Pratt & Whitney : un moteur clé au cœur des tensions aériennes
Air Baltic, pionnier en 2016, avec le premier A220 équipé de ce moteur GTF, "a probablement subi le plus de problèmes", confiait à l'AFP au printemps Martin Gauss, PDG de la compagnie exploitant 50 A220, qui a dû démissionner en avril.
L'une des raisons de son éviction évoquée par la presse: de mauvais résultats 2024 à cause des annulations massives de vols liées aux problèmes de Pratt.
Pour cet été, 16 moteurs vont manquer à la compagnie au pic de l'activité, soit huit avions, avait-il alors précisé. Elle a dû prendre trois avions en location pour compenser cette pénurie, mais ne pourra "pas utiliser toute sa flotte".
Les premiers moteurs devaient être déposés pour maintenance au bout de 150-200 heures de vol, se souvient Martin Gauss. Aujourd'hui ils durent environ 4.000 heures, soit plus d'un an, avec comme prochain objectif 10.000 heures.
La durabilité de son principal concurrent, le moteur Leap de CFM (coentreprise de Safran et GE), se situe entre 10.000 et 12 .000 heures en moyenne, et 18.000 pour les plus performants.
Solution en 2026 ?
Chez Air France, qui a commencé à exploiter ses A220 il y a moins de trois ans, six appareils ont été cloués au sol en 2024, a déclaré à l'AFP Gery Montreux, directeur général adjoint chargé de la maintenance.
"On reçoit au fur et à mesure nos A220 tout neufs et Pratt nous indique que les problèmes qu'on rencontre devraient être réglés probablement avec une solution finale qui nous sera livrée en 2026", ajoute-t-il.
Interrogé par l'AFP, RTX (ex-Raytheon), maison mère de Pratt & Whitney, assure que "les moteurs livrés aujourd’hui sont considérablement améliorés" et leurs "intervalles d’utilisation sont plus de deux fois supérieurs à ceux des configurations antérieures".
"Nous continuons d’investir pour améliorer leur durabilité (...) dans le cadre de nos efforts pour résoudre les problèmes connus", ajoute RTX.
En attendant Air France "est en contact permanent" avec Pratt & Whitney pour obtenir des solutions aux problèmes de conception, mais aussi plus de moteurs de rechange.
La compagnie française évoque deux problèmes majeurs : d’abord, dans la chambre de combustion, où les trous de refroidissement ne génèrent pas un flux suffisant, ce qui entraîne des microfissures. Le moteur doit alors être déposé pour permettre le remplacement complet de cette chambre.
Autre talon d'Achille: le palier 4, une pièce cruciale enfouie au coeur du moteur. S'il fuit, cela peut provoquer une surchauffe et sa réparation impose un démontage complet du moteur.
Eficaces mais "sensibles"
"Les fabricants de moteurs ont été particulièrement mauvais", a déclaré à l'AFP en décembre Willie Walsh, directeur général de l'Association internationale du transport aérien (Iata), selon qui "environ 700 avions sont cloués au sol" à cause des problèmes moteur, notamment du GTF de Pratt.
"La robustesse de ces moteurs n'est pas à la hauteur des espérances", ajoute le responsable interrogé par l'AFP.
Selon une étude du cabinet de conseil international AlixPartners présentée avant le salon du Bourget qui s'ouvre lundi, le problème des moteurs Pratt a toujours des répercussions "majeures" sur l'écosystème aérien, faisant subir des coûts aux compagnies qui achètent ou louent beaucoup d'avions équipés de ces moteurs, qui ont l'avantage de consommer 15 à 20% moins de carburant.
Le problème du Pratt a "certainement freiné un peu les ventes de A220", explique à l'AFP un connaisseur du dossier. L'avionneur européen en a déjà vendu 400 et en a encore 500 à livrer.
"Le problème fondamental, c'est qu'on a raccourci les temps de développement pour entrer dans les calendriers des avionneurs (...) et on se retrouve avec des moteurs plus sensibles", même s'ils consomment moins de carburant, nuance Jérôme Bouchard, partenaire chez Oliver Wyman, interrogé par l'AFP.
Ce qui change la donne pour les compagnies qui étaient habituées dans les années 2000-2010 "à des moteurs peut-être un peu moins performants, mais robustes".