vez al volante de un Porsche. Pero esa ya es otra historia.
