Nos encontramos ante un mercado por madurar, pero que ya está asentando los cimientos sobre los que construir una futura industria europea para el reciclaje de baterías de vehículos eléctricos. Y eso abarca desde las que alimentan coches a las se encuentran en patinetes, bicis, motos e incluso autobuses. Es la pieza clave para cerrar el círculo de una movilidad sostenible el día de mañana. Bruselas ya ha apuntalado los pilares regulatorios para impulsar este sector y las empresas están diseñando y buscando ubicaciones para sus plantas. Mercedes Benz cuenta con una factoría de reciclaje de baterías en Kuppenheim (Alemania), la sueca Stena Recycling con otra en Halmstad (Suecia)... Y empresas chinas y surcoreanas, con más experiencia en el sector, también toman posiciones en el Viejo Continente como el consorcio Posco Holdings (del que forma parte las coreanas LG y SungEel HiTehc, entre otras corporaciones) que ha construido una planta en Polonia. O el gigante de las baterías chino CATL que busca su lugar en Europa para reciclar. En España también se han anunciado proyectos. Tras la retirada del gran grupo químico BASF, que suspendió la construcción de una factoría de reciclaje de baterías en Tarragona (por la baja demanda del coche eléctrico), otras iniciativas siguen adelante, como la de Ilunion en Valladolid, Novolitio (una empresa creada por Endesa y Urbaser) en Cubillos del Sil (León), BeePlanet Factory (junto con los socios coreanos SungEel HiTech y Samsung) en Navarra. O la planta que ya está operativa en Alicante de GDV Mobility. Esta efervescencia de plantas de reciclaje tiene sus razones. Desde luego que ha resultado determinante el nuevo Reglamento europeo sobre baterías de 2023. Pretende alargar la vida de estos componentes a través de su reacondicionamiento y reutilización. Establece unos niveles mínimos de reciclaje y de porcentajes de recuperación de los materiales que contienen. Incluso será obligatorio unos contenidos mínimos de materias recicladas que deberán tener las nuevas baterías que se fabriquen a partir de 2031. Por ejemplo, de cobalto, plomo, litio y níquel. Por tanto para cumplir esas exigencias habrá que abrir plantas de reciclaje de baterías. Pero hay también otras razones de peso que aceleran la llegada de esas factorías. De las baterías se recupera litio, níquel, cobalto, manganeso y cobre, materias primas fundamentales para el progreso tecnológico y la transición energética. También se pueden reacondicionar para que tengan una segunda vida en sistemas de almacenamiento enérgetico. Y otras veces es posible reutilizar las celdas para fabricar nuevas baterías. La primera consecuencia de reacondicionar, reutilizar y reciclar las baterías va a ser que Europa tenga menor dependencia de otras regiones para conseguir esas materias primas. Solo de China, importamos el 79% del litio que necesitamos. A la par, el reciclaje va a permitir mitigar la gran demanda de materias primas que vamos a necesitar para fabricar un aluvión de baterías cuando despegue el coche eléctrico y a medida que avance la transición energética (son materiales necesarios para la construcción de parques eólicos y fotovoltaicos y para desplegar sistemas de almacenamiento). De hecho, las previsiones de la UE estiman que de aquí a 2030 la demanda de baterías será diez veces mayor. Un reciente estudio de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E) daba cuenta del valor que pueden tener esos residuos. Los desechos que llegan de las gigafábricas de baterías europeas y las propias baterías al final de su vida útil podrían proporcionar el 14% de toda la demanda de litio que vamos a necesitar en 2030. También el 16% del níquel, el 17% del manganeso y una cuarta parte de las necesidades de cobalto. Con esos materiales se podrían fabricar entre 1,3 y 2,4 millones de vehículos eléctricos al final de la década y hasta 15 millones en 2040. «Las baterías tienen un altísimo valor tecnológico basado en tierras raras y materias primas esenciales cuya gestión del residuo ayuda a impulsar una minería urbana que reduce la necesidad de extraer, mediante procesos mineros, elementos esenciales. El reciclado de baterías es pues un proceso crítico para recuperar materiales valiosos y mitigar el impacto ambiental de la producción de baterías nuevas», considera Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive, la organización para el desarrollo de la movilidad eléctrica. Pero el volumen de baterías que se recupera en Europa hoy es bajo. Según la T&E, la capacidad de reciclaje existente en toda Europa es diez veces inferior a la necesaria en 2030. Todavía no existe una masa crítica suficiente para alimentar las plantas de reciclaje y para