Особенности управления: не только пилотирование
Машины марки Boeing известны во всём мире. Тысячи самолётов этой компании ежедневно перевозят по разным уголкам земного шара десятки и сотни тысяч пассажиров. Естественно, не все из них добираются до места назначения, а если и добираются, то зачастую не в том виде, в каком положено. Как шутят создатели игры War Thunder, «ещё ни один самолёт не оставался в воздухе»…
Давно задаюсь вопросом, почему «Боинги» и «Эйрбасы» так часто падают? Нет, ветераны советского авиапрома тоже не безгрешны в этом отношении, как и итальянские АТР, бразильские «Эмбраеры», голландские «Фоккеры», американские же «ДиСи» и «Лирджеты»…
На первый взгляд кажется, что их потому много падает, что самолёт самый массовый, имеет много модификаций, потому-то такое количество. А количество действительно пугает: с 1970 года 709 самолётов этой марки пришло в полную негодность. Но такое впечатление держится лишь до тех пор, пока не начинаешь анализировать лётные происшествия.
Из 290 потерянных «Боинг-707» 55-60 машин (не по всем катастрофам установлены точные причины) разбились вследствие отказов либо непрочности конструкции: то двигатель тягу потеряет, то хвост отвалится, то шасси на пробеге сломается… 21% катастроф с этими машинами – отказ техники разной степени критичности.
Из 119 потерянных «Боинг-727» 22-27 машин погибли вследствие отказов. 27%.
«737»-й – 209 происшествий, из них 55-60 из-за технических проблем. 28%.
«747»-й – 63 инцидента, из них 22-25 из-за отказов. 38%.
Проще говоря, более 25% погибших «Боингов» разбилось по техническим причинам. Пугающие цифры, правда?
Всегда считал, что советские машины пусть и старые, зато надёжные. Подход в авиапромышленности Советского Союза, как, впрочем, и в любой другой промышленности, был прост: любое изделие должно выполнять задачу в любых условиях, в том числе и военного времени. Отсюда повышенное внимание к надёжности техники.
И вот для сравнения наша знаменитая 154-я «Тушка»: из 71 потерянного Ту-154 только 6 имели технические отказы не по вине человека. Это, внимание, 8.45%! Втрое ниже, чем «Боинг». И из этих шести машин три умудрились совершить посадку практически без жертв. Самая известная на сегодня авария – отказ всей электроники на рейсе «516» АК «Алроса», когда в прямом смысле пришлось лететь по пачке «Беломора» и стакану с водой и иголке, да ещё с керосином только в расходном баке. Посадка на заброшенной ВПП в Ижме.
А вот «старичок» Ту-134: из 75 потерянных бортов только 6 в результате критических отказов, и 3 из них с малыми потерями. 8%! Немного меньше 25-ти «боинговских» процентов, правда?
И вот какие новости приходят сегодня из США: в прошлом году «Боинг» потратил порядка $15 млн. на продвижение своих интересов в области снижения надзора за деятельностью компании. Как думаешь, читатель, почему?
В этом особенность мира капитала, мира чистогана. Сначала нужно выпустить самолёт в рейс, чтобы он начал приносить прибыль, а только потом разбираться, что и где не так. Например, понадобилось 3 открывшихся в полёте грузовых створки («Боинг-747» и 2 «DC-10»), чтобы привести замки в порядок.
Вот и с иголочки 737-й MAX 8 был выпущен в небо по той же схеме. Новая компьютерная система, призванная облегчить работу пилотов и стоящая недёшево, угробила две машины за полгода. Ни тебе нормальных тестов, ни переобучения – скорее в полёт, скорее за прибылью! Так и гибнут.
Поэтому я верю в наши старенькие «Тушки» и «Илы» (несмотря на жутковатый % отказов на Ил-62, всё-таки сам товарищ Ким до сих пор летает, да и советское руководство предпочитало), в новенький «Суперджет» и готовящийся к массовому выпуску МС-21. Потому что в принципе, подход к авиастроению в современной России не изменился со времён СССР: простота и надёжность.
P.S. Кто будет кричать о разбившемся в Индонезии SSJ-100 – не кричите. Изучайте документы. Говорят, полезно.