Сергей Безмолов, Реформа железных дорог: эффект кобры. Часть I
Реформа и грузовое сообщение
Недавние события с отменой и частичным возвратом по кратно увеличенным тарифам пригородных поездов – лишь вершина происходящей в стране катастрофы с железнодорожным транспортом. Проведённая с середины 2000-х годов реформа МПС, завершившаяся расщеплением министерства на инфраструктурную РЖД и перевозочную части (где предполагалось создать конкуренцию) была списана с железных дорог Европы, где доля железнодорожного транспорта колеблется от 10% до 20% в общем сухопутном грузообороте. В итоге выяснилось очевидное: конкуренция разных перевозчиков на одних и тех же путях, принадлежащих монополисту – РЖД – приводит к перенасыщению провозной способности линий, перепробегу вагонов (ввиду того, что частная фирма А не станет перевозить в принадлежащих ей вагонах продукцию конкурирующей фирмы В, а фирма В не будет доплачивать фирме А ещё и за право использования её вагонного парка), катастрофическому снижению эксплуатационной скорости грузосообщения. Вагоны скапливаются на подъездных путях, станциях, портах и неделями ждут погрузки или разгрузки. Скоропортящиеся грузы ушли с железнодорожного транспорта. Упоминавшаяся последнее время скорость доставки 7-10 км/ч есть следствие именно этого – длительного простоя на поргузочно/разгрузочных терминалах и на сортировке, а не из-за якобы медленного движения самих поездов. Средняя техническая скорость товарных поездов в России пока ещё достаточно велика и колеблется около 50 км/ч – на уровне мировых лидеров вроде Китая и США.
В результате реформы не произошло и снижения тарифов: тем, кто начинал реформу, следовало бы знать, что основые расходы при перевозке по ж.д. – свыше 70% – это инфраструктурные расходы: пути, эл. подстанции, контактная сеть, станции. Остальное – это затраты на электроэнергию и дизель-топливо (~5%), затраты на персонал, закупка и амортизация подвижного состава, оплата кредитов. Поскольку инфраструкура от путей и станций до электроснабжения осталась монопольной, то в основной своей массе тарифы продолжили рост с прежней скоростью.
Реформаторы не учли также и то, что отличает железнодорожный транспорт от других видов транспорта: выраженную экономию от масштаба. Создание множества перевозчиков, конкурирующих, а, вернее, блокирующих друг друга, на путях монополиста нивелировало этот эффект, значительно снизив эффективность рельсового транспорта.
В довершение ко всему в автодорожный тариф не входила инфраструктурная составляющая: автомобильные дороги у нас строятся за счёт федерального и региональных бюджетов (общий объём субсидирования от расширенного правительства – от федерального уровня до муниципального – составляет 1 триллион рублей в год, почти в 10 раз больше субсидий для РЖД при десятикратно меньшей, чем у ЖД, транспортной работе). Недавние попытки введения сбора для тяжёлых грузовиков за пользование дорогами общего пользования призваны в перспективе исправить эту диспропорцию, однако практика покажет, удасться ли государству полностью преодолеть автодорожное лобби (переход к экономически обоснованному автодорожному тарифу радикально снизит спрос на строительство новых автотрасс). Скорее всего, основная масса автодорог и далее будет строиться из общего бюджета, а сбор будет служить лишь очередным костылём для бюджета: предполагаемый объём поступлений едва превышает 5% от ежегодных трат.
Эта диспропорция привела к тому, что для многих грузополучателей автодорожный тариф оказался привлекательнее железнодорожного даже при перевозках на тысячи километров. Завышенный, возможно, кратно, в результате неконтролируемого монополизма и непродуманной реформы ж.д. тариф, падение качества транспортных услуг РЖД с одной строны и заниженный, также кратно, автодорожный – с другой, привели к тому, что за последние 15 лет доля автомобильных перевозок в грузообороте удвоилась (с 4 до 8%). Анализ в последний год затруднён вследствие катастрофических колебаний конъюнктуры на фоне кризиса, однако есть основания полагать, что за последние годы процесс ускорился.