hacerlas rentables. Y es que el coche eléctrico no termina de despegar. Según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles ACEA las matriculaciones de vehículos eléctricos nuevos cayeron un 5,9% en la UE, en gran parte porque diversos países, como Alemania (donde más se vendían), han suspendido las ayudas para su adquisición. En España, según Aedive, cayeron un 3,1% (tuvimos 73.961 matriculaciones en total). El plan Moves III que otorgaba subvenciones para el usuario acceda a estos vehículos finalizó en 2024. Y el frenazo al decreto ómnibus ha dejado en suspenso la concesión de nuevas ayudas. «La fuente más importante de baterías para reciclar en los próximos años va a ser las que se rechacen de las gigafactorías que fabrican las propias baterías hasta que se despliegue el parque de vehículos eléctricos», sentencia Mikel Lasa, CEO de InnoEnergy para España y Portugal, una empresa europea de inversión en innovaciones energéticas e industria. El proceso de fabricación de una batería es complejo. «Hay tasas de rechazo muy altas, entre un 20 y 25%. Las plantas más eficientes tienen un 10%. Hay una ingente cantidad de material que sale de estas fábricas que no se puede tirar y tiene un gran valor económico. Se rechaza porque no cumplen las especificaciones necesarias o no pasan los criterios de calidad», cuenta Lasa. Entonces vamos a necesitar también esas plantas de reciclaje a medida que se levanten fábricas de baterías para que traten sus residuos. En España, por ejemplo, Stellantis y CATL han anunciado una gigafactoría de baterías en Zaragoza, Envision-AESC está construyendo la suya en Navalmoral de la Mata (Extremadura) al igual que el Grupo Volkswagen en Sagunto. No obstante, en algún momento también habrá que reciclar las baterías de los vehículos eléctricos que lleguen al final de su vida útil. «El mercado de vehículos eléctricos tiene unas previsiones de crecimiento en Europa muy importantes debido a las exigencia de reducción de emisiones de CO2. En Europa habrá que reciclar alrededor de 50.000 toneladas de baterías a partir de 2027 y probablemente incluso más en 2030», señala Pérez de Lucía. Nuestro Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (Pniec) prevé alcanzar 5,5 millones de vehículos eléctricos en España en 2030. «Nadie cuestiona si el vehículo eléctrico va a ocurrir. Todos los fabricantes apuestan por él. Se ha abandonado la I+D+i en motores de combustión y los esfuerzos se concentran en los eléctricos», apunta Lasa. De todas formas, Europa no lo tiene nada fácil a la hora de competir a nivel global en este mercado. Solo el 3% de las baterías para vehículos eléctricos se fabrican en este continente. Asia, especialmente China, concentra el 80% de la producción. Es también el gigante asiático el que más coches eléctricos vende (un millón al mes) y ya fabrica el 76% de los vendidos en todo el mundo. Y luego hay retos tecnológicos que salvar. Las baterías de iones de litio son las más extendidas por su alta densidad energética (representan el 80% de las que están en uso), es decir por la gran cantidad de energía que almacenan en un espacio. Pero las baterías pueden tener diversas composiciones químicas. Y esto también dificulta los procesos de reciclaje. «Es una tecnología en evolución. La manera en que están combinados los materiales puede cambiar. Por eso cuando se invierte en un proceso industrial para reciclaje este tiene que ser lo suficientemente flexible para acomodar diferentes tipos de baterías. Ahora se emplea cobalto pero la tendencia es utilizarlo menos y quizá emplear materiales menos nobles como el hierro. También se está empezando a comercializar la batería de sodio en Asia, que no tienen litio, para servicios de flexibilidad que garanticen el suministro en la red eléctrica», cuenta Franco Di Persio, responsable de Innovación Transferencia de Tecnología de Baterías en el centro tecnológico Circe. Son plantas sin un proceso estandarizado. Unas realizan un pretratamiento mecánico por el que se extrae la carcasa, cables, la parte electrónica... Después las celdas se trituran y se separan materiales férricos y el cobre. Finalmente, se consigue lo que se denomina «black mass», una masa negra que contiene níquel, cobalto, litio y manganeso. Esta masa es refinada en otro tipo de instalaciones por procesos hidrometalúrgicos o pirometalúrgicos para separar esas materias primas tan valiosas. «Para que una planta de refino sea rentable necesita grandes escalas. El modelo es una gran planta química de hidrometalúrgica, que necesitará una inversión de cientos de millones de euros, que se alimentará de la 'black mass' que proporcionan otras plantas a su alrededor, donde la inversión es menor», considera