Искандер Кузеев, Закрыли на год метро? – Форменное издевательство над москвичами!

Техника имеет свой срок службы, свой ресурс. Нуждается в ремонте, в замене. Тем боле такие ответственные узлы, как эскалаторы в метрополитене.

Даже когда на станции «Бауманская» ремонтировали один из трех эскалаторов, в часы «пик» перегруженная станция работала либо только на вход (вечером), либо на выход (утром). А тут – пришло время полной замены.

Об этом говорили давно. В «лихие» девяностые да и в начале нулевых такие вопросы обсуждались открыто. Заседания экспертно-консультативного общественного совета (или, как его называли в обиходе – градостроительного) проходили в режиме свободного доступа. Может быть, это было не всем удобно. Помню, Лужков меня вечно стороной обходил, ожидая вопросов с подвохом. Ресин начинал заикаться, как только я входил в зал. А вот когда позже заседания стали «закрытыми», туда зачастую не мог попасть даже такой признанный эксперт в области градостроительства, как академик Алексей Клименко (тоже неудобные вопросы задавал).

Так вот, когда обсуждался вопрос о необходимости замены эскалаторов на «Бауманской», этот вопрос напрямую связывался с необходимостью строительства второго выхода со станции - на пересечении Третьего транспортного кольца и Бакунинской улицы. Это позволило бы разгрузить переполненную станцию и спокойно приступить к замене эскалаторов (как это было сделано на «Маяковской»).

«Тучные» годы прошли, что сделано?

Прошло пятнадцать «тучных» путинских лет. По-прежнему на переполненных станциях центра нет второго входа. Нет его на «Новослободской», на «Парке культуры», на «Добрынинской», на «Павелецкой-кольцевой». Нет его и на «Бауманской».

Какие здесь огромные расстояния между соседними станциями («Курская» и «Электрозаводская»), в Москве знает каждый. Огромные расстояния и до соседних направлений: до «Авиамоторной», до «Красносельском».

Когда в Москве только начинали строить метро, приняли соответствующие строительные нормы и правила (СНиП), добросовестно списав их с парижских нормативов. Первую линию (как пел Утесов, «от Сокольников до парка на метро») строили именно французы. Норматив в 1200-1500 метров, принятый на первой линии, потом нередко нарушался. Даже на первой линии до сих пор забиты дополнительные входы. В «Сокольниках», например, их было запроектировано шесть (по два – в торцах и два – в центре зала). А построили, как известно, один. В торцах лестницы упираются в глухую стену, а в середине зала – балкон.

Даже там, где в начале нулевых исправляли ошибки прошлого (когда «слишком быстро делали») - на станциях «Арбатская» и «Смоленская» Филевской линии, где строителям бизнес-центров накладывали «обременение», вторые входы в метро, - они стоят заколоченными вот уже десять лет!

Послевоенные лини глубокого заложения (на случай ядерной войны) строились уже с многочисленными пропусками. Забыта станция «Суворовская» между «Новослободской» и «Проспектом Мира». Нет станции «Тишинка» между «Краснопресненской» и «Белорусской», станции «Плющиха» между «Киевской» и «Парком культуры»…

Из этих станций пока помнят еще лишь о «Суворовской», где вроде бы обещают переход на «Достоевскую».

По законам военного времени

Об Арбатско-Покровской линии разговор - особый. Она строилась в сторону Измайлова (до нынешней «Партизанской») «по законам военного времени». Строительство началось в 1942 году. Строили с огромными расстояниями между станциями даже в центре Москвы, с недостроенными входами-выходами.

В самом центре столицы отсутствует станция «Ильинские ворота» (переход на станцию «Китай-город»), станция «Покровские ворота» (на пересечении линии метро с Покровским бульваром).

Между Курской» и Бауманской» отсутствует станция «Горохово поле». Еще не так давно стояла тут законсервированная шахта на пересечении улиц Радио, Казакова и Токмакова переулка (напротив храма Вознесения Господнего на Гороховом поле, рядом со зданием редакции «Огонька»). Раз шахты нет, значит, на возможном строительстве (хотя бы в отдаленном будущем) московские власти поставили крест. Совсем недавно исчезла шахта на не так давно построенном Серпуховском радиусе, между «Серпуховской» и «Тульской». Здесь тоже расстояния между станциями огромны. Шахта стояла на Павловской, напротив театра Терезы Дуровой. Как говорил Андрей Лошак, правда, по другому поводу, «теперь тут офис» (построен вместо входа на новую станцию метро). Металлические конструкции шахты сданы в металлолом.

«Горохово поле» и Métropolitain

Первые линии в Москве строили метростроители из Парижа. Куда бы вы ни шли по парижским улицам, бульварам, максимум через пятьсот метров вы наткнетесь на витиеватую эмблему Métropolitain, призывающую воспользоваться парижской подземкой. Помню, на одном из заседаний градостроительного совета в начале нулевых обсуждался вопрос, как вернуть такую же топологическую связность, как в Париже,  обитателям Басманной, Немецкой слободы (по сути – нынешнего московского центра). Говорили и о необходимости строительства станции «Горохово поле», о строительстве второго входа на «Бауманской». Бурную дискуссию вызвал вопрос о втором входе на «Электрозаводской», где район, близкий к метро, расположенный на противоположном берегу Яузы, оказался вне пешеходной доступности. Во-первых, предлагался вариант со строительством второго входа в сторону электрозавода им. Куйбышева (к Электрозаводской и Малой Семеновской улице, на площадь Журавлева и к Преображенской набережной). Во-вторых, предлагалось строительство горизонтальной галереи подо дном Яузы и строительство третьего входа – из подземного перехода, который бы соединял улицу Гастелло, Русаковскую набережную, Попов проезд, Бакунинскую и Большую Почтовую.

Совершенно очевидно, что лишь реализация всех этих предложений (второй вход на «Бауманской», второй-третий – на «Электрозаводской», строительство станции «Горохово поле») позволит сделать кварталы старой Москвы на востоке от центра топологически связной комфортной средой, а не набором двух дискретных точек («Курская» - «Электрозаводская»), как сейчас.

Пока не поздно, считаю, следует отменить решение о закрытии станции «Бауманская» и приступить к замене эскалаторов лишь после завершения программы-минимум (строительства второго входа на «Бауманской»). И не забывать про второй-третий вход на «Электрозаводской», про станцию «Горохово поле», пропечатанную во всех монографиях о строительстве московского метро, во всех альбомах, иллюстрирующих генеральные планы развития Москвы эпохи СССР (1935, 1971).

Сколько бы сейчас Собянин ни бросил автобусов на челночные перевозки между «Курской» и «Электрозаводской», на узких улицах Немецкой слободы они не заменят остановленные «Эскалаторы» на «Бауманской».