Що необхідно, щоб залізничні перевезення стали доступними малому агровиробнику
Менш як місяць залишилося до збору перших партій врожаю 2025 року, але ринок досі не має визначеності щодо вартості, термінів та умов логістики для експорту українського зерна впродовж наступного маркетингового сезону. Вміння виробляти гарні врожаї та невміння організовувати їхнє сплановане й ощадливе перевезення залишається ключовою характеристикою України як учасника світового аграрного ринку, констатує експерт ринку логістики, радник президії УКАБ із залізничної логістики Юрій Щуклін. Розвʼязання проблеми можливе за умови, якщо вантажні залізничні перевезення стануть такими ж доступними малому та середньому агровиробнику, як автотранспорт.
Експерт наголошує, що проблема організації транспортування аграрних вантажів — не в інфраструктурі. Україна має розгалужену залізничну мережу, але залізниця працює за застарілими принципами й технологіями: короткострокове планування в ручному режимі та складність організації вантажоперевезень, що змушує малих та середніх агровиробників звертатися до посередників та “сірих схем”. Це позбавляє бюджет надходжень, а в перспективі — може позбавити залізницю вантажів.
— Системна вада залізничної логістики, яка є головною ланкою транспортування аграрних вантажів на експорт, — це її непередбачуваність. Чи може "Укрзалізниця" сьогодні надати відповідь на елементарні запитання аграріїв? Скажімо, скільки коштуватиме перевезення у жовтні? Наприклад, виробники певної громади планують транспортувати зерно залізничним транспортом — чи може УЗ гарантувати їм, що перевезення буде забезпечено? На жаль, УЗ не в змозі дати відповіді на ці питання. Саме тому аграрний сектор не може повністю покладатися на УЗ, і для того, щоб мати хоча б умовну впевненість у виконанні перевезення, змушений звертатися до експедиторів, або шукати неформальні гарантії на рівні посадових осіб, — зазначає Юрій Щуклін.
Експерт звертає увагу, що умови договорів між клієнтом і УЗ не передбачають жодних зобов'язань або штрафних санкцій у разі несвоєчасного виконання плану або порушення термінів доставки. Натомість у договорах з експедиторами зазвичай чітко прописані відповідальність за неподачу вагонів і затримку доставки — з конкретними штрафами. І це при тому, що жоден експедитор не має у власності локомотивів чи доступу до диспетчеризації. Фактично, експедитори не купують ці гарантії в УЗ, але продають їх клієнтам — і конкурують саме за рахунок прозорості та відповідальності. Це одна з ключових причин низької лояльності до залізниці серед аграріїв-вантажовідправників: бізнес бачить, що в системі існують подвійні стандарти — для одних є гарантії та привілеї, для інших — лише правила та статут.
Якщо “Укрзалізниця” не змінить підхід до організації вантажоперевезень, аграрії дедалі більше переходитимуть на автотранспорт, попереджає експерт. Організаційна складність залізничної логістики й перспектива підвищення тарифів сприятимуть тому, що радіус економічної доцільності автоперевезень зросте з 200–300 км до 400 км і більше. Але вирішальним фактором є не вартість, а доступність послуги: автомобіль можна замовити онлайн за хвилини, без бюрократії. Залізниця ж — це складний, непрозорий і повільний процес. Звідси й тенденція: малі й середні фермери, не бажаючи мати справу з надто складною залізничною логістикою, обирають авто.
— Я добре розумію причини перетікання вантажопотоків з залізниці на автомобільний транспорт. Є так звана "перша миля" — доставка з поля, яка можлива виключно автомобілем. Якщо ж логістичний ланцюг включає перевантаження в елеватор, потім у вагон, а далі транспортування до порту, — при коротких відстанях (до 200 км) автоперевезення майже завжди вигідніші завдяки уникненню перевантажень. Були часи, коли витрати на залізничну логістику зростали настільки, що вигідним ставало транспортування зерна автомобілями навіть з Чернігівщини до Одеси. Проте малі й середні фермери уникають залізниці передусім через складність використання, а не через ціну. Вагонами користуються переважно трейдери, холдинги та виробники, які можуть собі дозволити тримати логістичні підрозділи або наймати експедиторів.
Проте ситуацію можна змінити. Якщо УЗ справді поставить за мету зробити сервіс доступним, простим і прозорим — перетікання вантажів може піти у зворотному напрямку. Залізниця технологічно ефективніша, але ці переваги мають реалізовуватися в зручному для аграрія форматі. Йдеться не лише про прогнозовану вартість, а й про спрощення процедур, усунення зайвих витрат, цифровізацію та прозорі умови. Вантажні перевезення мають стати такими ж доступними малому виробнику, як автотранспорт, — підсумовує Юрій Щуклін.