Если эта тенденция продолжится, то через 30 лет можно оценивать долю автотранспорта как минимум в 32%, что, учитывая общую тенденцию к росту грузооборота, приведёт относительно нынешнего уровня к 6-и кратному росту автомобильного грузооборта. Это будет иметь весьма негативные последствия и для пассажирского автомобильного сообщения, и для атмосферы городов, и для стоимости доставки товаров. К тому же это потребует дополнительных ~80 миллионов тонн нефти в год, которые пойдут на производство солярки внутри страны для грузового автотранспорта (железнодорожный транспорт тратит топливо на порядок эффективнее, к тому же основной грузооборот – 80% – на ж.д. осуществляется электротягой, т.е. без участия нефти). Это значит, что и объём экспорта нефти упадёт на 80 миллионов тонн, т.е. Россия на фоне увеличения транспортных издержек ещё и недополучит по нынешним ценам (февраль 2015) около 30 млрд. долл. в год.
В остатке мы имеем традиционную для России картину заимствований: берём от Запада худшее, а отвергаем лучшее. Северная страна с редкими рассосредоточенными крупными городами европейской структуры развивает автотранспорт в логике жарких и сухих США с аграрной низкоплотной структурой поселений, игнорируя при этом опыт городского планирования близких по климату и структуре городского расселения Европы и Скандинавии, а при перевозке грузов на огромные расстояния выбирает модель реформы железных дорог по образцу маленькой Европы с преимущественным пассажирским движением. Трудно сказать, что это: вредительство или вопиющая некомпетентность.
Пассажирское сообщение
История с электричками высветила всю катастрофичность ситуации не только для профессионалов. Только представьте: себестоимость перевозки пассажира в пригородном движении на 1 км колеблется от 5 до 12 рублей в зависимости от того, кто считает. В то же время купе люкс (мягкий вагон) фирменного экспресса № 30 Москва-Новороссийск (1645 км) с кондиционированием, одноразовым бельём и личным душем стоит в зависимости от сезона 10 – 15 тысяч рублей, т.е. 6 – 9 руб/км с учётом прибыли, в ДВА РАЗА ДЕШЕВЛЕ субсидируемых пригородных первозок. При этом в таком вагоне следует максимум 18 человек. Это наверняка много меньше самых пустых пригородных электричек, с простыми сиденьями без проводников и душа. Очевидно также, что новый дорогой вагон класса люкс не может быть настолько дешевле обычного вагона электропоезда, чтобы это приводило к такой разнице в стоимости проезда: для этого цена пассажирского вагона должна быть отрицательной ввиду малой доли подвижного состава в расходах ЖД.
Этот поезд движется ровно по тем же путям, что и пригородные электропоезда. Он пересекает множество регионов: и Московскую область с высоким пригородным пассажиропотоком, и Воронежскую область с низким, нагрузка на ось пассажирского вагона чуть выше нагрузки на ось вагона электрички, а потому средний инфраструктурный тариф для этого крутого поезда никак не может быть меньше среднего для пригородных поездов. Более того: он может быть только больше! Средняя скорость этого поезда примерно в 1.5 – 2 раза выше скорости товарных и пригородных поездов, что заставляет по пути следования этого южного экспресса снимать с линии прибыльные нефтеналивные и контейнерные составы. Ничего такого в пригородном движении не требуется: скорость пригородных поездов "резонирует" со скоростью товарных, а нетребовательный люд в электричках, в отличие от взыскательных клиентов экспресса, привычен к задержкам в пригороде.
Эффект кобры (Зиверта)
Что же происходит? Если ситуация дошла до такого вопиющего абсурда, то должен действовать очень мощный фактор. Всегда говорят: пригородные перевозки убыточны. А также: перевозки трамваем убыточны. Или даже: перевозки на метро не окупаются, нужны субсидии. Или ещё: плацкарт убыточен и его нужно ликвидировать.
Как же так: выходит, чем эффективнее транспорт, чем больше он перевозит людей, чем меньше удельные затраты на топливо и меньше занимаемая территория, тем больше убытков! Это, казалось бы, противоречит всем экономическим закономерностям: лампочка, потребляющая 15 ватт вместо 100, не может потреблять 200! Однако с экономикой и здравым смыслом всё в порядке. Всё вышеперечисленное, а также многое другое (например, тарифы ЖКХ) финансируются по затратному принципу. Это сделано из благих побуждений, ведущих известно куда.
