У российских экспертов нет сомнений в необходимости железной дороги Кызыл-Курагино
«Континент Сибирь» продолжает цикл публикаций о состоянии крупных инфраструктурных проектов Сибирского федерального округа, проводимый при поддержке аппарата полномочного представителя президента РФ в Сибирском федеральном округе. Часть рассматриваемых проектов реализуется по государственным программам, часть — в сотрудничестве федерального, региональных бюджетов и частных инвесторов. На этот раз в фокусе рассмотрения «КС» — железная дорога Кызыл–Курагино.
Общая протяженность железнодорожной линии Кызыл–Курагино — 410 км, из них по территории Красноярского края — 290 км, по территории Тувы — 120 км по долине реки Ээрбек. Будет построено 28 станций и разъездов, самая крупнейшая по всей дороге из них — станция Ээрбек. Путь прохождения станций: Курагино–Рощинская–Ермаковская–Каратузская–Арадан–Аржаан–Ээрбек-грузовая–Кызыл-пассажирская.
На строительстве железной дороги будет занято 15–16 тысяч человек.
Максимальная скорость движения грузовых поездов на трассе должна составить 90 км/ч, пассажирских — 120 км/ч, максимальная масса груженных углем поездов — 6 тыс. тонн. Суммарные объемы грузоперевозок в первый год эксплуатации установлены в объеме 2 млн тонн, на второй-пятый годы — 12 млн тонн, на последующие годы — 15 млн тонн.
Железные дороги для России являются единственным видом транспорта, способным осуществлять перевозку многих миллионов тонн грузов на тысячи километров. Для сибирских регионов, занимающих около 30% всей территории России, значение железных дорог невозможно переоценить. Гораздо большие, чем в европейской части России, расстояния между городами, возможность обеспечения круглогодичного сообщения, необходимость транспортировки твердых энергоресурсов, в первую очередь угля и других полезных ископаемых, делает железные дороги важнейшим элементом транспортной инфраструктуры Сибири.
Однако российская карта путей железнодорожного сообщения беспристрастно иллюстрирует иную реальность: плотность стальных магистралей, расходящихся от столицы страны, резко падает на восточном направлении — от Урала до Дальнего Востока, по большей части территории России протянулись всего две ветки железных дорог — Транссиб, включая его южный ход, и БАМ. К ним подходят отдельные участки дорог, связывающие эти магистрали с ближайшими сибирскими районами. Часть из них имеет выход на приграничные государства южного направления. В итоге железные дороги и охваченные ими территории покрывают территорию Сибири узкой лентой с запада на восток, не превышающей в меридиональном направлении (север–юг) и 2 тысяч километров. При этом более северные сибирские районы не имеют даже ближайших перспектив надежного круглогодичного транспортного сообщения, что оставляет мало надежд на их полноценное развитие — за исключением освоения и последующего извлечения нефти и газа, для транспортировки которых достаточно строительства специализированных продуктопроводов.
Железные дороги Сибири, помимо транспортировки грузов, позволяющей регионам развивать добычу полезных ископаемых, промышленное и сельское хозяйство, выполняют и неоценимую социальную функцию — открывают сибирские регионы для общения между собой, с европейской Россией и зарубежными странами, позволяют сибирякам в полной мере ощущать себя гражданами единой страны.
На этом фоне полное отсутствие в двух регионах Сибирского федерального округа — республиках Алтай и Тыва — железнодорожного сообщения выглядит анахронизмом. Но если Республика Алтай, не имеющая значимых месторождений полезных ископаемых, связана со своим соседом — Алтайским краем — автомобильной трассой, обеспечивающей транспортировку необходимого количества грузов и поддержание пассажирского трафика на достаточном уровне, то Республика Тыва, несмотря на наличие двух автодорог (Абакан–Кызыл и Абакан–Ак-Довурак), соединяющих регион с соседними Красноярским краем и Республикой Хакасией, крайне нуждается в современном железнодорожном сообщении. Существующие автодороги протяженностью несколько сотен километров проходят в Туву через перевалы Саянских гор — Буйбинский и Саянский, также известный как «сотый перевал». Горные перевалы достаточно сложны даже для движения пассажирского транспорта, особенно в периоды установления снежного покрова, и представляют собой существенное препятствие для транспортировки необходимого количества грузов, а особенно — для вывоза из республики добываемых полезных ископаемых, в первую очередь угля, а также руд цветных и редких металлов. Это значительно ограничивает возможности социально-экономического развития республики, так что сооружение железной дороги является для Тывы вопросом первостепенной значимости.
У ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова нет никаких сомнений в том, что строительство дороги Кызыл–Курагино (Красноярский край) необходимо, в первую очередь потому, что она позволит еще одному региону страны — Туве присоединиться к сети железных дорог страны, позволит начать освоение ее природных богатств, в том числе и Улуг-Хемского угольного бассейна. Эксперт считает, что эта дорога нужна и с точки зрения масштабов Сибири и всей страны, ведь она полностью отвечает планам развития Восточного полигона, модернизации Транссиба, а ее создание даст импульс развития соседним регионам, позволит создать новые рабочие места, увеличить ВВП и ВРП, поступления в бюджеты всех уровней.
