Uno de los grandes ejecutivos de la automoción , Luca de Meo es el responsable de hacer que Renault de el paso a la electrificación, en un entorno en el que la industria europea se enfrenta a multas, aranceles y al cierre de fábricas. El directivo es una figura destacada en la industria automotriz mundial, conocido por su visión estratégica y su capacidad para liderar transformaciones en grandes empresas. Nacido en Milán en 1967, ha desempeñado roles clave en varias marcas automovilísticas y actualmente es el consejero delegado del Grupo Renault. Comenzó su carrera en Fiat, donde desempeñó diversos roles relacionados con el marketing y el desarrollo de producto. Posteriormente, se unió a Toyota, donde estuvo involucrado en el lanzamiento de modelos exitosos como el Yaris. En Volkswagen y Audi jugó un papel fundamental en el desarrollo de nuevos modelos y en la expansión de las marcas en diferentes mercados. Antes de su paso a Renault Group fue presidente de SEAT entre 2015 y 2020, donde lideró una profunda transformación de la marca, revitalizando su imagen y lanzando modelos exitosos como el Cupra Formentor. Desde 2020, ocupa el cargo de consejero delegado del Grupo Renault, donde ha impulsado una ambiciosa estrategia de electrificación y transformación digital. Con Luca de Meo hablamos acerca de la situación actual del sector de la automoción, de los retos a los que se enfrenta, y del papel que juega Renault Group a nivel europeo y mundial. -¿La situación actual de Volkswagen es indicativa de un problema más grave? -Sí, es una señal de que hay mucha presión sobre la industria ahora mismo. No sé qué ocurre en Volkswagen, deberías preguntarles a ellos. Pero está claro que es un ambiente difícil. Pero, por otro lado, cuando han tomado decisiones tan difíciles, históricamente ha abierto un ciclo positivo. No quiero comentar demasiado porque no es mi asunto, pero siento simpatía por la gente y por la dirección. Espero que encuentren una solución. -¿Por qué cree que Renault es el único fabricante capaz de desarrollar un eléctrico por debajo de los 20.000 euros y por qué sus competidores no? -Porque lo sé. En primer lugar, lo vemos. Cuando dices «voy a lanzar un coche en 2026», estamos a finales de 2024 y ya ves cómo está la cosa. De lo contrario, no mencionaría el asunto. Y sabemos hacia dónde irán los costes, qué tan rápido se asignarán. Esto es una consecuencia de un enfoque muy pragmático y radical en la concepción del coche y del hecho de que aprovechamos inteligentemente muchos activos del grupo. No tuvimos que empezar desde cero, ya teníamos la base del Renault 5. Además, estuvimos buscando componentes. Cuando los tienes, puedes construir un coche en dos años en lugar de cuatro. Reduces un mínimo del 30 al 40 por ciento del costo de desarrollo y luego eso se va a la amortización del coche. Solo para darte una idea: elegimos una planta que ya estaba allí, ya estaba produciendo vehículos eléctricos, así que no tuvimos que construir una nueva. Eso me da confianza. Ahora, no estoy 100% seguro de que ninguno de nuestros competidores no lo logre. Podrías argumentar que Stellantis lo hará al traer Leap Motor y ensamblarlo en Europa, lo que probablemente podría lograr lo mismo, pero no es lo mismo. Estoy hablando de una nueva generación. -¿Es posible cooperar con Volkswagen ahora que están pasando por dificultades? -Eso depende de ellos. La última vez que les preguntamos dijeron que no. Yo soy una persona muy generosa y perdono, así que mientras sea un buen negocio para mí… Por supuesto, habría que lidiar con la legislación de competencia. Los chinos realmente van en manada como lobos. Nosotros somos como leones, dando vueltas a solas. Honestamente, sería muy beneficioso en encontrar oportunidades de cooperación, como el software o la arquitectura electrónica. Alrededor del 70% del coche es invisible para el consumidor. ¿Por qué no intentamos hacer algunos bloques juntos? Nuestros competidores lo hacen. El coche eléctrico conjunto fue un ejemplo. Dije: «Tengo una gran plataforma del segmento A». Todo el mundo está dejando de hacer esos coches porque térmicos ya no son rentables, pero eléctricos sí. Si quieres producirlo en otro lugar, genial. Me pagas por la plataforma y yo gano dinero. Hasta ahora, los únicos que lo han valorado han sido los japoneses. Es curioso. Pero ¿qué más puedo hacer? Solo dar oportunidades. Incluso con Horse [la división especializada en motores de combustión] estamos abiertos. Si alguien quiere entrar y en lugar de hacer cinco millones de motores, hacemos 10 millones, genial. En ese juego, la escala importa. Los únicos que se han sumado son los chinos. Así es Europa. Lo dice el informe Draghi: necesitamos unirnos más todos. Airbus se creó precisamente por esto. -¿Cómo se evita que el vehículo definido por software (SDV) se convierta en un pozo de dinero para Renault? -Una de las enfermedades más grandes de la industria automotriz es el síndrome del «no inventado aquí». Los ingenieros dicen que pueden hacerlo mejor que nadie, incluso cosas que nunca han tocado, como el software. Un coche tiene más de 50 millones de líneas de código, donde no puedes cometer errores. Una de las cosas inteligentes que hicimos fue asociarnos con Google. Estos chicos ya programan un sistema operativo: Android. A partir de eso, construimos. Los chinos usan modelos de código