Mikel Lasa. «En Europa se están montando plantas de procesos mecánicos para producir 'black mass' que vendemos en el mercado global a chinos y coreanos que pagan un buen precio, porque las instalaciones de refinado están en Asia», dice Di Persio. Bajo estricto secreto industrial la startup GDV Mobility ha desarrollado un proceso para reciclar baterías en su planta de Alicante, que se ha convertido en un modelo de economía circular. Las baterías de coches, motos, bicis o patinetes eléctricos, primero, son desmontadas y clasificadas, salvando las celdas que pueden tener una segunda oportunidad. «Algunas se reacondicionan y refabricamos nuevas baterías para fabricantes de automoción, como si fueran un repuesto más. Y reutilizamos otras celdas para usar en nuevas baterías para almacenamiento energético, que son muy demandas en parques fotovoltaicos y eólicos, o para uso industrial», dicen Germán Agulló y Ernesto García, CEO y Head of Partnerships respectivamente de GDV Mobility. Las baterías inservibles pasan a reciclaje. Las celdas se trituran y procesan hasta obtener la 'black mass'. «A través de técnicas, como la lixiviación, los metales son extraídos y separados. Así el níquel, litio y cobalto pueden ser reutilizados en la fabricación de nuevas baterías», exponen. El proceso es único. «Nuestro sistema es más disruptor que los procesos de hidrometalurgia y pirometalurgia que se emplean hoy día. Prácticamente recuperamos todo de la batería. El proceso de purificación no genera gases por tanto no tiene un impacto medioambiental tan negativo. Y resulta más económico en bienes de capital y en gastos operativos», aseguran Agulló y García. La planta de GDV Mobility tiene capacidad para procesar 10 toneladas de baterías al día. «Las necesidades de reciclaje son brutales. Sólo en 2023 entraron en España 38.000 toneladas de baterías. El mercado es grande y hay hueco para todos», garantizan. De hecho GDV Mobility está diseñando una segunda gigafactoría de reciclaje que entrará en funcionamiento en dos años. Cuando esté a pleno rendimiento la factoría de Novolitio (una empresa creada por Endesa y Urbaser para gestionar esta instalación) en Cubillos del Sil (León) tendrá capacidad para procesar 25.000 toneladas de baterías al año. Tanto las de pequeño formato que provengan de ordenadores y patinetes, por ejemplo, y que son totalmente inservibles una vez que llegan al fin de su vida útil, como aquellas de gran formato que proceden de coches eléctricos. «De estas últimas las que no pueden ser reutilizadas total o parcialmente, pasan a un proceso de tratamiento. Se descargan, se desmonta la carcasa, extraemos toda la electrónica y los cables. El módulo es triturado en una atmósfera controlada. Por un lado se extrae el cobre y el aluminio. Y después queda la masa negra que aglutina componentes de alto valor como litio, cobalto, níquel... Esta masa negra la enviamos a plantas de refino europeas o Asía. », explica Antonio Massot, responsable del proyecto de Urbaser. Desde León, esta planta podrá dar servicio a los residuos de las grandes factorías de baterías que están previstas construir en nuestro país (Sagunto, Zaragoza y Extremadura). «Estas gigafactorías necesitarán plantas de reciclaje de proximidad, como la nuestra, ya que no interesa enviar esos residuos, que tienen un riesgo en transporte y es complicado, a países asiáticos o a Alemania», cree Massot. El proyecto BeeCycle para poner en marcha una planta de reciclaje de baterías de vehículos eléctricos en Navarra fue impulsado por la empresa local BeePlanet Factory, que ya tiene experiencia en dar una segunda vida a estos componentes que después se utilizan en equipos de almacenamiento de energía. En la iniciativa participa un consorcio donde están también las coreanas SungEel HiTech y Samsung. Con una inversión estimada de 20 millones de euros, podrá tratar las baterías de unos 25,000 coches al año, generando así hasta 10.000 toneladas de 'black mass'. «Estratégicamente vimos que el reciclado de baterías era una necesidad industrial y social. Nos tenemos que acomodar a los tiempos de las grandes gigafactorías que se van a construir en España», apunta Agustín Idareta, uno de los fundadores de BeePlanet Factory. Será una planta de pretratamiento mecánico hasta conseguir la 'black mass' que tratarán los socios coreanos. «Tienen experiencia en la tecnología de la hidrometalurgia. Las empresas surcoreanas tienen tradición en la fabricación de baterías y en su reciclaje. En Europa estamos arrancando ahora con plantas para fabricarlas», cuenta Idareta. Asistimos, pues, al nacimiento de una nueva industria del reciclaje de baterías que hará posible la movilidad sostenible del futuro.