Первый и единственный километр
Понимание необходимости строительства этой дороги начало воплощаться в реальные планы почти десяток лет назад — так, в стратегии социально-экономического развития Сибири до 2020 года строительство железнодорожной линии от станции Курагино Красноярской железной дороги до столицы Тывы города Кызыла увязано с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва со сроками сооружения в течение 2008–2014 годов. Крупнейшим соинвестором проекта в то время выступила Енисейская промышленная компания (ЕПК), основным видом деятельности которой являлась добыча каменного угля открытым способом на Элегестском угольном месторождении, расположенном в Тыве. Вторым соинвестором стало государство в лице Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор).
В 2010 году было завершено проектирование новой железной дороги, а в следующем году «в поля» вышла археологическая экспедиция — район будущей дороги, как и большинство южно-сибирских регионов, имеет богатое историко-культурное наследие. В конце 2011 года под Кызылом премьер-министром Путиным был вбит первый «серебряный» костыль, а 2012 год стал годом начала строительства дороги и укладки первого километра путей на участке строительства ЕПК.
Но хорошие темпы, взятые в начале второго десятилетия века, не были удержаны в дальнейшем. Енисейская промышленная компания начала испытывать значительные финансовые трудности, в результате чего в период с 2012-го по 2014 год неоднократно поднимался вопрос о ее банкротстве, которое в конце концов и было объявлено. Этот этап в истории сооружения железной дороги Кызыл–Курагино «КС» подробно освещал. Строительство дороги было приостановлено.
Новые надежды дороги
С 2013 года проект строительства железной дороги, связывающий республику Тыва с Красноярским краем и дающий выход на Транссиб, обретает «второе дыхание» с приходом нового соинвестора — Тувинской Энергетической Промышленной Корпорации (ТЭПК). Именно эта компания получила лицензию на разработку Элегестского угольного месторождения, ранее отозванную у ЕПК.
По информации, предоставленной «КС» начальником отдела по взаимодействию со СМИ Красноярской железной дороги Ольги Гацко, в октябре 2013 года между ОАО «РЖД» и инвестором стройки — ООО «ТЭПК» — было подписано соглашение, которое предусматривает организацию вывоза гарантированных объемов грузов с Элегестского угольного месторождения. В соответствии с этим документом ОАО «РЖД» обеспечивает развитие железнодорожной инфраструктуры на участке Междуреченск–Тайшет для вывоза грузов с будущей железной дороги Элегест–Кызыл–Курагино, а ООО «ТЭПК» в свою очередь намеревается обеспечить предоставление каменного угля для перевозки от станции Курагино в направлении портов Дальнего Востока в объеме порядка 15 млн тонн ежегодно.
Что касается текущего состояния проекта, то по запросу «КС» его охарактеризовало министерство экономического развития Республики Тыва. Согласно этим данным, строительство железной дороги Элегест–Кызыл–Курагино и угольного портового терминала на Дальнем Востоке в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва мощностью 15 млн тонн в год оценивается в 217,2 млрд руб., из них 156 млрд руб. приходится на строительство железной дороги, 49 млрд руб. — на строительство горно-обогатительного комплекса на Улуг-Хемском месторождении, 12 млрд руб. — на строительство терминала в Ванино.
Согласно обновленному прогнозу социально-экономического развития Российской Федерации, правительство РФ в 2015 году планирует выделение 85,4 млрд руб. из фонда национального благосостояния РФ на три транспортных проекта, в том числе на строительство железнодорожной линии Кызыл–Курагино к Элегестскому угольному месторождению в Туве, отмечают в минэкономразвития Тывы.
При сооружении железнодорожной магистрали специалистам предстоит выполнить колоссальный объем работ, как по строительству искусственных сооружений, так и по возведению земляного полотна: отсыпать более 86 млн кубометров грунта, возвести 127 больших, средних и малых мостов общей длиной свыше 18 км, уложить порядка 612 водопропускных труб общей протяженностью более 25 км, построить восемь тоннелей. Кроме того, проектом предусмотрено строительство 600 км автодорожных подъездов и временных автодорог.
Строительство основной магистрали подразумевает создание всей железнодорожной инфраструктуры: вокзальных комплексов, станций и разъездов, объектов локомотивного и вагонного хозяйства, поселков железнодорожников, устройств связи, электроснабжения, прокладку инженерных систем и коммуникаций.