В целях заботы о населении тарифы на перевозку общественным транспортом, которым пользуется наибольшее число людей, а это электрички, плацкарт, трамвай, троллейбус, метро, не должны содержать в себе графу "прибыль", более того, во многих случаях тарифы установлены даже ниже себестоимости из тех же благих побуждений. Иными словами, перевозки этими видами транспорта являются по определению, по требованию, убыточными ("социальное государство"). Именно отсюда знакомое: «такие-то перевозки везде (всегда) убыточны». При этом понятно, почему государство для субсидий выбирает именно эти виды транспорта: ввиду гораздо меньшей эфективности например, маршруток или вагонов купе, их субсидирование оказалось бы существенно дороже – государство выбирирает для субсидий наименее затратные сферы.
Однако ничего не бывает ниже своей себестоимости. Если ЖКХ или транспорт всё же ещё функционируют, то это значит, что субсидии как минимум покрывают разрыв между себестоимостью и тарифом. Когда этого не происходит, предприятие умирает (например, трамвай в Воронеже). Казалось бы, идеальная ситуация: предприятие-естественный монополист не назначает цену произвольно, напротив, тариф жёстко привязан к себестоимости, которая определяется уровнем цен в остальной экономике и высокой (sic!) поначалу эффективностью естественного монополиста.
Возникает, однако, ключевой вопрос: а как и кем определяется себестоимость? И ещё более важный: а нет ли стимула её завышать? Если нет ни рынка, ни даже монополистического капитализма (заинтересованного в максимизации прибыли), то себестоимость невозможно определить точно.
Возможны два варианта: либо оцениваемая себестоимость систематически ниже реальной (минимальной), тогда предприятие в скором времени прекращает работу, разваливается, отрасль преследует череда немыслимых катастроф, либо систематически выше. В тех случаях, когда предприятия работают, перевозки осуществлются, себестоимость всегда систематически завышена.
Назначенная себестоимость является результатом ежегодного административного торга между администрацией и монополистом. Администрация, зная, что монополист заинтересован завышать себестоимость, занижает её. А монополист, зная, что администрация заинтересована занижать себестоимость, завышает её ещё больше, причём так, чтобы после занижения со стороны администрации она всё ещё оставалась завышенной.
К тому же предприятие и в самом деле лишается стимула минимизировать себестоимость. Демонстрация вопиющей неэффективности – серьёзный аргумент в споре о тарифах. В отношении пригородного движения это часто бросается в глаза: 12-вагонные составы там, где хватило бы и 2-х вагонных, отсутствие расцепления составов при выходе из зоны интенсивного пассажиропотока, поднятый пантограф на каждом моторном вагоне при отсутствии общепоездной электромагистрали, отсутствие электродинамического торможения и т.п. Со временем это приводит к удивительной технической деградации отрасли, к тому, что уже технически невозможно эксплуатировать короткий состав (сломается, не доедет из-за падения надёжности), невозможности расцепить составы, кроме как во время ремонта, и при всей этой монолитности поезда – невозможности соединить пантографы одним кабелем (6 токосъёмников вместо долженствующих 2 запараллеленных радикально увеличивают износ дорогого медного контактного провода).
Это всё вместе приводит к раскручиванию инфляционной тарифной спирали, не ограниченной во времени. Она раскручивается везде, где тариф завязан на себестоимость, на затраты. Однако там, где предприятие всё же существует на прибыль от перевозок, т.е. не получает субсидий (в грузовом ж.д. движении и в случае дорогих экспрессов), даже если предельная прибыль ограничена, у предприятия остаётся слабый стимул минимизировать издержки, а тарифы хотя и болезненны, но оставляют хотя бы время для анализа ситуации.
Там же, где основным источником существования становятся субсидии из бюджета, где основным стимулом становится максимизация издержек, рост тарифов и субсидиарных требований поражает воображение. Описанный эффект инверсии стимулов при административном регулировании, когда благая цель снизить тарифы для населения приводит к их росту, немыслимому даже для ничем не ограниченного монополиста, схож с т.н. эффектом кобры: английская администрация в Индии решила извести расплодившихся кобр и за голову змеи был назначен гонорар. Индусы, не долго думая, стали разводить кобр "на головы". Поняв, в чём дело, администрация отменила гонорар. Индусы, не долго думая, выпустили уже ненужных выращенных ими кобр на волю. В итоге жестокой борьбы английской администрации с кобрами количество кобр в природе значительно выросло. В нашем же случае оказывается, что тариф для социальных перевозок в итоге выше, чем тариф для богачей.