abierto, pero en Europa dijeron «Vamos a diseñar nuestros propios chips». Está bien, pero diseñar un chip no es tan fácil como despertarse por la mañana y hacerlo. Tesla lo hizo, pero empezó en 2010. -¿Qué opina sobre los aranceles a los coches chinos? -No pienso absolutamente nada. Es la ley. Existen organismos de supervisión que concluyeron que había distorsión del mercado, y que los aranceles eran una solución. ¿Qué puedo decir? La verdadera pregunta es: ¿Seremos capaces de enderezar el sistema en menos de siete años? Viene la Comisión Europea y nos dice: «Tienes que hacer un coche eléctrico más barato que uno de combustión». Vale. ¿Alguien le pidió a Steve Jobs en 2007 que hiciera su iPhone más barato que el Nokia 6610? No. Costaba el doble y nadie lo cuestionó. Nos están pidiendo que hagamos un producto con nueva tecnología más barato que la que hemos estado trabajando durante los últimos 150 años. ¿Es eso justo? Además, es estructuralmente más caro porque el 75% de la batería está hecho de materiales raros fuera de nuestro control, así que los chinos pueden hacer lo que quieran con nosotros. Entonces la consecuencia es que se harán menos coches. Encima, si no se venden los eléctricos, te cae una multa. He invertido como el 60% de mi presupuesto en la transición al eléctrico durante los últimos cuatro años y me recortan el tiempo. ¿Por qué me multan? ¿Qué hice mal? Si el 20% de los actores tienen que pagar, es una sanción, pero si es el 80%, entonces es un impuesto. -Alcanzar la gran escala parece seguir siendoun problema de Renault. ¿Cómo se resuelve? -Mi antecesor [Carlos Ghosn] estuvo 10 años diciendo que había 10.000 millones de sinergias entre Renault y Nissan. ¿Qué? Yo no he encontrado más de 1.700. Y en 2017 se decía que la Alianza era el número uno en el mundo. En aquel entonces, yo estaba en VW y nos reíamos. Ser el número uno es cuando tienes un producto que el cliente adora, tener concesionarios que ganan mucho más que el resto, ser líder en tecnología, tener empleados leales. No solo un indicador: todo el conjunto. Pero es cierto: tenemos un problema de escala. Creo que sigue siendo una condición necesaria, pero ya no suficiente. He estado más de 30 años en esta industria, y siempre he escuchado el mantra: «Cuanto más grande eres, más fuerte eres». El tamaño siempre será importante para una industria tan intensiva en capital como la nuestra, pero esto solo funciona cuando tienes una demanda estable y una tecnología madura. Pero, ¿qué pasa cuando la demanda es volátil y estás trabajando con una tecnología evolutiva como la eléctrica? Necesitas diseñar una organización capaz de trabajar en dos o tres escenarios paralelos, invertir lo justo en cada uno de ellos y esperar que uno de ellos emerja sobre los otros. Luego miras la capitalización de mercado frente al tamaño y no existe mucha correlación. Toyota es la única excepción, pero es una consecuencia de su crecimiento orgánico. Su capitalización está alrededor de 200.000 millones. En cambio, Tesla vende dos millones de coches y su valoración está en 1,2 trillones. -Pero la valoración de Renault en 2017 era mucho más alta. Ahora está lejos de ese nivel... -Sí, tienes razón. Entonces cabe poreguntarse cómo se lee una empresa como la nuestra. Honestamente, cuando miras a startups que ni siquiera han entregado un coche y valen el doble de una empresa con 125 años de historia y presencia en todas partes, te preguntas, ¿dónde está el fallo? Hemos presentado varios semestres consecutivos de crecimiento, beneficios y márgenes crecientes. Este año, probablemente vamos a ser el fabricante más rentable de Europa. ¿Sabes que ni siquiera tenemos grado de inversión según los analistas, verdad? Lo teníamos cuando esta empresa ganaba un tercio de lo que gana ahora. Entonces, ¿qué te puedo decir? Yo no creo que Renault valga 12 mil millones de euros, sino bastante más. Es posible que el ser un fabricante europeo juegue en nuestra contra, pero solo puedo seguir adelante, hacer buenos coches y tratar de mantener felices a mis empleados y mis proveedores. Entre los últimos lanzamientos de Renault se encuentran, además del Renault 5, modelos como el Renault 4. Otro clásico revivido que llega al mercado con un diseño retro futurista y una mecánica 100% eléctrica. Es un coche urbano y práctico, ideal para la ciudad. El Raffale, un SUV híbrido, es otra de las recientes incorporaciones a la gama de la marca del rombo. En este caso es uno de los modelos «made in Spain», ya que se fabrica en la factoría de la marca en Palencia. También salen de factorías españolas el Renault Austral y el Captur, que en este caso se produce en Valladolid. La próxima novedad será el nuevo Twingo eléctrico, una apuesta interesante por parte de la marca francesa, que busca revitalizar uno de sus modelos más icónicos. Su diseño exterior es de nuevo una mezcla de lo retro y lo contemporáneo, con líneas redondeadas y elementos tecnológicos que le confieren un aspecto único. Aunque los datos oficiales sobre potencia y autonomía aún no se han revelado completamente, se espera que ofrezca una autonomía suficiente para los desplazamientos diarios en ciudad. Renault ha anunciado que el precio de lanzamiento del Twingo eléctrico será inferior a 20.000 euros, lo que lo convierte en una opción muy atractiva para aquellos que buscan un vehículo eléctrico asequible.