Стоит отметить, что сооружение железной дороги Кызыл–Курагино — важнейшая, но не единственная задача обеспечения бесперебойной транспортировки и сбыта угля, добываемого на Элегестском угольном месторождении. Запуск магистрали, дающий Республике Тыва выход на Транссиб, а точнее, на Южный ход Транссиба (Междуреченск–Курагино–Тайшет) приведет к увеличению загрузки Транссиба. Но Красноярская железная дорога уже сейчас готовится принять эту повышенную нагрузку. Ольга Гацко сообщила «КС», что в 2015 году инвестиции в комплексное развитие Южного хода КрасЖД Междуреченск–Тайшет составили порядка 10 млрд руб., и крупнейшим новым объектом стало строительство соединительной линии Авда–Громадская, которая соединила главный и Южный ходы Красноярской магистрали по кратчайшему пути («КС» рассказывал об этом в материале «В Красноярском крае поезда пошли новым маршрутом», ksonline.ru/?p=182146).
При этом начальник отдела по взаимодействию со СМИ Красноярской железной дороги добавляет, что южное направление Красноярской железной дороги Междуреченск–Тайшет в высшей степени сложное. Это связано с тем, что большая часть участка протяженностью почти в 1000 км — однопутная, здесь много искусственных сооружений, возраст которых достигает 50–60 лет. «В планах железнодорожников, — продолжает Ольга Гацко, ─ завершение реконструкции второго Джебского тоннеля и модернизации участка Джебь–Щетинкино, строительство до 2019 года вторых путей на 12 перегонах от Курагино до Саянской, а уже в следующем году — окончание сооружения нового парка для пропуска транзитных поездов восточного направления на станция Иланская.
Не обойдены стороной и вопросы сбыта будущих объемов каменного угля. По информации минэкономики Республики Тыва, реализацию добытого угля планируется осуществлять как внутри страны, так и за рубежом — в частности, коксующийся уголь с месторождения будет поставляться на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, а энергетический уголь планируется продавать российским потребителям.
Дорога в ожидании финансов
Важнейшей характеристикой любого инвестиционного проекта является его окупаемость. Строительство железной дороги Кызыл–Курагино ведется по схеме государственно-частного партнерства, при котором у каждой из сторон могут быть различные критерии эффективности работы вложенных финансовых средств. Так, государство в качестве отдачи от проекта может рассматривать не только прямые доходы, но и социальные эффекты, а частный соинвестор получит основную прибыль от полномасштабной реализации угля Элегестского месторождения.
Минэкономики Республики Тыва проинформировало «КС», что свои вложения в проект компания «ТЭПК» намерена окупить за 15 лет, при этом планируется к 2016 году довести уровень добычи до 5 млн тонн угля в год, а при достижении полной мощности с 2018 года возможна добыча 17 млн тонн в год. Государство в свою очередь планирует получить налоговые поступления в федеральный и местные бюджеты в размере около 17 млрд руб., будут созданы новые рабочих места: в угольном проекте — 3,3 тыс. рабочих мест, на строительстве железной дороги — 15 тыс. рабочих мест, при эксплуатация дороги — 2,5 тыс. рабочих мест.
«Конечно же, проект будет окупаемым, вопрос лишь, на каком горизонте. Вряд ли стоит ожидать окупаемости вложений в ближайшей и среднесрочной перспективе, а вот на дистанции в 15–25 лет вложения вернутся», — рассуждает Дмитрий Баранов. По его мнению, очень многое будет зависеть от того, на каких условиях дорога будет строиться и затем эксплуатироваться — не исключено, что она может быть сделана частной дорогой, и лишь после возврата средств инвестора будет передана государству. Но не стоит забывать, говорит далее собеседник «КС», что косвенная окупаемость вложений, например, для бюджетов всех уровней, начнется еще раньше и будет заключаться в создании новых рабочих мест, увеличении налоговых поступлений, улучшении в целом социально-экономической ситуации в Туве.
Если сама необходимость сооружения железной дороги Кызыл–Курагино не вызывает сомнений, то вопрос финансирования до сих пор остается открытым. До конца 2015 года осталось совсем немного времени, но окончательное решение о выделении запланированных бюджетных средств, которое находится в компетенции федерального правительства, до сих пор не принято. Однако Дмитрий Баранов не сомневается: учитывая значение данной железной дороги для развития республики, а также принятые в стране масштабные программы развития Сибири и Дальнего Востока, средства на ее строительство будут найдены. Эксперт рассматривает несколько вариантов финансирования: это могут быть средства как федерального бюджета, так и бюджетов Тувы и Красноярского края, потому что и государство, и регионы заинтересованы в строительстве этой дороги. По его мнению, привлечение заемных средств также возможно, причем не обязательно, что это будут только банковские кредиты, это могут быть и облигации, и, допустим, создание отдельной структуры, которая будет эксплуатировать дорогу и прилегающую к ней территорию, а акции этого общества могут быть предложены инвесторам. «Не исключено и привлечение инвесторов в этот проект, к примеру тех, кто будет осваивать те или иные месторождения полезных ископаемых в республике, главное — предложить инвесторам понятные условия участия в проекте с приемлемым сроком возврата вложенных ими средств», — заключает Дмитрий Баранов.