Porsche 911 Carrera GTS - HYBRYD: Prueba de Manejo y desempeño

El nuevo Porsche 911 Carrera GTS es parte de la generación 992.2, una actualización del modelo que se presentó en 2019 y que llega también para el 911 Carrera, aunque ese mantiene la mecánica de 3.0 litros con 9 hp más que antes, llegando hasta los 394 hp. La forma más rápida de identificarlos respecto de los 992.1 está en el patrón de iluminación delantero y en las calaveras, por la luz más ancha que conecta a las ópticas de ambos lados en la parte posterior, aunque realmente solo los más estudiosos podrán hacerlo a simple vista.

Eso sí, el 911 Carrera GTS se identifica fácilmente respecto del Carrera por las cinco aletas verticales en la parte baja de la fascia delantera, que esconden un as bajo la manga. Estas pueden mantenerse cerradas a velocidades de autopista para mejorar el perfil aerodinámico y la eficiencia del auto, aunque también se abren en el modo de manejo Sport Plus junto con otra invisible en la parte baja para dar enfriamiento al sistema de frenos y para añadir carga aerodinámica en circuito con una serie de canales en el piso del auto. La aleta que lleva aire al sistema de frenos puede mantenerse cerrada al elegir el modo de manejo para mojado, aislando al sistema de frenos para mantenerlo seco.

El interior del nuevo Porsche 911 destaca por dos atributos principalmente. El primero es que el cuadro de instrumentos es completamente digital por primera vez, algo que parecerá raro para los puristas, pero que tiene una razón de ser, pues en el acomodo digital y análogo del modelo pasado con los relojes laterales no eran visibles a través del volante para personas de cierta talla.

El segundo de los cambios está en la forma de arrancarlo o apagarlo, pues ante la ausencia de una llave física, Porsche ponía una suerte de llave para arrancar al girarla y ahora, es simplemente un botón, como en el Taycan.

El Porsche 911 es híbrido por primera vez, y la historia se cuenta de forma curiosa, pues el auto iba a tener electrificación desde que se presentó la generación actual en el 2019. Pero como los ingenieros de la marca no podían decidir exactamente qué clase de híbrido querían, si uno enchufable con una autonomía eléctrica generosa pero mucho más pesado, uno más sencillo y orientado plenamente a la eficiencia de combustible o uno en el que la electricidad sirviera exclusivamente para mejorar el desempeño del auto, tuvimos que esperar hasta ahora.

Afortunadamente eligieron el último de los caminos, con un sistema que añade una pequeña batería de 400 voltios y 1.9 kWh de capacidad justo por encima del eje delantero, misma que sirve para dar energía a un turbo eléctrico y a un motor alojado dentro de la transmisión automática PDK de ocho relaciones, que ya estaba preparada para este sistema desde 2019. Todo el conjunto híbrido, entre batería, motores y arneses, añaden solamente 50 kg.

El bloque de gasolina es totalmente nuevo, pues se trata de un motor de 3.6 litros que comparte solo la proporción entre diámetro y carrera de cada cilindro con el motor de 3.0 litros en el anterior. Acompañándolo, hay un solo turbocargador y sin válvula de alivio, pues cuando hay más presión de la que demanda el sistema, simplemente puede seguir girando y actuar como un regenerador de energía para las baterías. Adicionalmente, hay un motor eléctrico en la transmisión que añade 54 hp pero no es capaz de mover al auto por cuenta propia ni tiene un modo EV como en otros híbridos, porque eso hubiera requerido componentes más pesados que entorpecerían la respuesta del sistema.

El total es de 541 hp, un número más parecido a los 580 hp de un 911 Turbo que a los del anterior GTS, que entregaba 473 hp. La realidad es que jamás da pistas de ser un híbrido, con sólo manejarlo es casi imposible de notar, pues la sensación en el 911 Carrera GTS T-Hybrid es la de tener un motor más grande por la amplia curva de par y que, a régimen medio y medio-alto, recuerda un poco a lo brutal del 4.0 litros en un 911 GT3, así el sonido sea muy distinto.

Manejamos al nuevo 911 en caminos rurales de montaña y dentro del increíble circuito de Ascari en el sur de España, que combina varias de las curvas más famosas de otras pistas alrededor del mundo en el mismo trazado. En la calle, el 911 Carrera GTS es firme en su puesta a punto pero la marcha sumamente buena, pues no se agita ante imperfecciones, mientras que en el circuito salen a relucir las ventajas dinámicas, como que el sistema de frenos carbonocerámicos opcionales pueden detenerlo una y otra vez desde 200 km/h sin fatiga o que las llantas Goodyear Eagle F1 Supercar de 315 mm de ancho en el eje trasero tienen una cantidad de agarre alucinante, con un tacto de dirección natural y muy rápido que sirve tanto para pista como para la carretera secundaria favorita o en el tránsito de una zona urbana. Si así es la electrificación en el ícono deportivo de Porsche, ¡bienvendida!