Пираты Балтийского моря

По данным издания, рассматриваемые предложения включают использование международного права для захвата судов, например, по экологическим причинам. Если не удастся подвести юридическую базу, страны могут действовать самостоятельно, совместно вводя новые национальные законы. В частности, власти стран могут потребовать, чтобы владелец танкера прибегал к услугам лишь страховщиков из одобренного списка. В противном случае, если страховку предоставила иная организация, государства вроде Эстонии и Финляндии могут задержать судно.

 

Так, финские власти задержали судно Eagle S в декабре, подозревая, что оно повредило подводный электрический кабель Estlink 2, соединяющий Эстонию с Финляндией. Танкер перевозил 100 000 баррелей нефти из Санкт-Петербурга.

 

Теперь европейские страны ведут закулисные переговоры о крупномасштабных захватах нефтяных танкеров Москвы в Балтийском море, сообщили два дипломата Евросоюза и два правительственных чиновника. В настоящее время они также разрабатывают новое законодательство, чтобы придать этим усилиям юридический вес.

 

«Около 50 процентов санкционированной торговли российской нефтью проходит через Финский залив, — сказал министр иностранных дел Эстонии Маргус Цахкна. — Есть экологические угрозы, есть атаки на нашу подводную инфраструктуру».

 

«Теперь вопрос в том, что мы можем сделать с этими судами? — сказал он в интервью Politico. — Мы не можем заблокировать все море, но мы можем контролировать кое-что… Есть много возможностей».

 

«Переговоры иллюстрируют растущее разочарование Европы тем, что Россия продолжает транспортировать свою нефть и уклоняться от западных санкций, полагаясь на постоянно растущий «теневой флот» — суда с неизвестными владельцами и неизвестной страховкой. Поступая так, Москва смогла сохранить ключевой спасательный круг, учитывая, что нефть и газ приносят около половины доходов Кремля. И все это происходит прямо под носом у Европы, на ее собственных водных путях», — сокрушается Politico.

 

Новые планы будет нелегко воплотить в жизнь, признает издание. По словам экспертов и морских юристов, трудности включают в себя правовые ответные меры со стороны России, высокие финансовые затраты и обременительную логистику. Это также будет означать необходимость ориентироваться в лабиринтах мировых законов о судоходстве.

 

В 2022 году ЕС решил запретить импорт российской нефти и установил ценовой предел с G7 на международные продажи сырья Москвой, надеясь сократить доходы Кремля. Но Россия вскоре нашла способы обойти эти меры. Теневой флот Москвы сегодня составляет до 17 процентов всех нефтяных танкеров в мире и перевозит более 80 процентов всей российской сырой нефти, утверждает Politico.

 

Балтийское море является важнейшей артерией для этой торговли. Обычно суда загружаются российской нефтью в портах, таких как Усть-Луга около Санкт-Петербурга, прежде чем проложить свой путь через Финский залив и через Балтийское море в мировые океаны через Северное море.

 

В прошлом году из портов Балтики вышло 348 судов теневого флота, что составляет 40 процентов от общего объема продаж нефти Россией.

 

«Мы становимся свидетелями того, что… существуют некоторые пути отступления» в западных санкциях против России, — сказал Politico министр энергетики Литвы Жигимантас Вайчюнас. — Вот почему меры противодействия теневому флоту действительно помогли бы достичь результатов, которых мы не способны достичь с помощью режима санкций».

 

Помимо входящих предложений ЕС по внесению в черный список 74 танкеров теневого флота, страны Северной Европы и Балтии отдельно обсуждают, как они могут законно начать изымать больше связанных с Россией судов.

 

Предложения в основном делятся на три категории.

 

Во-первых, власти могут изымать суда, которые способны нанести ущерб местной окружающей среде, например, из-за разливов нефти. Учитывая, что большинству этих танкеров не менее 15 лет, и они подвержены дефектам, такие аварии являются неприятной возможностью и, вероятно, уже случались.

 

Во-вторых, заявили чиновники, власти могут использовать законы о пиратстве для захвата судов, угрожающих критически важной подводной инфраструктуре, как они делали с конца 2023 года, когда многочисленные суда повреждали жизненно важные кабели электропитания и интернета.

 

Наконец, если международное право не сработает, страны также обсуждают совместное введение новых национальных законов, чтобы упростить захват судов. Они могут включать требование к танкерам в Балтийском море использовать предписанный список надежных страховщиков, заявили чиновники, что позволит таким странам, как Эстония и Финляндия, задерживать суда, полагающиеся на других, менее надежных операторов.

 

Во всех случаях, добавили чиновники, страны попросят ЕС координировать усилия.

 

Территориальные воды страны определяются в соответствии с законодательством ООН как 12 морских миль от берега. В некоторых случаях страны могут действовать за пределами этих границ, если есть угроза природным ресурсам в их «исключительных экономических зонах».

 

В этих зонах и далее уже в международных водах флаг судна, указывающий, где оно зарегистрировано, определяет, какая страна имеет законные полномочия в отношении судна; часто эти страны находятся далеко. В таких местах право свободного прохода, закрепленное в законодательстве ООН, также становится юридически преобладающим.

 

В Финском заливе коммерческие суда сохраняют право свободного прохода в соответствии с договорами времен холодной войны. Между тем, законы о пиратстве обычно направлены на патрулирование судов, нападающих на другие суда, а не на подводные силовые кабели.

 

Это делает введение национальных законов для захвата судов «невероятно рискованным» начинанием, сказал Исаак Херст, главный юрист юридической фирмы International Maritime Group. «Это, безусловно, будет оспорено в соответствии с международным правом», — добавил он, что может обойтись странам в «десятки миллионов».

 

Добавьте к этому расходы на содержание экипажа на борту задержанных судов, решение связанных с этим иммиграционных вопросов и «ответную реакцию государства флага, — сказал он. — С политической точки зрения это просто кипучая грязь».

 

Однако три прибалтийских государства— Литва, Лвтвия и Эстония — открыто обсуждают правовые меры, которые они могут принять вместе и в партнерстве с Брюсселем.